Bár az alaptípus 3,6 méter teljes hosszával és 1,5 méter szélességével a keskeny és magas kategóriába sorolható, azért stílusa jó kiindulási pontot ad a sportos, komolyabb megjelenés kialakításához.

Fehér alapon vörös dekorációs elemek kontrasztja fogja meg a tekintetet, a frontrész kiváltképp morcosra sikerült. Érdekes, hogy pár apróság mennyire agresszív irányba tolja el az összképet. A lökhárító kivágásának sarkaiba helyezett ködfényszórók, a vörös betét a hűtőrácson, valamint az összetett fényszóró egy bepöccent, rombolásra kész háztartási robotot hoz ki a Picantóból.

Kategóriájában kereke is hatalmas, 195/45 R16 méretű, hátul dobfék helyett tárcsa villan, a küszöbön pedig még egy vörös csík hirdeti az erőt. De ezzel még nincs vége, hátul a lökhárító szintén vörös dekorációt kapott, a lámpatestekben LED-csík világít, és a sportos csomagra két krómozott kipufogóvég teszi fel a koronát.

Feltűnő, egységes, sőt ízléses vizuális csomag, erre azok is felkapják a fejüket, akiknek eddig a Kia láthatatlan volt. A képeket nézve Jeff Dunham halott terroristája ugrik be, a megvadult Picanto hasonló karakter, elsőre veszett, de ha jobban megismerjük, kiderül, hogy ártalmatlan.

Dühös apróság lett a Picantóból

A vörös a hűtőrácson is visszaköszön

A ködlámpák egyedi kialakítást kaptak a GT-line felszereltséggel

De még a motorindítás előtt nézzünk szét a beltérben. Ennek hangulatát is alaposan felcicomázza a felszereltségi szint, fémpedálok, vörös-fekete bőrhatású üléskárpit, és az ajtók fekete lakk felülete hirdeti, hogy a csúcs Picantóban ülünk.

A városi minikre jellemző egybefüggő kemény műanyag felületek természetesen maradtak, de az apró részletek, a vörös cérnával varrt kormány, váltószoknya, a krómozott kilincs, pár ezüstszínű pillempánty oldják az egyhangúságot.

Érdemes összehasonlítani az alap Picanto belterével, élénk a különbség, aminek legszembetűnőbb jele a 7 colos központi érintőképernyő.

Az összeszerelési minőség korrekt, az elrendezés praktikus, könnyen kezelhető, jó helyre került az USB-ajzat, használható méretű a pohártartó, télen pedig jól jön majd az ülés- és kormányfűtés.

A felszereltség tehát lazán egy méretkategóriával feljebb repít, de magával a helykínálattal sincs gond. A 2,4 méteres tengelytávon sikerült úgy sakkozni a térrel, hogy elöl egész kellemesen elfér a két utas. Ez nagyban köszönhető a mélyen kivágott középkonzolnak, nincs térdbüntető műanyag tűzfal, hátul átlagos termettel akár hosszabb utazás is bevállalható, a csomagtartó pedig kategóriája egyik legnagyobbja 255 literrel (az előd 200 litert tudott, Renault Twingo 188 l, Volkswagen Up! 251 l).

A csak magasságban állítható kormány ellenére könnyű megtalálni a megfelelő vezetési pozíciót, ebben a kategóriában néha vagy a pedálokon állunk, vagy nyújtózunk a kormányért, de a Picantónál jól eltalálták az arányokat, legalábbis a 180-185 centiméteres termethez mindenképp.

Jól használható, praktikus kialakítás jellemzi a belsőt

Kategóriájában nagynak számít a 255 literes dupla fenekű csomagtartó

A GT Line érdekessége, hogy mint felszereltség mindkét motorhoz elérhető, tehát akár a 67 lóerős, háromhengerest is beöltöztethetjük törpe ketrecharcosnak.

Szerencsére a tesztautóba a nagyobb négyhengeres 1,2 literes került 84 lóerővel és 122 Nm nyomatékkal. Átlagos blokknak kitűnő darab a Kappa II sorozatból, változó szelepvezérléssel, szívócső-befecskendezéssel, alumíniumszerkezettel, alacsony tömeggel (váltóval együtt 82,4 kilogramm a száraz motor). Csakhogy inkább a takarékos működésre, mint dinamizmusra hangolták, és ezért karaktere álmosnak tűnik a vérpezsdítő külsőhöz.

A gyári gyorsulási érték százra kereken 12 másodperc, a 84 lóerő hatezres, a maximális nyomaték négyezres fordulaton jelentkezik, tehát mint minden kis szívó benzinest, ezt is pörgetni kell rendesen, csak nem igazán hagyja magát.

Nem sportmotor a 84 lóerős blokk, inkább nyugodt, takarékos autózásra tervezték

Pedig a csomag többi része rendben van, a kézi váltó precízen kapcsolható, akadástól mentesen jár, a futómű feszes, már szinte túl kemény, a kormányérzet pedig sokat fejlődött a Kia-elődmodellekhez képest. Puha túlszervózott lekvárkavaró helyett egész jó ellenállású, közvetlenre hangolt kormányműben végződik a jó fogású volán, a kátyúkerülő cikázáshoz, városi dugókerüléshez tökéletes partner.

A keskeny utakon, szűk fordulókban érzi magát elemében, itt jön ki jól a kompakt kialakítás, a rövid túlnyúlások és rövid tengelytáv előnye, a precíz kormánnyal magabiztosan terelhető a Picanto, a kilátás is jó, ha pedig hirtelen kell fordulni, akkor a tolatókamera képe segít minél gyorsabban végrehajtani a manővert.

Könnyű és rövid felépítése, kemény futóműve a hepehupás vidéki utakon válik hátránnyá, itt idegesen táncol az autó, valamint autópályán sem mozog a legotthonosabban, vagyis pontosabban az autópályák hibáival, hullámokkal, repedésekkel, lyukakkal gyűlik meg a baja.

Dupla kipufogó, de csak blöff

A hatás tompítható lenne egy magasabb oldalfalú abronccsal, a vezethetőségen sokat nem rontana, a futómű így is messze túlmutat a motor teljesítményén, gyakorlatilag bármikor bárhol nyomhatunk padlógázt, a Picanto nem csúszik le az ívről, ha pedig meg kell állni, a jól adagolható fék könnyen megzabolázza a 900 kilogramm körüli kocsit.

Végül átlagos használat mellett, országúton és városban használva 6,5 literes lett az átlagfogyasztás, a felesleges kínzást, pörgetést mellőzve.

Vagy erősebb motor, vagy komfortosabb futómű kellene a harmonikus összképhez, előbbi még a jövő kérdése, utóbbi elérhető alternatíva, és anyagilag is megfontolandó döntés.

Az alap, egyliteres Picanto 2,77 millió forintba kerül, ugyanez 1,25-ös, 84 lóerős négyhengeressel 200 ezer forinttal több. Erre még 400 ezret rádobva az Exclusive csomag hozza a legfontosabb kényelmi extrákat, távirányítós központi zárat, elektromos ablakokat, manuális klímát, USB-csatlakozós rádiót. 3,89 millió körül jön a következő lépcső, az EX csomag már automata klímával, bőrkormánnyal, több tárolóval, jobb audiorendszerrel.

A 7 colos modern információs rendszer felára 250 000 forint, de a GT-line csomag már tartalmazza

Végül pedig a teszten szereplő GT-line zárja a sort, amiért mindennel együtt már 4,4 milliót kérnek. Tény, hogy extralistája a felsőbb kategóriákban is megállja a helyét, az utastér használható méretű, de itt már házon belül is elgondolkodtató alternatíva a Kia Rio, vagy még kicsit feljebb nyújtózva a fapados C’eed.

Itthon Budapest belvárosán kívül nincs komoly terepe ennek a méretosztálynak, nem is nekünk szól ez a modell, inkább az európai nagyvárosok bennszülötteinek, akik érzésre, érzelemből választanak, és nekik tulajdonképpen tényleg felesleges a nagyobb teljesítményű motor. Első a dizájn, az pedig rendben van, csak a futóművel lőttek túl a célon, bár lehet, hogy egy simább aszfalttal terített metropoliszban az sem annyira feltűnő gond.