Bajorország erdeiben barangolva érdekes építményekbe futhat a mezei túrázó. A sűrű erdők, karbantartott mezők között felbukkanhat egy vörös téglából épült aluljáró. Semmiből a semmibe. A réten magányos pillér áll, de út nincs felette.
Ezek egy gigantikus építkezés nyomai az 1930-as évekből, egy nagy léptékű projekt maradványai, amelyek látványukban is érdekesek, ugyanakkor sokat mesélnek az ország történelméről.
Az 1920-as évek végén tetőző gazdasági világválság utáni kilábalás első időszakában járunk, amikor a hatalomra jutó náci párt a válságból kivezető utat a sok embert foglalkoztató nagyszabású infrastruktúra-fejlesztések előmozdításában látta.
Hatalmas erőbedobással indult meg az építkezés, ami nem a praktikumot szolgálta elsősorban. Fotó: Wikimedia Commons
A program egyik alappillére volt az autópályák építése, ami egyszerre biztosította áruk, emberek, és adott esetben hadi felszerelések roppant gyors szállítását. A Strecke 46 nevű szakasz Fulda és Würzburg között épült volna, a mai A7 előfutáraként.
Érdekes módon ennél a szakasznál mégsem a hatékonyság volt az első, hanem az ideológia. A náci korszak autópálya-építését erősen átitatta a propaganda, és ennél a szakasznál különösen látványosan keveredett a mérnöki munka a tájképi rendezéssel. A hivatalos helytörténeti anyagok szerint a nyomvonalnál nem az volt az elsődleges szempont, hogy a lehető legrövidebb út jöjjön létre a gazdasági központok között.
Fontosabb volt az úgynevezett „Autowandern”, vagyis az autós tájélmény: ezzel egyfajta hazafias kötődést, kapcsolódást akartak létrehozni a vadregényes táj, a történelmi emlékek és az általuk elképzelt német utazó között. Az utazók szeme elé a tervek szerint időről időre festői tájképek, várromok, szakadékok és völgyek látványa tárult volna. Ezért a célért nagyobb emelkedőket, lejtőket, és élesebb kanyarokat is bevállaltak.
Az autópályák építése központi cél volt az 1930-as években, Németországban. A képen látható egy 1936-ban átadott szakasz, München irányába. (Fotó: Universal Images Group via Getty Images)
Az építésre több ezer munkást, Hitlerjugend-tagot és politikai foglyot mozgósítottak. Az építkezés két éve alatt az autópálya magas készültségi szintre ért el, egyes szakaszokon már az útpályát alkotó betont is leterítették. A munkán időszakosan 4500 ember dolgozott közvetlenül, további 4000 pedig beszállítóként.
Aki kedveli a XX. század történelmét, annak érdekes lehet itt egy kerékpáros túra. Fotó: Wikimedia Commons
A logisztika mai szemmel döbbenetes: vasút, keskeny nyomtávú pályák, billenőcsillék, lovas és marhás fogatok, gőz- és dízelgépek vitték az anyagot.
Aztán jött a II. világháború, és a Strecke 46 története érthető okokból hirtelen félbeszakadt. Néhány nappal a második világháború kitörése után már eldőlt, hogy a munkát leállítják. A Wehrmachtnak elsősorban a jó kelet-nyugati irányú összeköttetésre volt szüksége, hogy a frontok között gyorsan mozgathassa csapatait. Az észak-déli vonalvezetésű 46-os szakasz ebből a szempontból haszontalannak bizonyult.
A bukás, a totális vereséget követő újjáépítés során felmerült a nyomvonal hasznosítása, de a déli szakaszt végül elvetették. A hivatalos magyarázat szerint pont a propagandát szolgáló kanyarok és emelkedők, különösen a Saale-völgyi átvezetés környékén, már nem feleltek meg az újabb autópálya-építési elveknek; ezért Bajorországban az A7-et más nyomvonalra tették.
A pálya nyomvonalát helyenként teljesen benőtte az erdő, ma sokszor csak a növényzet kora és fajtája árulkodik arról, hol futott volna az autópálya, amiből nagyjából 32 műtárgy maradt fenn.
Ma ez a szakasz védett technikatörténeti emlék. A Main-Spessart járás szerint Németország leghosszabb történelmi autópálya-romja, a megmaradt műtárgyak pedig európai összevetésben is különleges módon állnak műemléki védelem alatt. A nyomvonal egyes részei saját tempóban is bejárhatók, információs táblákkal, kialakított keresőösvényekkel és mountain bike-útvonallal.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
