Vannak autók, amelyekhez az ember tisztelettel közelít. Hiába nem a leggyorsabbak, legsportosabbak, a múltban kivívott elismerés olyan auraként lengi körül őket, amire még a fiatalabb generáció képviselői is vágytól csillogó szemekkel tekintenek. Sophia Loren is kialakított magáról egy ilyen nagyasszonyos képet – ő a Nő -, azóta is képes erre támaszkodva élni. Fejedelmi viselkedését látva szinte hallani, amint az őt meghódítani kívánó férfiak cipősarkai összekoccannak, ahogyan vigyázzba vágják magukat előtte.
Ha nem is pontosan így, de hasonló módon közelítettem a hatodik Golf GTI-hez.

A múlt szelleme

Az utastérbe pillantva a megszeppent hozzáállás egy pillanat alatt szertefoszlik, de az ember gondolkodását még továbbra is befolyásolja, hogy egy igazi GTI-t vehet birtokba. Bár le is lombozhatná az, ami bent fogadja, hiszen az utastér szinte semmiben nem különbözik egy átlagos Golfétól.

Viszont mosolyra késztet az üléshuzat, ami egyértelmű utalás az első nemzedék kárpitozására. Olyan ülésekre húzták a kockás anyagot, amelyek olyan kényelmet nyújtanak, mint amikor az ember egy babzsákfotelben a maga által kialakított mélyedésben tesped – komfortos, ugyanakkor erősen tartja is a testet. Kanyarokban pedig vasmarokkal fogja az elöl ülőket. 

Folytatja a hagyományokat. Az elődöket tisztelő kárpitozással rendelkező ülés csodásan körülöleli a testet, kanyarokban szinte vasmarokkal fogja

Folytatja a hagyományokat. Az elődöket tisztelő kárpitozással rendelkező ülés csodásan körülöleli a testet, kanyarokban szinte vasmarokkal fogja

Teljesen átszellemül az ember, amikor elfoglalja a helyét a kormány mögött. Ösztönösen is közelebb húzza magát a volánhoz, keresve a versenyzők által felvett pózt, hiszen behajlított karokkal gyorsabb lehet a kormányzás. Akaratlanul is a sofőr eszébe juthatnak a pályaversenyzőkről a rajtot megelőző percekben mutatott képsorok, amint karba tett kezekkel, bukósisakos fejüket lehorgasztva, csukott szemekkel gondolatban újra végigveszik a pályát.

Nekik a startjelre kell várniuk, nekünk pedig a motor indulására, amit meglepő módon nem gombbal kell életre kelteni, hanem a jó öreg kulcsot elfordítva. Számos márkával ellentétben a Volkswagen ezt sem bonyolította túl, a GTI-ihez is ugyanolyan jár, akárcsak a 105 lovas 1,2-eshez.

Közel a negyedik X-hez

A legenda megteremtője. A kis sportos kompakt nagy meglepetést tudott okozni

A legenda megteremtője. A kis sportos kompakt nagy meglepetést tudott okozni

A legenda megteremtője. A kis sportos kompakt nagy meglepetést tudott okozni


A Golf sportverzióját az 1975-ös Frankfurti Autószalonon mutatták be, ahol nem várt lelkesedéssel fogadták a “valaha épített leggyorsabb Volkswagen” jelzővel illetett autót. A gyártás 1976 júniusában indult meg, de a vállalat még ekkor sem volt igazán bizakodó, a wolfsburgiak csak egy ötezer darabos széria összeszerelését tervezték. A kereslet azonban alaposan felülmúlta a várakozásukat: 1977-ben csak az NSZK-ban húszezernél több kelt el belőle.

A piac lelkesedése érthető volt, hiszen a sportos kompaktok őse olyan menetteljesítményeket nyújtott, ami addig csak a magasabb kategóriákban volt elérhető. A GTI alig több mint kilenc másodperc alatt érte el a százat, a végsebessége pedig 182 km/h volt. Nincs ezen mit csodálkozni, hiszen az 1,6 literes, 110 lóerős motornak egy mindössze 810 kilogrammos bódét kellett mozgatnia. Vicces szám ez, akárcsak a Golf kerékmérete: 175/70 HR 13-as gumik tapasztották az aszfalthoz. 1983-ban egy 1,8 literes motor váltotta az egyhatost. A 112 lóerős benzinessel már megfutotta a 190-et, a százas gyorsulása pedig kereken kilenc másodpercre csökkent.

A második generáció legerősebb darabja egy G60-as volt, amely 210 lóerőt teljesített

A második generáció legerősebb darabja egy G60-as volt, amely 210 lóerőt teljesített

A második generáció legerősebb darabja egy G60-as volt, amely 210 lóerőt teljesített


Egy évvel később mutatkozott be a GTI második nemzedéke, ami sokak szerint az igazi klasszikus, nekem is ez a modell jut eszembe először a hárombetűs szó hallatán. Egyesek szerint azonban ezzel véget is ért a komolyan vehető sportos Golfok sora. Ugyanazzal a motorral kezdte a karrierjét, mint elődje, ám az idők folyamán a katalizátor megjelenése miatt annak teljesítménye 107 lóerőre csökkent. Hengerenként négy szeleppel azonban 129 ló tombolt az orrban, a különleges G-feltöltő segítségével pedig 160 tagúra bővült a ménes. Ez utóbbi változatnál erősebb GTI egészen 2002-ig nem szerepelt a kínálatban. (Nem számítva a különleges modelleket, ugyanis egy 71 tagot számláló kiadás motorjának teljesítményét egészen 210 lóig sikerült feltornászni.)

Evolúció

Evolúció

Evolúció


A harmadik szériába két decivel megnövelt lökettérfogatú erőforrásokat építettek be, ám a két literből kihozott 115 és a tizenhat szelepes változat 150 lóereje nem valami acélos. A rajongók arcáról lefagyott a mosoly, amikor a GTI bemutatásának 20. évfordulóját egy 110 lóerős dízel verzióval ünnepelte meg a Volkswagen. Olybá tűnik, mintha a harmadik generáció esetében egy szükséges rosszként kezelték volna a sportmodellt. Ráadásul a legerősebb Golfokon a GTI felirat helyett VR6-os díszelgett.

A Volkswagen folytatta hármasnál megkezdett “hagyományt”, a negyedik generációból is kínáltak dízeleket GTI név alatt. A kisebbik benzinmotorra turbót akasztottak, így annak 1,8 literéből 150 vagy 180 lóerőt kaptak a vásárlók, ezt a két teljesítményszintet nyújtotta a 2,3 literes V5-ös változat is.

A motorral szakítottak az ötödik generációra, a turbótöltőt azonban nem dobták ki. A 2,0 literes TFSI 200 lóerőt szolgáltatott, ám a modell bemutatásának 30. évfordulójára kiadott szériánál kicsit még tekertek rajta. A Golf GTI Edition 30 már 230 lovat mozgósított, így 6,8 másodperc alatt katapultált százra.

Morog

Dupla vagy semmi. Nem túl hivalkodó a dupla kipufogó; a hangja vonja magára a figyelmet. Mennyei, ahogy szól

Dupla vagy semmi. Nem túl hivalkodó a dupla kipufogó; a hangja vonja magára a figyelmet. Mennyei, ahogy szól

Dupla vagy semmi. Nem túl hivalkodó a dupla kipufogó; a hangja vonja magára a figyelmet. Mennyei, ahogy szól


Az élményen azonban ez nem változtat, a turbómotor ugyanis már az első másodpercekben olyan borzongást okoz, amitől föláll az ember kezén a szőr. Első indításkor hibáztam, hiszen az ablakok felhúzva maradtak, így a hangok szinte teljesen az utastéren kívül rekedtek. Később azonban az indítási procedúra azzal kezdődött, hogy az ablakemelő gombjaira tenyereltem. Nem tudtam kihagyni azt, hogy meghallgassam a motor és a kipufogó vészjósló kánonját, amelyet a morgás és hörgés adott.

Menet közben ebből csak akkor kapunk ízelítőt, ha arra használjuk az autót, amire annak idején a GTI-t létrehozták. Egyéb esetekben az egész csak egy illúziónak tűnik. Nagypapás használatban ez is csak egy eszköz, ami egyik pontból a másikba visz. De akarja ezt valaki így használni?
Én sem tettem, mert nagyon szűkre volt szabva az együtt eltöltött idő. Így fogalmam sincs, hogy mennyit eszik kilencvennél vagy normális városi közlekedés során.

Annyira agresszív a pofázmánya, mint egy szájában fogvédővel pózoló bokszolóé

Annyira agresszív a pofázmánya, mint egy szájában fogvédővel pózoló bokszolóé

Megy és üvölt
238 km/h-nál ér véget a gyorsulás

238 km/h-nál ér véget a gyorsulás

238 km/h-nál ér véget a gyorsulás


Azzal azonban tisztában vagyok, milyen az, amikor hagyjuk, hogy hasson ránk a név varázsa. Beszarás. Nem kell kőkemény kuplunggal küzdeni, határozott kézzel egyik fokozatból a másikba rántani a váltót. Mindössze két pedálunk van és egy sportkormány, össze vagyunk nőve az autóval.

A gézpedált taposva heves rohanásba kezd a Golf, így a százat már 6,9 másodperc alatt eléri. A gyorsulás élménye lenyűgöző, hiszen a DSG-váltónak köszönhetően csaknem torpanás nélkül haladunk az egyre magasabb sebességek felé. A kézzel is kapcsolható duplakuplungos szerkezet nagyszerű darab. Tulajdonképpen a manuális beavatkozásra is csak azért van szükség, hogy az ember kielégíthesse a bizsergető hangok iránti vágyát.

Lassítás közben a kormány mögötti füllel magasabb fordulaton visszakapcsolva hagyjuk, hogy a motorfék is kivegye a szerepét a sebesség csökkentéséből, eközben pedig csodálatosan dalol a motor. Hiszen minden visszaváltás mellé ad egy gázfröccsöt is. Az i-re a pontot a kipufogó visszadurrogása teszi föl, így az ember akaratlanul is a kanyargós útszakaszokat keresi.

Tegye próbára!

A menetstabilizálón kívül minden feláras. A tolatókamera és a parkolást segítő rendszer 230 000, az adaptív lengéscsillapítás-szabályzás 243 750 forintba kerül

A menetstabilizálón kívül minden feláras. A tolatókamera és a parkolást segítő rendszer 230 000, az adaptív lengéscsillapítás-szabályzás 243 750 forintba kerül

A menetstabilizálón kívül minden feláras. A tolatókamera és a parkolást segítő rendszer 230 000, az adaptív lengéscsillapítás-szabályzás 243 750 forintba kerül


A kipróbált tesztautó jelenleg – több extra felszereltségű, érdekes színű márkatársával egyetemben – éppen az országot járja, a Volkswagen Innovaturné fantázianevű program keretében. A tesztparkba – amelyben az 5,7 millió forintos Polótól a 210 lóerős Golf GTI-n és az új Tiguanon át a háromliteres Touaregig olyan ritka jól felszerelt autókat tartalmaz, amilyeneknek nem minden nap juthatunk a közelébe. 

Ezekben a kocsikban a VW szinte összes izgalmas extráját ki lehet próbálni, a dinamikus fényszórószabályzást, a sávtartó rendszert, a térlátást biztosító kamerákat, vagy Park Assist névre hallgató berendezést, amely magától megtalálja a parkolóhelyet és be is áll a kinézett helyre.

Az orra hajtja, a hátulja előzi

22 milliméterrel került közelebb a földhöz a karosszéria

22 milliméterrel került közelebb a földhöz a karosszéria

22 milliméterrel került közelebb a földhöz a karosszéria


Mert a GTI-vel kanyarodni is élmény. Mert meglepő módon szinte a végletekig semlegesen fordul, hihetetlen sebességgel, amit csak abból érzünk, hogy a fejünk le akar szakadni. A testünket ugyanis makacsul fogja az ülés. Ha mégis gyorsabban indultunk neki a kanyarnak, mint ahogyan azt kellett volna, a GTI nem az orrát tolja, hanem a feneke indul meg, hatalmas vigyort varázsolva a sofőr arcára. Persze a menetstabilizáló éppen csak jelzésértékűen engedi megindulni a hátsót, aztán megoldja a fennálló vészhelyzetet. De kikapcsolt elektronikával igazán mosolygós lehet az élet.

Jó partner a kanyargásban az adaptív lengéscsillapítás-szabályzás, amely felárért teheti gyorsabbá a kanyarokat és elviselhetőbbé a rossz utakat. A comfort beállításról keveset tudok, sport állásban azonban föl kell készülni arra, hogy zötyögős életünk lesz. Viszont még így sem volt kínzás a gigantikus keresztbordák hada, nem volt olyan érzésem, hogy az autó menten szétesik egy ilyet keresztezve.

A fékek meg, anyám! Úgy harapnak, ahogyan a legádázabb harci kutyák szorítják állkapcsukat ellenfelük érzékeny pontjára. A lassulás is igen meggyőző, a forgalom többi résztvevőjének nagy meglepetéseket okozhatunk.

Kanyarban nem az orrát túrja, inkább a segge indul el. (Szörényi kolléga sem a szaglószervét kapirgálja, a szemüvegét igazgatja éppen)

Kanyarban nem az orrát túrja, inkább a segge indul el. (Szörényi kolléga sem a szaglószervét kapirgálja, a szemüvegét igazgatja éppen)

35 év
Fekete a tetőkárpit is, mégsem nyomasztó a hangulat

Fekete a tetőkárpit is, mégsem nyomasztó a hangulat

Fekete a tetőkárpit is, mégsem nyomasztó a hangulat


Mégis hiányzik egy kis faragatlanság a Golfból, amitől tényleg azt hinné az ember, hogy igazi sportautóban ül. Nem csoda, ma már fontosabb a mindennapi használhatóság, így a GTI már nem lehet az, mint a kezdetekkor volt. De a neve még mindig fejedelmien cseng, annak ellenére is, hogy sokszor volt már a kínálatban ennél erősebb modell is.

Kell a hagyomány folytatása, amit a Volkswagen tökéletesen meg is valósít. Tökéletes abban az értelemben, hogy az elődökhöz hasonlóan a karosszéria nem túlságosan különbözik az alapváltozatokétól. Nagy felnit, ültetőrugókat bárki vehet a Golfjához. Ám ez az orrész csakis ennek a változatnak a sajátja. Kicsit vad, de az igazi okosság az benne, hogy optikailag nagyon szélessé teszi az autót.

Viszont talán túlságosan tökéletes a folytatás az alapfelszereltség tekintetében: a hatodik generációé a biztonsági arzenáltól eltekintve ugyanis nem sokkal gazdagabb, mint az elsőé volt.

Perkálnod kell, ha a nép autóját választod

Csaknem kilencmillió forintot kell kifizetni a GTI-ért, ami a nevet tekintve nem is tűnt nekem olyan soknak. Egészen addig, míg meg nem tudtam, milyen extrákat tartalmaz az autó és azokért mennyi kértek.

Figyelem, a nyugalom megzavarására alkalmas felsorolás következik (a teljesség igénye nélkül)! A következők nem képezik az alapfelszereltség részét: adaptív lengécsillapítás-szabályzás, bi-xenon fényszóró, elektromos üveg tolótető, esőérzékelős ablaktörlő, helytakarékos acél pótkerék, “Climatronic” klímaberendezés, könnyűfém keréktárcsa, könyöktámasz, multifunkciós bőrkormány, oldallégzsák hátul, rakodórekeszek az első ülések alatt, tempomat, tolatókamera + park assist.

Így a GTI ára hipp-hopp tizenegymillió forintra ugrik, ami már gondolkodóba ejti az embert. Első körben a féltestvérhez pillant át. A Seat Leon FR ugyanezzel a motorral és váltóval egymillióval olcsóbb, de fiatalosabb formájú.

Aki nem olcsóbbat, hanem erősebbet szeretne, annak 8 865 ezer forintért ott a Leon Cupra R, ami 265 lóerővel csábít, a DSG-ről azonban le kell lemondani.

A franciáknak is akad megfontolandó ajánlata, a 250 lovas Renault Megane RS félmillióval olcsóbb, és amellett, hogy izmosabb a motorja, a felszereltsége is lényegesen a Golfé fölé emelkedik.

Ezek pedig cseppet sem rosszabb autók, csak nem legendásak. A legendáért keményen fizetni kell.