Volt idő, amikor 16 lóerőnél húzták meg a határt, a hivatásos sofőr barna, a magánvezető szürke igazolványt kapott, buszhoz pedig személyautós és teherautós jogosultság is kellett.
Ma egy B kategóriás jogosítvánnyal egy szerény kisautó és egy több száz lóerős sportkocsi volánjához is odaülhetünk, ha a jármű belefér a kategória tömeg- és személyszállítási határaiba. A magyar autózás hajnalán azonban a lóerő is beleszólt abba, milyen vezetői képesítésre volt szükség. Ráadásul a vizsga csak arra a hajtásra szólt, amelyen a jelölt bizonyított.
Azóta a jogsi neve, külseje, megszerzésének módja és a vezethető járművek besorolása is többször változott. Az Arcanum Újságokból származó korabeli részletek és a régi előírások alapján végigkövethető, hogyan lett a kezdeti vezetői igazolványból a ma ismert, betűkkel és számokkal teleírt kártya.
Előbb jött az autó, utána a vezetői vizsga
Az 1890-es években már közlekedtek automobilok Magyarországon, miközben még nem létezett egységes, országosan kötelező gépjárművezetői engedély. A főváros útjain fogatok, kerékpárok, villamosok és gyalogosok közé érkeztek a hangos új gépek.
Budapesten 1901-ben kötötték vizsgához az automobil vezetését. A vezetési tudás ellenőrzése tehát megelőzte az országos rendszer kiépítését; az egész országra kiterjedő szabályozás 1910-ben következett.
Az 57 000/1910-es belügyminiszteri rendelet az autót és a vezetőjét is bevonta a hatósági ellenőrzésbe. A járműnek nyilvántartás és rendszám kellett, a sofőrnek pedig vizsga és fényképes igazolvány. A vezetőjelöltnek be kellett töltenie a 18. életévét, és a vezetési alkalmasság mellett a megbízhatóságát is vizsgálták.
A Budapesti Közlönyben megjelent szabályzat szerint nem mehetett vizsgázni:
„aki élete 18-ik évét még be nem töltötte”
Kizárták azt is, akinek betegsége, testi vagy szellemi állapota a vezetési alkalmasságát akadályozta, illetve akit:
„gépjármű vezetésére közbiztonsági vagy közrendészeti okokból megbízhatatlannak kell tekinteni.”
Budapesti Közlöny, 1910. május, 44. évfolyam.
A vezetési tudás mellé műszaki ismeret is kellett. Aki pedig elhasalt a vizsgán, csak hat hét elteltével próbálkozhatott újra.
A 16 lóerős választóvonal
A mai kategóriák felől nézve az 1910-es rendszer legérdekesebb része a teljesítmény szerinti megkülönböztetés. A szabályzat két fokozatot ismert:
„a) első fokozat: 16-nál nem nagyobb lóerejű gépjárművek vezetésére;
b) második fokozat: 16-nál nagyobb lóerejű gépjárművek vezetésére.”
Budapesti Közlöny, 1910. május, 33. §.
A hajtás módja is számított:
„Minden vezetői vizsga csak oly hajtóerővel működő gépjármű vezetésére képesít, amely a vizsga tárgya volt.”
Ugyanitt azt is előírták, hogy a közhasználatú gépjárművek vezetőinek a második fokozatú képesítést kell megszerezniük. Vagyis már ekkor szerepet kapott, milyen járművet, milyen célra vezet valaki.
A 16 lóerős határt persze a kor gépeinek színvonalán kell elképzelni. Más volt a kezelőszervek működése, a fékezés és az autó üzemben tartása is. Ettől még érdekes a kiindulópont: a korabeli engedély hatályát a hajtás és a teljesítmény egyaránt meghatározta. A mai B kategóriában a motorteljesítmény már nem választja külön a vezetőket, ugyanazzal a papírral lehet az 50 lóerős városi kisautót irányítani, mint a 650 lóerős sportgépet.
A külföldi vezetéshez külön plecsnis papír kellett
A sofőrnek a motorhoz is értenie kellett
Az autóvezetés sokáig együtt járt a kocsi gondozásával. Egy alkalmazott sofőrtől nemcsak azt várták el, hogy eljuttassa a gazdáját a célhoz, hanem azt is, hogy észrevegye a hibát, karbantartsa az autót, és szükség esetén megpróbálja helyrehozni.
1912-ben állami sofőrképzés is indult. A műszaki felkészítésnek komoly szerepe volt: egy akkori autóval könnyen olyan feladat előtt találta magát a vezető, amelyet ma a szervizre bíznánk.
A tanfolyami képzés jelentősége később tovább nőtt. Az Automobil–Motorsport 1929. október 31-i száma az új közlekedési rendeletet ismertetve arról írt, hogy annak hatálybalépésétől számított öt év után már állami vagy engedélyezett magántanfolyam elvégzéséhez kötik a vizsgára bocsátást. A felkészítést az oktatónak aláírásával kellett igazolnia; felmentést a belügyminiszter adhatott.
Ez fontos átmenet: a vezetési tudás megszerzése egyre inkább szervezett oktatáshoz kapcsolódott. Az 1912-es állami iskola megnyitása ugyanakkor még nem jelentette azt, hogy onnantól minden jogosítványhoz kizárólag ott vezetett az út.
Az első vezetőknek szerelni is tudni kellett. Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Témagyűjtemény / Vértes Vilmos István gyűjteménye/Fortepan
Külföldre a magyar igazolvány mellé másik is kellett
A hazai vezetési jogosultság és a külföldi autózás feltételei külön kérdést jelentettek. A Motoros 1931-es ismertetése az 1926. évi párizsi egyezmény szerinti nemzetközi iratokról adott gyakorlati tájékoztatást.
„A nemzetközi forgalmi okmányok, a Gépjárművek Nemzetközi Igazolványa, illetve a Nemzetközi Vezetői Engedély kiállítása végett eredetiben csatolandó a jármű forgalmi engedélye, a külföldön vezetni óhajtó személyek vezető-igazolványai és egy-egy 4×4 cm méretű fényképe.”
A Motoros, 1931, III. évfolyam.
A lap szerint ezek az okmányok a magyar hatóságok által kiállított vezetői és forgalmi engedély külföldi használatát tették lehetővé. A papírmunka természetesen pénzbe került:
„A Gépjárművek Nemzetközi Igazolványának és a Nemzetközi Vezetői Engedélynek kiállítási díja darabonként autókra és autóvezetőkre 10 pengő, motorkerékpárokra és motorkerékpárvezetőkre 5 pengő.”
A magyar „H” betűt ábrázoló zománctáblát is itt lehetett kiváltani: autóra öt, motorkerékpárra két pengőért. A nemzetközi vezetői engedély nem újabb járműkategóriát adott a sofőrnek. A már megszerzett jogosultság külföldi igazolásában volt szerepe.
Barna igazolvány a hivatásosnak, szürke a magánvezetőnek
A második világháború után a gépjárművezetők képzésében egyre nagyobb szerepet kaptak az állami intézmények. Az Autóműszaki Intézet vidéki oktatóhelyei 1949-től sorra nyíltak meg, a szervezet pedig később Gépjárművezető-képző Iskolaként, majd 1956-tól Autóközlekedési Tanintézetként, ATI-ként működött.
Az igazolványok rendszerében 1959 hozott jól látható változást. A korábbi felsőfokú, középfokú, alapfokú és más igazolványtípusokat két új fő okmány váltotta fel: a hivatásos gépjárművezetői igazolvány és a gépjárművezetői igazolvány.
A korabeli belügyi utasítás a külsejüket is meghatározta:
„A hivatásos gépjárművezetői igazolvány színe barna”
A másik változatnál pedig:
„A gépjárművezetői igazolvány színe szürke” – A gépjárművezetői igazolványok kicserélését szabályozó, 1959-es belügyi utasítás.
A szín a vezető státuszát is jelezte, de ebből még nem derült ki minden arról, milyen járművel közlekedhetett. Ahhoz a vezetési jogosultságot is meg kellett nézni. A hivatásos vagy magánvezetői minőség és a járműfajta szerinti képesítés két külön szempont volt.
Buszhoz kétféle vezetői jogosultság kellett
Az 1962-es KRESZ még a járműfajták nevével írta le, milyen igazolvány szükséges a vezetéshez. A motorkerékpárhoz motorkerékpár-vezetői, a személyautóhoz személyautó-vezetői igazolvány kellett. Az utóbbival a legfeljebb 3,5 tonna összsúlyú teherautók és vegyes használatú gépkocsik is vezethetők voltak.
A nagyobb teherautókhoz és a nyerges vontatókhoz teherautó-vezetői igazolványt írtak elő. Az autóbusz különösen érdekes eset:
„autóbusz vezetéséhez mind személy-, mind teherautóvezetői” igazolványra szükség volt. A szabály a vontatókra, a traktorokra és a különleges gépjárművekre is kitért.A 3,5 tonnás választóvonal már ismerős lehet a mai B kategóriából. A buszvezetés jogosultságát viszont ekkor még nem egy külön D betű fejezte ki ebben a szabályzatban.
A hivatásos munkavégzéshez további feltételek kapcsolódtak:
„Gépjárművezetőként csak hivatásos gépjárművezetői igazolvánnyal rendelkező személy alkalmazható.”
Autóbusz vezetésére legalább kétéves teherautó-vezetői gyakorlatot követeltek meg. Pótkocsis teherautóhoz és nyerges vontatóhoz legalább egyéves teherautós gyakorlat kellett.
Az általános jelentkezési korhatár 18 év volt, de a rendőrhatóság indokolt esetben a 16. életévét betöltött jelöltet is vizsgára bocsáthatta. Ez kivételes lehetőség volt, nem minden jelentkezőnek járó, általános korhatár.
A vizsgán már a forgalmi helyzetet kellett megoldani
A szabályok ismerete mellett egyre nagyobb hangsúlyt kapott azok alkalmazása. Az Autó-Motor 1963-ban arról számolt be, hogy a tanintézet változtat a számonkérésen:
„Ott sem a paragrafusok szó szerinti idézését kívánják már, hanem azt mérlegelik, hogy a hallgató hogyan tudja azokat bizonyos forgalmi körülmények között alkalmazni.” – Autó-Motor, 1963.
A feladatokat maketteken kellett megoldani, és a lap szerint a hivatásos, illetve a nem hivatásos jelöltekkel szemben ugyanazokat az elvárásokat alkalmazták. A gyakorlati vizsgán is szigorítottak:
„Ennek alapfeltételeként a vizsga időtartamát 20–25 percre növelték, és azt lehetőleg a legforgalmasabb időben és útvonalakon tartják.”
A forgalmas út itt már tudatosan választott vizsgahelyszín volt: ott kellett megmutatni, hogyan boldogul a jelölt a többi közlekedő között. Az 1969-es képzési reform újabb állomást jelentett. Július 1-jén új képzési és vizsgáztatási szabályozás lépett hatályba, és a közlekedéstörténeti feldolgozások erre az időpontra teszik a tesztlapos elméleti vizsgáztatás bevezetését is.
Megjelennek az ismerős betűk
A hatvanas évek végének képzési rendszerében már megtaláljuk a betűvel jelölt járműkategóriákat. Az 1969-es reformot ismertető közlekedéstörténeti tanulmány az A kategóriát a motorkerékpárokkal, a B-t a személyautókkal és a legfeljebb 3500 kilogramm összsúlyú teherautókkal kapcsolja össze.
A hetvenes évekre a ma is ismerős fő felosztás rajzolódik ki: A a motorkerékpár, B a személyautós kör, C a nagyobb tehergépkocsi, D az autóbusz. A pótkocsis szerelvényekhez és a mezőgazdasági járművekhez is külön jogosultságok kapcsolódtak. A régi F kategóriában szereplő mezőgazdasági vontatós jogosultságot például a későbbi szabályozás megfelelő nemzeti kategóriára rendelte átvezetni.
A változás lényege, hogy a járműfajtákhoz kapcsolódó jogosultságot egyre következetesebben betűk jelölik. Közben a munkavégzéshez szükséges alkalmassági követelmények továbbra is külön kérdést jelentenek. Egy C kategória azt mondja meg, milyen jármű vezethető; önmagában nem írja le a hivatásos munkavégzés minden feltételét.
Az okmányok cseréje sem egyetlen pillanat alatt zajlott. A Délmagyarország 1972. november 30-i számában például a Csongrád megyei rendőrség arra figyelmeztetett, hogy:
„az 1959. és 1964. között kiadott szürke gépjárművezetői igazolványt és a barna színű hivatásos gépjárművezetői igazolványt 1972. december 31-ig lehet új engedélyre kicseréltetni.”
Délmagyarország, 1972. november 30., 282. szám.
A régi elnevezések és okmányok tehát még évekig felbukkantak a mindennapi ügyintézésben, miközben a kategóriák és a képzés rendszere már átalakult.
Amikor a jogosítvány egyszerűen betelt
A papíralapú jogosítványnak egészen hétköznapi gondjai is voltak. Az egészségi alkalmasság igazolására fenntartott rovatok idővel beteltek, a sokat hordott okmány pedig megviselődött.
A nyolcvanas évek elején megjelenő kétlapos változat ezt igyekezett kezelni. A vezető adatait és fényképét tartalmazó részt műanyag tok védte, az orvosi alkalmassággal kapcsolatos lap pedig cserélhető volt. A Magyar Rendőr 1983-as ismertetése a régi okmány hibáit így foglalta össze:
„A réginek számos hátránya volt, így a vízmentesség hiánya, a hullámosodási hajlam s a védettség nem megfelelő mértéke.” – Magyar Rendőr, 1983. első félév
Ez az okmány külsejének és használhatóságának változása volt. Egy új formátumú jogosítvány kiadása önmagában nem jelentette azt, hogy a tulajdonosa másféle járművet is vezethetett.
A kártya és a számítógép korszaka
Magyarországon 2001. január 1-jétől adtak ki kártya formátumú vezetői engedélyt. A hajtogatott, több részből álló okmány után a jogsi befért a pénztárca kártyái közé.
A vizsgáztatásban 2004-ben kezdődött a számítógépes elméleti vizsga bevezetése. A tesztlap szerepét képernyő vette át: a kérdésekre a vizsgázó már a számítógépen adta meg a választ. Ezt azonban érdemes külön kezelni a vezethető járművek kategóriáitól. A vizsga felülete változott, nem ettől lett más az A, B vagy C jelentése.
A kategóriák európai egységesítése közben fokozatosan részletesebb felosztást hozott. Az A1, C1 és D1 már 2013 előtt is létezett Magyarországon, ahogy a pótkocsis kombinált kategóriák sem akkor születtek.
A 2013. január 19-től alkalmazott szabályokat ezért pontatlan lenne úgy leírni, mintha ekkor jelent volna meg az összes mai betű és szám. Az egyik fontos újdonság az AM, az A2 és a B1 kategória szabályainak alkalmazása volt. Az AM az addigi nemzeti M mellett az egységes európai rendszerben jelölte a segédmotoros kört; az A2 a motoros képzés és jogosultság egyik lépcsője lett.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
