Nincs benne barbatrükk. A Jazz egyszerűen magasabb, és okosabb, mint a többiek. Név nélkül az összes kisautó konkurensnél tágasabb a Jazz, majdhogynem az eggyel a nagyobb kategóriából keres kihívókat.

Ez sajnos azt is jelenti, hogy a Jazz majdnem olyan drága, mint az eggyel nagyobbak, de ne szaladjunk ennyire előre.

Másfél centivel ugyan hosszabb a Jazz, mint korábban volt, ám ez csak a lökhárítók átpofozásával magyarázható. 3845 milliméteres hosszával a Honda Jazz arasznyival rövidebb a konkurenseinél, mégis, bent ülve, az az ember érzete, hogy egy alsó középkategóriás autóba pottyant. Akár az első, akár a hátsó üléssort nézzük, meglepően tágas helyt ad nekünk a Jazz.

Hogyan lehet ez? Úgy, hogy a Jazz rövid hossza ellenére nagy tengelytávú, kerekeit kitolták a sarkaiba. Mindehhez jön a magas építés, az átlagos kisautók palotapincsinek látszódnak a Jazz mellett. Így érték el, hogy nem alacsony puffról, hanem kényelmes karosszékből nézzük a külvilágot.

Hátul háromnak már nem kényelmes hosszú távon az üléspad, de rövidebb körre meghúzhatja magát három testes felnőtt is. Ebben nagy segítség a majdnem vízszintes padló, és a tágas fejtér.

Akkor biztos a csomagtartó lett kicsi! Nem. 380 literes a Jazz pakktartója, ami számos kompakt autónál (Opel Astra, VW Golf) is nagyobb. Ötletes az ülések átalakíthatósága. Nehezen tudok kapásból olyan nagyméretű tárgyat mondani, ami az ülőlapok felhajtásával befér a hátsó lábtérbe, mégis újszerű ez a fajta variáció.

Mellette a szokásos üléshajtogatással is bővíthetjük a rakteret, melynek köszönhetően teljesen sík padlót és 845 litereses csomagteret kapunk.

2004-ben frissítették fel a Jazzt, a jobban felszereltek új középkonzolt, műszerfalat, és indexlámpás külső tükröt kaptak. Az automata klímás Jazzben roppant jól mutat a fémes hatású (100 százalék műanyag) kezelőszerv-csoport. Fő helyen a rádió hangerő szabályozójával eltalálták a legpraktikusabb kialakítást.

Nemcsak a mesteri térérzet, hanem a minőség is felhívja figyelmünket a Jazz különleges zamatára. Kemény ugyan az összes műszerfali kárpit, de a kidolgozás és a zajszigetelés rávilágít a Jazz nagyfiúságára.


Korábban a Jazzt rettentő drágán mérték idehaza. Egyrészt az 1,4-es motor, másrészt a minden földi jót tartalmazó felszereltség volt okolható a vaskos árcéduláért. Most már van 1,2-es alapváltozat, normális kisautós áron.

Ez a tesztautó viszont nem normális. Eleve az erősebb és drágábbik 1,4-es motort pakolták bele, valamint a CVT-7 nevezetű változó áttételű automata váltó is helyet kapott. Normál használatban nem vált a váltó. Lánc viszi át az erőt két kúp között fokozatmentesen, így nincs váltás. Egy gombbal kézi üzembe tehető az automatika. Ekkor hét fokozat közül zongorázhatunk a kormányról.

Korábban gombokat kellett nyomkodni, mostantól karokat húzogathatunk.
Egyre megy, másfél percre Schumacher (vagy inkább Button, hogy stílszerűek legyünk) bőrébe bújhatunk. Késlekedés nélkül, fürgén rakosgatja egymás után a fokozatokat az elektronika – beépített hülye-védelemmel. Ész nélkül nem válthatunk vissza, vagy fel, a motorgyilkoláshoz vezető műveleteket nem engedi a komputer.

Mindezek ellenére a Jazz a 83 lóerős motorral elég gyengécske. Városi tempóban kielégítő a mutatott vehemencia, országúton kihal a versenyszellem. A magyar honlapon nem is írják ki a gyorsulását, ami a hivatalos adatok szerint 14,5 másodperc. Büszkék lehetnek viszont a fogyasztásra, ami hajszolás közben sem megy hét és fél liter fölé.

Hiába eltérő ütemben szikrázó gyertyákkal próbálja fokozni teljesítményét az 1,4-es i-DSI motor, csak városban voltunk elégedettek a Jazz fickósságával. Ezen a terepen kifejezetten jól mozog a kis Honda. Célszerű hagyni a váltót, hogy magától döntse el az áttételt, a kézi váltások élvezetesek, de időt nem nyerünk velük.

Négy éve, amikor az első Jazz kijött, ez volt a legfájóbb része az autónak. Szó szerint fájó, mivel a Jazz nagy szenvedve vette a zörgős utat. Úgy látszik, nemcsak hazai pályán szúrt szemet a kőkemény rugózás. Finomabb rugózással, lágyabb csillapítással veszi az akadálypályát a Jazz. Így már kifejezetten jól áll neki a városi dzsungel.

Ez a lágyabb viselkedés a sportosabb haladás ellen dolgozik, de a 83 lóerő egyébként sem forralja vérünket, így többre értékeltük a kényelmes haladást.

Sajnos a Jazz még mindig drága, legalább is a tesztelt változatért elég borsos árat kérnek. Közel négy millió forintért kaphatjuk meg a kétarcú váltót és a kétarcú utasteret. Ez reális ár a temérdek extra és a CVT váltó fejében, de ennyi pénzért jó néhány alsó középkategóriás autó is kapható – szerényebb tudással. Mivel a Jazz közel akkora hellyel szolgál, mint a nagyobbak, érdekes dilemmát vet fel.


Műszaki adatok – Honda Jazz 1.4 ES CVT
MOTORADATOK
Lökettérfogat (ccm)1339
Furat x löket (mm) 73,0×80,0
Hengerek / szelepek száma S4/8
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.)61(83)/5700
Max. nyomaték (Nm/ford.) 119/2800
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 14,5
Végsebesség (km/h) 160
FOGYASZTÁS
Város (l/100 km)7,2
Lakott területen kívül (l/100 km)5,0
Vegyes (l/100 km)5,8
CO2 kibocsátás (g/km)137
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)3845/1675/1525
Tengelytáv (mm)2450
Csomagtér (liter)380-845
Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg)1030-1093/480-417
Üzemanyagtank kapacitás (liter)42
Gumiméret185/55 R15
ÁR, KÖLTSÉGEK
Alapár (forint)3 910 250
Konkurensek (forint)Opel Meriva Essentia 1.6 Easytronic (100 LE): 3 649 000
Renault Modus 1.6 aut (80 LE): 4 460 000
Suzuki Swift 1.3 MTA (92 LE): 3.150.000
Toyota Yaris 1.3 Sol aut. (87 LE): 3 257 000
VW Polo Ice 1.4 aut. (75 LE): 3 240 000
Tesztelt autó ára (forint)3 988 250
A szériafelszereltség fontosabb tételeiBlokkolásgátló, elektronikus fékerőelosztó, elektromosan állítható tükrök, ködfényszórók, könnyűfém keréktárcsák, légkondicináló
ÉRTÉKELÉS
a vezess.hu véleményeVárosi és országúti használatra is beválhat a Jazz, csak a visszafogott menetteljesítményhez kell hozzászokni. Rugózási kényelmével, helykínálatával és árával nagyobb autókat idéz a Jazz.
Pontszám (max. 10)8,25 pont