Csináljuk úgy, hogy az alábbi négy-öt bekezdésben nyögvenyelősen, fűrészpor-szárazon felsorolom, mi minden változott a Mazda 3 nevű autókon a 2012-es modellévre, aztán szintén nyögvenyelősen, szárazon leírom, milyen élmény volt vezetni Velence környékén a 105 lóerős, fekete belsejű 1,6-os benzines négyajtóst, jó? Aki már most ásít, annyira nem érdekli a kompakt Mazda szabad szemmel alig látható fejlődése, az pedig olvassa el inkább kollégám beszámolóját a Mazda 3 szedánnal egy időben tesztelt legújabb elektromos konkurensről.

Ez a bronz az egyetlen új szín a 2012-es Mazda 3 palettáján

Ez a bronz az egyetlen új szín a 2012-es Mazda 3 palettáján

Ez a bronz az egyetlen új szín a 2012-es Mazda 3 palettáján


Autumn Bronze Micától Toitsukanig

A Mazda becsületére váljék, hogy minden sajtóanyagon szerepelt a Facelift szó; egy pillanatig sem akarták eladni új modellként a finomhangolt Hármast. Nem is lett volna értelme. Még a 2012-es Mazda 3 legnagyobb újdonságait bemutató videóbejátszásba se tudtak izgalmasabb dolgot bepakolni, mint egy új színt (Autumn Bronz Mica), két új felnit, egy karosszéria-merevítést és egy holttérfigyelő rendszert.

Íme (a zenét magam választottam a néma gyári animáció alá, remélem, tetszenek méltányolni):

Az új merevítőelem a kocsi hasán az áthangolt szervokormánnyal, a merevebb felnikkel és az új lengéscsillapítókkal együtt eredményezi a Toitsukant. A Toitsukan a sajtóanyag szerint: “finom átmenet a gyorsulási, oldalgyorsulási és a lassulási erők között, összhangban a vezetés, a kanyarvétel és a megállás alapvető elemeivel. Lineárisabb, konzisztensebb vezetési érzetet eredményez”. Ez tehát ez egyik nagy változás a kompakt Mazdában: lineárisabb és konzisztensebb.

A ferdehátú is áramvonalasabb, csendesebb lett

A ferdehátú is áramvonalasabb, csendesebb lett

A ferdehátú is áramvonalasabb, csendesebb lett


De csendesebb és takarékosabb is. Olyan aerodinamikai trükkökkel, mint hogy “az első kerekek légterelőjének merevsége 50%-kal nőtt”, meg persze a furcsán lépcsőszerűre áttervezett első lökhárítóval 0,28-ról 0,27-re faragták le a szedán, 0,30-ról 0,29-re a ferdehátú karosszéria alaktényezőjét. Ezzel csökken a fogyasztás és a szélzaj.

Ha még hozzávesszük, hogy “több hegesztési varrattal ellátott, vastagabb B-oszlop, hatékonyabb padlólemez-szigetelés” került a kocsiba és “az új, sík padlólemez-borítás az eddigieknél mintegy 10%-kal nagyobb, így hatékonyabb légáramlatot biztosít”, már érthető, hogy 160-nál csak a Controllo Elettronico della Velocita tábla miatt néz le az ember a sebességmérőre, nem a nagy zaj miatt.

A szedán alaktényezője 0,28-ról 0,27-re, a ferdehátúé 0,30-ról 0,29-re javult

A szedán alaktényezője 0,28-ról 0,27-re, a ferdehátúé 0,30-ról 0,29-re javult

Egy-hat, öt gang

Mert bizony mi az olasz sztrádákon a próbaúton rendszeresen 160 felett találtuk magunkat még azzal a harmatos kis 1,6-os motorral is, amivel elvittük a kocsit. 105 lóerős szívó benzines, ötfokozatú kézi váltó: nem épp a XXI. század, de azért így, alapmotorral sem kellemetlen a Mazda 3. Viszont nagyon biztonságos. A futómű, a fék sokkal-sokkal többet tud a motornál, meg persze ott az ESP, ha nagy a baj. A kocsiban minden kézre áll, minden logikusan működik, semmit nem kell keresgélni. Ideális cégautó, józan, logikus választás, de őszintén szeretni, rajongani érte – kizárt.

Feketében elég gyászos, még a "fényesebb krómgyűrűk a kezelőtárcsákon" ellenére is

Feketében elég gyászos, még a “fényesebb krómgyűrűk a kezelőtárcsákon” ellenére is

A Mazda 3 belterének átalakítása nagyjából kimerül a klíma tekerentyűinek csillogóbb krómozásában, a gyári navigáció TomTomra cserélésében és az észrevehetetlenül másképp világító központi kijelzőben. Vagyis a kompakt Mazda belül maradt az a gondosan megszerkesztett, szinte hibátlan, ugyanakkor kínosan ingerszegény, végtelenül unalmas modern tömegtermék, ami volt. Se jobb, se rosszabb, mint legfőbb vetélytársa, a Focus szedán.
Egy kellemetlenség, amit nem sikerült kifészliftelni: a gomb megnyomására felpattan a csomagtér zárja, de a fedelet csak a koszos lemez tapogatásával lehet kinyitni

Egy kellemetlenség, amit nem sikerült kifészliftelni: a gomb megnyomására felpattan a csomagtér zárja, de a fedelet csak a koszos lemez tapogatásával lehet kinyitni

Egy kellemetlenség, amit nem sikerült kifészliftelni: a gomb megnyomására felpattan a csomagtér zárja, de a fedelet csak a koszos lemez tapogatásával lehet kinyitni


Már csak egy dolgot nem értek. A 2009-ben bemutatott második generációs Mazda 3 (egyébként Japánban valamiért Mazda Axelának hívják a modellt) mostani faceliftjét állítólag a vásárlói visszajelzések alapján hangolták újra. Hogy lehet, hogy a mazdások szóvá tették a tíz százalékos finomításra szoruló has alatti légáramlatot, meg a módosításra szoruló szervokormány-rásegítési jelleggörbét, de senki nem szólt, hogy HA SÁROS IDŐBEN KELL KINYITNIA A CSOMAGTÉRAJTÓT, PISZKOS LESZ A KEZE?

A fogantyú nélküli raktérfedelet ugyanis nem változtatta meg a Mazda, maradt a lemeztapizás hátul.

Más baja nincs a kocsinak. A faceliftre megajánlok egy ötös alát, és továbbra is azt javaslom mindenkinek, aki cégautót választ 5-6 millióért a kategóriában, hogy a Focus, a Fluence és az Octavia, vagy, ha ötajtóst keres, a Golf, Mégane, Astra mellett nézze meg ezt a jó kis japán iparosmunkát is.

Használt Mazda 3-asok a Vezess Autókeresőjében

Szerencsére nem csak ez az 1,6-os van nekik eladó, a kocsit meg lehet venni 1,6-os, 115 lóerős, vagy 2,2 literes, 150 vagy 185 lóerős dízelmotorral is.
Aki pedig szeret sok pénzért gyakran tankolni, mostantól kérhet négyfokozatú automatát is az 1,6-os benzinmotor mellé, vagy vehet 150 lóerős kétliteres benzinest.

És persze ott az MPS, 260 lóval az első keréken. Tesztautónak majd megpróbálunk egy olyat szerezni a megújult Mazda 3 családból – a facelift előtti is tetszett, de most, toitsukannal biztos még jobb lett.