Teszt: Renault Vel Satis 3.0 dV6 Initiale - Éljen az avantgárd! Renault Vel Satis 3.0 dV6 Initiale

A Renault Vel Satis annyira eredeti autó, hogy szinte meg sem lepődtünk, amikor a csomagtartóban felfedeztük a 17 (!) colos szükségpótkereket. Ez nem elírás, a pótkerék mérete valóban 185/60 R17.

Legalább ennyire meghökkentő az autó formája. Megjelenésekor, a 2001-es Genfi Autókiállításon igazi botránykő volt a Vel Satis. A felső középkategóriában ilyen karosszériaformával még senki sem mert megjelenni az európai autógyárak közül. Azóta eltelt jó egy év, a formához talán hozzáedződött az a réteg is, amelyik 9,4 – 13 millió forintos listaárú autók közül választhat.

Nem mindenkinek tetszik a Vel Satis karosszériája, de az biztosan nem mondható rá, hogy ízléstelen vagy csiricsáré volna, netán nélkülözné a harmóniát. A Vel Satis márcsak nyers tömege, rendkívül magas és elég terebélyes karosszériája miatt is domináns szerepű az utakon. A belső tükörből is látni, mennyire széles és magas a mögöttünk haladó Vel Satis.

A design ízlés dolga, mi nem egyszerűen különlegesnek, hanem különlegesen szépnek tartjuk a Vel Satist, amivel biztosan sokan vitatkoznak majd. A kategóriatársaknál jó 13 centivel nagyobb, 1577 milliméteres magasság luxusautókhoz hasonlóan tágas belső teret ad.

A tágasságot jól jelzi, hogy hátul három gyermekülés is elfér. A felső középkategóriás autók között térkínálatban és kényelemben új dimenziót képvisel a francia limuzin.

Elöl és hátul is zavarba ejtően sok a hely. A belső szélesség, a lábhely, a fejnek jutó tér mindkét sorban páratlanul nagy. Ezt annak ellenére sikerült megvalósítani, hogy az első üléseket helyesebb fotelnek, a hátsó üléspadot pedig kanapénak nevezni.

A kényelem autópályán vagy országúton egészen rendkívüli, városban is igen jó. Az ülések kialakítása eszményi, bármekkora embernek jók, az alacsony termetűek talán el is vesznek bennük. A comb alátámasztása tökéletes. Nincs állítható deréktámasz, de ez nem is hiányzik az ergonómia felső fokát nyújtó fotelekből. A háttámla felső része külön állítható, így kivételesen jól személyre szabható a két első ülés. A bőrhuzatot akusztikai okokból apró lyukakkal látták el, a huzat nem izzasztó, pedig a klímaberendezés hatékonysága talán az egyetlen tényleg gyenge pontja a Vel Satisnak.

Egy francia autós lap tesztjében 30 perc alatt 35-ről csak 27 Celsius fokra hűlt le az utastér 21 fokra és automatára állított klímával, de szofisztikált mérések nélkül is egyértelműen kicsi a légkondicionáló teljesítménye nyári kánikulában. A Lagunában már látott berendezés könnyen kezelhető, nem túl zajos, nem zavar huzattal, csak hűtőteljesítménye nem kielégítő. Nem elég érzékeny a belső levegő keringtetés automatikus kapcsolója, ezért manuálisan rekesztettük ki az IFA-k és Trabantok szagát.

Az első ülések az Initiale csúcsmodellen szériában motorral állíthatók. Ha valaki nem tárolta el a memóriában az új beállításokat, akkor beszállásnál a memória diktálta eredeti pozícióba tér vissza a fotel. A Renault arra is gondolt, hogy ez a funkció csak 40 percnél hosszabb megállást követően él, így aki csak rövid időre ugrik ki az autóból, annak nem kell újra beállítani az ülést és tükröket, és nem kell a memóriában átírni az eredeti beállításokat. Ennek főleg ott veszik hasznát, ahol egy nap többen is használják az autót.

A hátsó sorban is megvilágított a lábtér. A hátsó ülések alól kis tálca hajtható ki, amelyben újságokat tárolhatunk. Az ajtókban elöl és hátul is van kibillenthető tárolórekesz és ajtózseb. A luxusautók sajátja, hogy a második sorban a fűtés-szellőzés külön ventilátorral és hőfokszabályozóval állítható be.

Elrontott részlet a belső térben a nem fém kilincs. Ezt ellensúlyozza az Initiale-on széria, varázslatosan szép fabetét, amely mögött két pohártartó és egy apró fiók rejtőzik.

A formatervben meghatározó, apró díszítő négyzeteket több helyen felfedeztük ezen az álomautón. Megtalálhatók a lökhárítókon elöl hátul, a belső fadíszítéseken, vagy a tankbetöltő fedélen.

Tankolás közben egy részletmegoldással megint elkényezteti az embert ez a kivételesen szerethető autó. Nincs tanksapka, amelyet ezért nem is hagyhatunk el, de nem ez a fő előnye. A bevezetőnyílást egy a fedélre szerelt gumiharang és egy rugós fedél zárja el, tehát nem kell egy büdös, gázolajas tanksapkát lecsavarni, kezünk tiszta maradhat tankolás közben. A tank öblös, 80 literes, amit sok nagyautóból joggal hiányolunk.

Az automata kézifék a motor leállítása után önmagától rögzíti az autót. Aki ebben nem bízik, kézzel is működtetheti a rögzítőféket, a műszerfal bal alsó részén található kart meghúzva. Kioldani ugyanezen fogantyú meghúzásával és egy gomb megnyomásával lehet. A rendszer automata állásban gázadásra old, a teszt időszaka alatt hibátlanul működött a berendezés.

Ha meghibásodna az automatikus feloldás és a műszerfali gombbal sem szabadítható meg az autó a rögzítőfék fogságából, akkor az első középső kartámasz alján, a szőnyeg alatt lévő sárga karral oldható a fék, teljesen mechanikusan. Így mindazok megnyugodhatnak, akik nem bíznak a francia elektronikában.

Egy igen rosszul áttekinthető autóban, amilyen a Vel Satis is, hasznos tartozék a széria tolatóradar. Ennek ellenére gyakran lemondtunk volna róla, mert hangja annyira csúnya. Egy különlegesen barátságos, utasait a tenyerén hordozó autótól kimondottan bántó a hátramenet kapcsolásakor előtörő primitív sípszó, ami talán a gyalogosok elijesztésére alkalmas. Kár, hogy előre nem kapható tolatóradar, elkelne a segítség, mert az orr is nehezen átlátható.

Az ablaktörlők középről törölnek, kiválóan dolgoznak és ránézésre is a csúcstechnikát képviselik. A Vel Satis lecsendesítése közben egyébként külön figyelmet szenteltek az ablaktörlő motor halk működésének.

A zajártalom csökkentéséért járó “Arany decibel” díjat nem ezért kapta meg a világon először egy autó, a Vel Satis. A szélzajok nagyon csekélyek, a motor nagy fordulaton is csak suttog, a kipufogó csendes, futóműzaj nem hallható. A külső zaj (71 decibel) csak fele a szigorú európai határértéknek.

Egy szabadalmaztatott megoldással tovább csökkenti a zajt a Renault. A többrétegű energiaelnyelőnek (Multi Layer Energy Absorber) nevezett szerkezet két fémlapból és közöttük egy sűrűn folyó folyadékból áll. A sebességváltóhoz telepített szerkezet felveszi rezgéseket és hő formájában leadja, 5 decibellel csökkentve ezzel a zajszintet. Ilyen gondossággal sikerült elérni a Vel Satis nehezen utolérhető kényelmében döntő jelentőségű csendességet.

Tekintélyes méretei ellenére könnyű vezetni a Vel Satist. A kormányzás egészen könnyű, a fordulókör 11,3 illetve 12 méter, ami elfogadható. A tükrök túl kicsik, de nagy házuk miatt rossz úton mégis remegnek. A könnyen kezelhető sebességtartó automatika 50 és 180 km/órás sebesség között működik. A tempó a kormányon lévő kapcsolóval növelhető-csökkenthető.

Az egyenesfutás kitűnő, kanyarban a vizes úton túl feltűnően dolgozó ESP óvja az utasokat a bajtól. A menettulajdonságok jók, a Vel Satis nem veszíti el barátságosságát gyors kanyarban elvett gázra sem.

Érdekesség, hogy az azonos áron kínált benzines és dízel hathengeres motorok mindegyike japán konstrukció. A 3,5 literes V6 a Nissantól jön, a 2958 köbcentis turbódízel az Isuzu fejlesztése. Kicsit más hangolással ugyanez a motor hajtja a nagyobbik dízel Saab 9-5-öt. A variálható lapátgeometriájú turbófeltöltővel szerelt, közös nyomócsöves befecskendezésű motor ideális választás a Vel Satishoz.

Teljesítménye 180 lóerő, maximális nyomatéka 350 Nm, ami bőven elég ahhoz, hogy a Vel Satist rangjához illően mozgassa. A szép hangú, finoman futó V6-os motorral igen jól gyorsul az autó, bármilyen sebességnél van benne erőtartalék. A 210 km/órás végsebesség a fejedelmi kényelmű luxusautóban hosszú úton is elfáradás nélkül tartható. Ami nem illett a Vel Satis eleganciájához, az a kövér gáznál mutatott koromfelhő. Szerencsére két gázos teleszkóp tartja a motorházfedelet, nem a Lagunában alkalmazott primitív rúd.

A kézzel kapcsolható ötfokozatú automata váltó finoman és gyorsan vált, egyedül kis sebességnél, alacsony fordulaton visszakapcsolva jelzi elhanyagolható rántással a szerkezet a sebességváltást. Kulisszája különlegesen szép, kézzel váltva is nagyon jól működik a sebességváltó.

Városban sokat fogyaszt a Vel Satis, de egy 1,8 tonnás, háromezres, automata váltós dízeltől nem is várható sokkal jobb. Lakott területen belül 12 és 14 liter között változott a fogyasztás, Budapestről kiszabadulva 7,2 és 9,1 liter közöttire esett a gázolajigény. Okos trükk, hogy a pillanatnyifogyasztás-jelző csak 25 km/óra fölött működik, így a nagy Renault nem ír ki irreálisan magas, elrettentő számokat az autó megmozdításának pillanatában.

A karbantartási igény átlagos: 20 000 km/két év a kis átvizsgálások periódusa, 60 000 km vagy hat év után következik a nagy átvizsgálás.

A háromezres dízel listaára Initiale felszereltséggel 12 850 000 forint. Privilege kivitelben félmillió forinttal alacsonyabb áron megvásárolható a Vel Satis 3.0 dV6.

A magyar piacon várhatóan nem lesz könnyű dolga az importőrnek a remekbe sikerült Vel Satisok értékesítésekor. Kérdéses, hogy a felső középkategóriás autót vásárlókban van-e fogadókészség valami merőben újra, hajlanak-e mondjuk a hasonló összegbe kerülő Mercedes-Benz E 270 CDI helyett a Vel Satist választani.

A piaci sikertől függetlenül a teszt végére biztossá váltunk abban, amit korábban is sejtettünk: a Vel Satis nem csak a Renault, hanem a teljes francia autóipar csúcsmodellje, az európai autógyártási kultúra egyik ékköve.

Teszt: Renault Vel Satis 3.0 dV6 Initiale – Éljen az avantgárd! 1