Augusztus 16-án hajnali egy óra körül a lengyel rendszámú autóbusz az M3-as autópálya Nyíregyháza felé vezető oldalán, a mezőkeresztesi lehajtó után letért az egyenes útpályáról, az árokba hajtott, majd felborult. Tizenkét ember életét vesztette. A rendőrség közlése szerint, a jelenlegi adatok alapján, a sofőr feltehetőleg elaludt, a vezetőt őrizetbe vették.
A jármű 57 lengyel zarándokot vitt haza Bosznia-Hercegovinából, Međugorjéból, és két sofőr tartózkodott rajta. Vagyis úgy tűnik minden adott volt ahhoz, hogy szükség esetén váltsák egymást. Hogy pontosan mennyit vezetett és mennyit pihent a baleset idején a volánnál ülő sofőr, azt egyelőre nem tudjuk.
Az, hogy egy sofőr a jogszabályok alapján még vezethet, nem jelenti automatikusan azt, hogy a szervezete is alkalmas az éber vezetésre.
Hajnali egykor nem egyszerűen „késő van”
A vasárnapi baleset időpontja különösen fontos. Az Európai Bizottság közlekedésbiztonsági háttéranyagai szerint a fáradtsággal összefüggő baleseteknek két jellegzetes időszaka van: az egyik éjfél és reggel hat óra között, a másik kora délután. Ez nem véletlen, ezek egybeesnek a cirkadián ritmus, vagyis a szervezet belső órájának természetes mélypontjaival.
Ráadásul a kutatások szerint bizonyos helyzetekben a napszak erősebben befolyásolhatja az álmosságot, mint önmagában az, hogy valaki mióta vezet. Magyarán előfordulhat, hogy egy sofőr még nem töltött különösebben sok időt a volánnál, papíron minden pihenőideje rendben van, hajnali kettőkor mégis lényegesen nehezebb ébren maradnia, mint délután, ugyanannyi vezetés mellett.
A fáradtság nem feltétlenül úgy jelentkezik, hogy valaki percekig alszik a volánnál. Már előtte romolhat a reakcióidő, pontatlanabbá válhat a kormányzás, csökkenhet a figyelem, a vezető pedig egyre kevésbé dolgozza fel tudatosan a körülötte történő eseményeket.
Az Európai Bizottság összefoglalója szerint a fáradtság a súlyos közúti balesetek becslései szerint 15–20 százalékában közrejátszhat, és az arány a halálos, autópályán történő, illetve nehézjárműves baleseteknél még magasabb. Az elalvással járó ütközések ráadásul gyakran különösen súlyosak, mivel a vezető későn vagy egyáltalán nem fékez.
MTI
Két sofőr sem jelent automatikus védelmet
A mostani buszon két sofőr utazott. Logikusnak tűnik tehát a kérdés: hogyan történhetett meg egyáltalán, hogy az egyikük elaludjon?
Azért, mert két vezető csak akkor jelent valódi biztonsági tartalékot, ha nem pusztán a jogszabályban előírt órákat osztják el egymás között, hanem az alvás és a biológiai terhelés szempontjait is figyelembe veszik.
Az uniós szabályozás napi kilenc órában maximálja a vezetési időt, ami hetente kétszer tíz órára növelhető. Négy és fél óra vezetés után legalább 45 perc szünet szükséges, a normál napi pihenőidő pedig legalább 11 óra. Az alkalmi személyszállításra vonatkozó szabályok bizonyos rugalmasságot engednek, de a maximális vezetési idők alapvető korlátait nem törlik el.
Ezek rendkívül fontos biztonsági korlátok, de a tachográf nem alvásmérő.
Nem tudja megmondani például, hogy a sofőr a rendelkezésére álló pihenőidőben valóban aludt-e, jól aludt-e, hányszor ébredt fel, mennyire borította fel az alvásritmusát az éjszakai munka, vagy eleve kialvatlanul kezdte-e meg az utat. Az Európai Bizottság éppen az alváshiányt, a rossz alvásminőséget, a biológiai órát és a hosszú vagy szabálytalan munkarendet sorolja a hivatásos sofőrök fáradtságának fő kockázatai közé.
A buszsofőrök negyede mondta azt, hogy már elaludt vezetés közben
A probléma jóval nagyobb annál, mint amit néhány kirívó tragédia alapján gondolnánk.
A European Transport Workers’ Federation (Európai Közlekedésben Dolgozók Szövetsége) közel 3000 európai teherautó-, busz- és autóbuszvezető bevonásával készült felmérése szerint a busz- és autóbuszvezetők 66 százaléka rendszeresen kényszerült már fáradtan vezetni. A távolsági autóbuszvezetők körülbelül negyede azt is jelezte, hogy előfordult már vele, hogy vezetés közben elaludt.
Talán még beszédesebb, hogy a megkérdezett buszvezetők 57 százaléka szeretett volna már megállni és pihenőt tartani fáradtság miatt, de erre nem volt lehetősége.
Egy svéd buszvezetőkkel végzett kutatás hasonló problémát talált. A megkérdezettek 19 százaléka hetente legalább két-három alkalommal küzdött az elalvás ellen vezetés közben, 45 százalékuk pedig havonta legalább néhányszor. Tizenhét százalékuk mondta azt, hogy már szeretett volna nem beütemezett pihenőt tartani a fáradtsága miatt, de nem lehetett megállni.
A kutatásban az álmosság kockázatával többek között a változó munkakezdés, a tíz óránál hosszabb munkanapok, a rossz alvás, a stressz és az elégtelen alvásmennyiség mutatott összefüggést.
Vagyis egy ilyen baleset megelőzését nem lehet kizárólag arra építeni, hogy „a sofőr szóljon, ha fáradt”.
Mit lehetne tenni?
Az első védelmi vonalnak már azelőtt működnie kellene, hogy a busz elindul.
Egy hosszú nemzetközi út beosztásakor nem csak azt kellene kiszámolni, hogy a két vezető a tachográf szerint mikor válthatja egymást, hanem azt is, ki kerül várhatóan a volánhoz éjfél és hajnal hat között. Ha egy útvonal úgy jön ki, hogy az egyik sofőr a cirkadián mélypontja idején vezet órákon keresztül monoton autópályán, érdemes lehet az indulást, a hosszabb pihenőt vagy a váltás időpontját ennek megfelelően átszervezni. Az európai kutatások alapján erre ugyanúgy biztonsági tényezőként kellene tekinteni, mint a vezetési órák számára.
A második elem az lenne, hogy a sofőr következmények nélkül mondhassa azt: nem tudok biztonságosan továbbmenni.
Ha egy menetrend, utazási program vagy szervezeti kultúra olyan feszes, hogy a vezető elméletben megállhat, a gyakorlatban viszont késés, utaspanasz vagy munkahelyi konfliktus következik belőle, a pihenés lehetősége csak papíron létezik. Az uniós fáradtsági jelentés ezért külön kiemeli a munkáltató felelősségét: a munkát úgy kell megszervezni, hogy a vezetési és pihenőidők betarthatók legyenek, továbbá a sofőrök számára megfelelő alvási körülményeket kell biztosítani.
A jelentés még az olyan kezeletlen alvászavarok – például az alvási apnoé – szűrését is olyan területként említi, amelyben a munkáltatónak szerepe lehet. Ez természetesen semmilyen módon nem jelenti azt, hogy az M3-as busz sofőrjénél ilyen probléma állt volna fenn. Pusztán arról van szó, hogy a fáradtságkezelésnek a munkaidő-beosztáson túl egészségügyi oldala is van.
Van egy további biztonsági háló: maga a jármű
Az Európai Unió új általános járműbiztonsági szabályai alapján 2024. július 7-től minden új busznál is kötelező az olyan rendszer, amely figyelmezteti a vezetőt álmosság vagy figyelemvesztés esetén.
Azt egyelőre nem tudjuk, hogy az M3-ason balesetet szenvedett busz mikori gyártású volt, milyen vezetőtámogató rendszerekkel rendelkezett, illetve ezek működtek-e a baleset előtt. Ezt csak a műszaki vizsgálat tisztázhatja.
A technológia ráadásul nem helyettesítheti a kipihent sofőrt. A fáradtságérzékelő legfeljebb egy újabb védelmi szint: észreveheti például a vezetés mintázatának megváltozását vagy az álmosság jeleit, és még azelőtt riaszthat, hogy a vezető teljesen elveszítené a kontrollt.
Még az út szélén is lehet egy utolsó mentőöv
A fáradt vezetésből származó tipikus balesetek között gyakori, amikor a jármű egyszerűen lesodródik az útról. Éppen ezért egy autópályán az út menti kialakítás is lehetne az utolsó védelmi vonal.
Az Európai Bizottság által idézett elemzés szerint az útpálya szélén kialakított hosszanti rázócsíkok a becslések szerint körülbelül 25 százalékkal csökkenthetik az egyjárműves balesetek számát. A rázócsík hanggal és rezgéssel figyelmezteti azt a vezetőt, akinek járműve elhagyja a sávot. A jelentés emellett a megfelelő biztonsági korlátokat és az út menti akadálymentes területeket is fontosnak tartja a lesodródás következményeinek mérséklésében.
Ez természetesen nem jelenti azt, hogy az M3-as konkrét szakaszán ne lett volna ilyen rázócsík.
Lehúzott ablak és hangos zene? Nem megoldás
A fáradtsággal kapcsolatban még mindig él néhány veszélyes beidegződés. Kávé, hideg levegő, lehúzott ablak, hangos zene, beszélgetés az utasokkal – ezek átmenetileg segíthetik a vezetőt, de nem szüntetik meg az alvásigényt. A valóban hatékonyabb megoldás a vezetés megszakítása és az alvás, illetve hivatásos járműnél a másik, kipihent vezető bevonása.
Amikor már valaki azzal küzd, hogy nyitva tartsa a szemét, már nem az a kérdés, hogy kibír-e még ötven kilométert. Meg kell állni!
Volt már nagyon hasonló európai tragédia
2021 nyarán Horvátországban egy Frankfurtból Koszovóba tartó autóbusz hajtott le az autópályáról Slavonski Brod közelében. A járműben 65 utas és két sofőr utazott, tíz ember meghalt. A horvát hatóságok közvetlenül a baleset után azt közölték, hogy a vezető rövid időre elaludt és elvesztette az uralmát a busz felett.
A későbbi büntetőperben a sofőr már azt vallotta, hogy nem érezte magát fáradtnak, hanem egy mögüle érkező zaj miatt hátrafordult, majd elveszítette az irányítást. A horvát bíróság végül gondatlanságból okozott halálos közúti baleset miatt hat év szabadságvesztésre ítélte.
Vagyis a pontos eseménysort a tachográf adatai, a jármű műszaki állapota, a vezetők korábbi munka- és pihenőideje, a helyszíni nyomok és a vallomások együtt rajzolhatják majd ki.
Nem egyetlen hibára kell felépíteni a biztonságot
Ha az M3-as baleset vizsgálata végül valóban azt állapítja meg, hogy a vezető elaludt, attól a történet még nem ér véget annál a mondatnál, hogy „a sofőr fáradtan vezetett”. A következő kérdések legalább ennyire fontosak lesznek.
Kipihenten kezdte meg a munkáját? Milyen műszakok voltak mögötte? Mikor és milyen körülmények között aludt utoljára? Mikor váltotta a másik sofőrt? Volt-e lehetősége jelezni, hogy fáradt? Mit mutat a tachográf? Rendelkezett-e a busz vezetőéberséget figyelő rendszerrel? Jelzett-e? Hogyan reagált rá a sofőr? Volt-e olyan infrastruktúra, amely a lesodródást még megakadályozhatta vagy annak következményeit mérsékelhette?
Az európai kutatások legfontosabb tanulsága ugyanis éppen az, hogy a fáradt vezetés nem ritka, váratlan rendellenesség, hanem ismert és előre jelezhető közlekedésbiztonsági kockázat. Éppen ezért nem lenne szabad egyetlen ember éberségére bízni több tucat utas életét.
Egy ilyen tragédia mögött lehet pillanatnyi emberi hiba, de a megelőzésnek soha nem szabad egyetlen emberen múlnia.
A baleset részleteit korábbi cikkünkben találod:
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
