Tényleg csupa megrázó élmény ez a 80. Genfi Autószalon.Az első napon saját lábán láttuk megérkezni az Opel Amperát, a másodikon már vezethettük is unokatestvérét, a Chevrolet Voltot. Illetve ez nem is igaz.

Nem fért be a motorháztető alá?

Nem fért be a motorháztető alá?

Nem fért be a motorháztető alá?


Chevrolet Volt még nem annyira van, majd valamikor év végén mutatják be Amerikában.

Európában még később, 2011 év végére, 2012 elejére várható a piacra dobása.

Amit vezettünk, az egy amerikai Chevrolet Cruze testébe kíméletlenül beoperált villanymotorral, akkucsomaggal meghibridesített prototípus volt. Nem Volt. Haha.

[##vezess_video:9l2u83##]
A Genfi Autószalon idején a Samsung videokameráit használjuk!

Többet lábon, mint keréken

Nem panaszkodni akarok, mi sem álljon tőlem távolabb, de a tesztvezetés több gyaloglással járt, mint gurulással. A kiállítási csarnokból elmentem a Halle 7 nevű irdatlan hangár végébe (ebben a csarnokban mutogatják magukat ilyenkor a szerszámgyártók, tuningcégek, gumisok), ahol elvileg várt a kocsi. Nem várt.

Már rég elmúlt a megbeszélt időpont, amikor elindultam vissza a Chevrolet pultjához, végig a Halle 7-en, majd a főcsarnok 4/5-én. Úgy egy kilométer. Ott még épp elcsíptem egy tesztvezetni induló másik kollégát és GM-es kísérőjét, mondták, hogy no problem, eddig rám vártak. És indultunk vissza. A Halle 7 végébe.

Well, the belsőégésű motor is not működik now

Nem nehéz vezetni, bár vannak fura dolgai

Nem nehéz vezetni, bár vannak fura dolgai

Nem nehéz vezetni, bár vannak fura dolgai


Épp befutott az előző turnus, mikor odaértünk. Hangtalanul surrogva gurult be a megberhelt Cruze – pont úgy, ahogy egy Prius tette volna. Csak a Priusszal úgy másfél-két kilométert lehet menni csak villannyal, ezzel meg 60-at. De mi azért csak másfél-kettőt mentünk, mert “az átlagos autós úgyis szinte kizárólag csak elektromos üzemben használja majd autóját”. Gyanús.

A belsőégésű motort, amit a GM szemérmesen Range Extendernek, Hatótáv-Kiterjesztőnek hív, még fejlesztik. Kérdeztem, hogy milyen lesz az átmenet a benzin-elektromos üzemmúd között, sikerül-e legalább annyira finoman megoldani a váltást, mint a Priusban. Erre jól lecsesztek. Jogosan.

A Priusban benzin és villany vállvetve tolja az autót, a Volt hajtásláncában pedig a benzinmotor kizárólag áramfejlesztési szerepet játszik. Nem mechanikai, hanem elektronikai kérdés hát megoldani, hogy soha ne rángassa, lökdösse a kocsit az üzemmód-váltás. De ez még zajlik.

Ja, apró érdekesség: bár korábban állítólag a Volt fejlesztésének fő gátja az volt, hogy nem tudták eldönteni, melyik japán gyártótól vegyenek akkukat – a GM végül nem vett senkitől akkut. Inkább alapított (vagy megvásárolt) egy komplett projektet rá. Azt mondják, így sokkal gazdaságosabb lesz a elektromosság kiterjesztése a modellválasztékon.

Vészleállító, mégiscsak prototípus

Vészleállító, mégiscsak prototípus

Vészleállító, mégiscsak prototípus


A kocsit a kiállítási csarnok melletti rakodó-szervizúton próbáltuk ki. Rendszáma, forgalmija nincs, a GM még nem mert kiereszteni bennünket az utcai forgalomba. Meg aztán nem is jutottunk volna messzire. Megkérdeztem, hogy padlógázon, benzin nélkül menyit bír az akku – nem kaptam választ. Tovább is provokáltam pedig az instruktort: mennyi a rekord, hány méteren sikerült teljesen lemeríteni az akkut? Még nincsenek adatok erről, mosolygott a srác.

Kívülről csak egy vésővel-kalapáccsal bekendácsolt, alkoholos filccel összefirkált kisipari dugalj árulkodik arról a jobb első kerék felett, hogy ez nem egy hétköznapi Cruze. Kettő van belőle a világon, gyakorlatilag élesben folyik rajta a fejlesztés a mai napig. Értéke felbecsülhetetlen, az instruktor szemöldöke elég nagyot rándult arra a kérdésemre, hogy mennyibe fájna nekem, ha a kocsival véletlenül beleállnék a sarokban szomorkodó hidrogénüzemű kis SUV-ba.

Na és milyen? Milyen? Milyen?

Pedig volt rá egy kis esély. Megnyomom a START gombot, D-be rakom a váltókart, mint egy rendes automata kocsinál, és mehetünk, mondta a GM embere. De azt nem mondta, hogy a féket még nem sikerült tökéletesen behangolni. Lassításkor amíg lehet, csak visszatöltéssel operál a kocsi, az üzemi féket csak a pedálút végén kezdi el használni. A szériagyártás előtt még sokat kell ezt finomítani, hogy legalább olyan legyen, mint a szintén elég fura és nehezen megszokható Prius féke.

Ez nem ilyen lesz szériában

Ez nem ilyen lesz szériában

Ez nem ilyen lesz szériában


De menni megy, azt meg kell hagyni. Padlógázra egy pillanat alatt ott a keréken a 320 (lehet, hogy inkább 370) Nm, de nem olyan dízelesen kormánycsavargatósan, hanem mintha hirtelen elindult volna előttünk a TGV, mi meg egy madzaggal rákötve gyorsulnánk utána.

A kormányzás legalább olyan trágya volt, mint a fék. A kocsi belsejét érdekessé tette az első ülések közé beszegelt mű-kardánalagút, a hátsó üléssor elé tolt, szintén utólag beszorított kézifékkar, meg az ülészsebből kikandikáló kábelköteg. Persze a széria-Volt nem ilyen lesz, állítólag minden rendbejön a sorozatgyártás beindulásáig. Addig meg még alhatunk párszázat.

Megéri várni rá?

Nem fért be a motorháztető alá?

Nem fért be a motorháztető alá?

Nem fért be a motorháztető alá?


Árat egyelőre még hozzávetőlegesen se mond a GM a Voltra. Azt se tudjuk, mennyit fogyaszt majd valójában csak benzinnel a kocsi, ami nem lesz mindegy a magyar egyautós családi modellben gondolkodva. Viszont ha a statisztika szerint, napi 30-40 kilométert gurulva használja az egyszeri ember a majdani Voltot, akkor a GM kalkulációja szerint annyiből megússza majd az autózást, mintha benzines Cruze-zal járna, de egy liter benzin csak kilenc eurocentbe kerülne.

2011-ig úgyse lesz más választásunk, mint várni, ha elektromos árammal akarunk napi több tíz kilométert rendes, kényelmes, tágas, biztonságos autóban letudni. Akkor jön majd a konnektoros Prius is, a Nissan Leafet 2012-re várjuk.