Szerencsére egyre több, és egyre érettebb hibrid közül válogathatnak a hazai vásárlók, az viszont már kevésbé szívderítő, hogy a kínálat jelenleg 6,3 millió forinttól (Honda Jazz, de hamarosan jön az ennél kisebb Toyota Yaris 4,6 milliótól) akár 30 millióig terjed (Porsche Panamera). Igen, valóban, a hibridek meghatározó többsége sajnos bicskanyitogatóan drága, ne is finomkodjunk ezzel kapcsolatban.  

Aki az “olcsóbbak” közül válogatna, az a Jazz mellett az annak technikáját használó Insightot (6,5 millió Ft), és a parányi CR-Z-t (7 millió Ft) is célkeresztbe állíthatja. De ha a Hondák által használt Integrated Motor Assistnál komolyabb technikára vágyik, akkor érdemes megnézni Toyota Auris HSD-jét (6,4 millió Ft) és persze a világhódító Priust (7,99 millió Ft). Az ezen a területen Csipkerózsika-álmukból ébredező európaiak legolcsóbb hibridje a Peugeot 3008-as (9,4 millió), pedig mindjárt egy összkerekes dízel.

A Mégane a márka húzómodellje, közel 750 ezret eladtak már ebből a szériából

Nagyjából ezek vannak alapáron tízmillió alatt, hát, az áruk miatt nem lesznek népautók a hazai piacon.  Vannak azonban olyan vásárlók is, akiknek nem a Prius árával van bajuk, ez a magasság számukra már bevehető, hanem ódzkodnak a technikától, vagy éppen más kizáró okot találnak. Tartanak az akkumulátorok élettartama (vagy egy balesetes sérülés) utáni milliós kiadástól, létszükséglet számukra a nagy, és még tovább bővíthető csomagtartó, vagy idegesíti őket a Priusra jellemző lomhaság.


Más tészta, de ehető

Természetesen léteznek méretes, lendületes, és emellett kis fogyasztású személyautók, amelyek akár alternatívát is jelenthetnek az elektromotorral megtámogatottakkal szemben. Igaz, ahogy mondani szokták, ezek köre egészen más tészta.

Akkor most játsszunk el a gondolattal, hogy egy egyszerű, kompakt-kategóriás kombi is versenytársa lehet sok tekintetben – ha nem is mindenben – a modern hibrideknek. Itt van például a modellfrissített Renault Megane 1,6 dCi Grandtour.

Mi az új benne?

Olyan három hónapja lehet megvásárolni a megújult Mégane-t, amelyen külsőre a leglátványosabb változás az LED-soros új lökhárító. A figyelmesebbek kiszúrhatják, hogy több a fémes elem a frissítés óta, emellett új színek és felnik rendelhetők. Belül az átdolgozott hifi, az érzékelős-automata reflektor, illetve a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer számít újdonságnak, meg persze a motortérfedél alatti újdonságok.

Nem olyan szexi kimondani a nevét, mint egynémely hibridnek, de fogyasztásban felveszi velük a versenyt. Vidéken, spórolós közlekedés mellett elviszi simán 4,5 liter alatt az 1600-as, 130 lóerős blokk a 1205 kilogrammos autót és utasait – ez így bő 1,5 mázsával könnyebb, mint a hibridek etalonjának számító Prius.

Antikocka. Ma már inkább a dobozos formájú kombik lógnak ki a mezőnyből

Városban, ahogy szoktam, leginkább Buda és Pest legbelső, zsúfolt forgalmú részén hajtottam a kocsit egy héten át, és 6-7 liter között fogyasztott. A kedvező adathoz hozzájárult az átlagosnál kevesebbet hibázó start/stop rendszer is, amely a belvárosi dugókban, araszolgatáskor ritkán bizonytalankodott a motor leállításával, beindításával kapcsolatban. A pár km/órás, egyes fokozatban lépegető, majd kuplungoló, üresben csordogáló, megint egyest kapcsoló, aztán ismét fékező idegőrlő gurulás-megállás sok rendszert összezavar, ezt alig párszor.

6,8 millió sok extrával

Sokan finnyáskodtak, amikor bejött a Renault kártyás, gombnyomás nélküli ajtónyitója. Pedig áldás, ha mindkét keze tele van az embernek

Sokan finnyáskodtak, amikor bejött a Renault kártyás, gombnyomás nélküli ajtónyitója. Pedig áldás, ha mindkét keze tele van az embernek


A Megane – a gyár szerint nyomokban F1-technikát is alkalmazó – motorja kétarcú: alacsony fordulaton alig van benne élet, 1750-től viszont teljes egészében rendelkezésre áll a 320 Nm nyomaték, innen kimondottan jól húz az autó. Ezt a remek motort egyszer jóval nagyobb autóban is megkínoztuk már, de rendesen, amikor a tavalyi Frankfurti Autószalonra a német autópályákon szinte repítette a stábot egy Scenicben. De a Nissan Qashqai tulajdonosai is szerethetik, abba is belerakja a francia-japán autógyár.

Állítólag 30 új szabadalom kapcsolódik a blokkhoz, a hatfokozatú kézi váltóhoz már kevesebb. Volt némi nézeteltérés utóbbi megítélésével kapcsolatban, maradjunk annyiban, hogy a kocsit legtöbbet használó szerint a francia átlagot felülmúló, korrekt szerkezetről beszélünk.

A kocsit alapvetően jó érzés vezetni, ez lényeges, kényelmes, de stabil a futóműve. Úgy teszi elviselhetővé a rossz minőségű utakat is, hogy hirtelen irányváltásokkor sem akar leesni az útról. Szépek, a kategóriaátlagot meghaladó minőségűek az ülések, és a műszerfal is csinos, de nem túljátszott. Meg kell említeni, hogy ebben az árkategóriában ritka kellemes tapintású a műszerfal borítása, igaz, normális sofőr nem fogdossa azt álló nap, de az általános minőségérzethez hozzátesz, míg máshol a gagyi anyag elvesz abból.

Ízlés kérdése, hogy bejön-e a fekete-fehér, bőrszerű üléskárpit

A teljes nevén “Renault Mégane Grandtour Bose 1,6 dCi 130 LE”-nek hívott autó alapfelszereltsége bőséges. Bose-hifi, bőrborítású kormány, tolatóradar, 17-es alufelni, automata klíma, hátsó elektromos ablakok, tempomat és még sok apróság. Mindez így 6,79 millió forint. A cikk elején említett hibridek egyikében sincs ennyi extra alapból.

Szélesre nyílik a hátsó ajtó

Szélesre nyílik a hátsó ajtó


A konkrét tesztautóban ezeken kívül volt még 225 ezer forintért dupla panorámatető, amelynek az üveg alatt elhelyezett, kemény műanyagból készült fedlapjait ha alulról az ujjunkkal  megböktük, akkor durva kattanással vágódtak hátra. Nem a legfinomabb nyitási módszer, a filléres lapocska idővel még idegesítőbb lehet. 175 ezerért Tom Tom navi szép nappali, de alig látható éjszakai grafikával és 100 ezerért sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens kicsit idegesítő sípolással.

Ezek mellett metálfényezést (120 ezer Ft), elektronikus keréknyomás-ellenőrzőt (40 ezer), sötétített hátsó oldalsó és leghátsó ablakokat (50 ezer), elektromos parkolóféket (50 ezer) és riasztó-előkészítést is szereltek a tesztautóba, de a legdrágább extra a “bőrhatású kárpitozás” a fűthető első ülésekkel (380 ezer Ft).

Két babakocsi, öt kerékpár

De ami alap, és nincs hasonló az akksikkal teletömött japán hibridekben, az a kombi hatalmas csomagtartója. Szerencsére a hátsó ülések tetején lévő kis karocskákkal pillanatok alatt ledönthetőek az ülések, kár, hogy nem fekszenek le teljesen vízszintbe. De azért a méretbeli különbség így is óriási. Míg azokba csak egy kisebb babakocsi fér el összehajtva, ebbe kettő is állítva. Vagy éppen öt hegyikerékpár egymásra fektetve, lehetne sorolni, ezzel a térrel azok nem tudnak versenyezni.

Hibridgyilkosnak azért ne nevezzük ezt a remek dízel kombit, nem árt még egyszer hangsúlyozni, hogy egészen más autó. Viszont az is tény, hogy remek alternatíva a 6-8 milliós kocsik között szerény fogyasztásával és hatalmas helykínálatával – mint a kompakt kombik közül több is. Érdemes a hibridtechnikától ódzkodó, de az üzemanyagra a lehető legkevesebbet költeni igyekvőknek szétnézni ezek között.

Hatalmasra nőttek a kompakt kombik az elmúlt 1,5 évtizedben. A Grandtour hátsó helykínálata is rendben van

Valószínűleg több más kategóriához hasonlóan itt is azt látja majd az érdeklődő, hogy a Renault kínálja a legjobb ajánlatot. Anyagilag legalábbis.

Szorul a hurok a dízelek nyaka körül?

Hiába fogyaszt annyit, mint egy átlagos hibrid, a gázolaj nem benzin. Vagyis a Renault-Nissan blokkja a környezetvédelem felől közelítve nem veszi fel a versenyt a japánok benzinmotor-elektromotor párosával. Működési módjukból adódóan a dízelmotorok kipufogógáza a benzinüzemű motorokénál jóval több nitrogén-oxidot tartalmaz. Erről a gáznemű anyagról tudni kell, hogy önmagában is mérgező hatású, vízzel keveredve pedig szintén veszélyes salétromsavat alkot. Számos országban (például Japánban és az Egyesült Államokban) ezért a kibocsátását szigorúan – egyébként a benzinmotorokéval megegyezően – szabályozzák. Európában ma még engedékenyebbek az előírások a dízelekkel szemben, ez változik meg várhatóan 2014-ben, amikor életbe lép Euro 6-os szabvány. Ezután a gázolajos blokkok csak nitrogén-oxid közömbösítő szerkezettel kiegészítve kerülhetnek forgalomba. Ennek a berendezésnek a beszerelése természetesen plusz pénzbe kerül, jelenlegi áron számolva 200-300 ezer forintba. Nagyon ígéretes azonban a Mazda technikája, amely a motor konstrukciós változtatásával (az égésfolyamat módosításával) segédberendezés nélkül képes a nitrogénoxid-kibocsátást annyira csökkenteni, hogy az nem haladja meg az Euro 6 határértékét.