Ezek a Suzukik nem fordulnak elénk minden sarkon, és egyikből sem integet az átlagszomszéd széles mosollyal. Fehér hollók ők, a japán gyártó kevésbé ismert, de annál érdekesebb próbálkozásai, amelyekből különc stílusuk, speciális kialakításuk miatt sosem lehetett a “mi autónk”. Sőt, akad pár koncepció, ami üvöltött a megvalósításért, de végül megmaradt az autórajongók dédelgetett álmaiban. Pedig a motorkerékpárok génjeiből kevert kőkemény pályagépektől garantáltan megnyúlt volna Jeremy Clarkson arca is. Valahogy így:

Szörnyeteg SX4-bőrben

Tadzsima Nobuhiro neve rengeteg autórajongó számára ismerős. A japán úriember a világ egyik legveszélyesebb és legnagyobb presztízsű hegyi versenye, a Pikes Peak élő legendája, nem mellesleg évekig pátyolgatta a Suzuki raliprogramját.  A kettő természetesen összefügg, Tadzsima speciális versenyautóira mindig Suzuki bőrt húztak, így öregbítve a japán gyártó hírnevét. Ez maradéktalanul sikerült, hiszen a 2006-os futamot követően minden évben Tadzsima nyerte az összesített versenyt, 2011-ben pedig megdönthetetlen rekordot állított fel.

Ez volt az utolsó év, amikor még murvás szakaszokon zajlott a Pikes Peak, később az egész nyomvonalat leaszfaltozták. Utolsó lehetőség arra, hogy tíz perc alá szorítsák a rekordidőt, “Monster” Tadzsima pedig élt a lehetőséggel, magabiztosan, 9:51,278-as idővel nyerte a versenyt.

A rekorddöntés célszerszáma pedig egy Suzuki SX4 volt, vagyis egy arra emlékeztető fenevad. Motorja 3,1 literes, V6-os, duplaturbós blokk,  de természetesen 910 lóerőhöz és 890 Nm nyomatékhoz erős átépítésekre volt szükség.  A szélcsatornában fejlesztett gép tulajdonképpen egy teljesen egyedi, középmotoros, összkerékhajtású versenyautó, a 2010-es bajnoki gép továbbcsiszolt változata, 1090 kilogrammos száraz tömeggel. Ez már nem a kei-car filozófia szülötte, és pont ezért világos bizonyíték arra, hogy milyen őrült gépeket képesek teremteni a japán mérnökök, ha szabad kezet kapnak.

Nézd meg, hogyan száguldott a legendás versenyen az SX4!

Érdemes megnézni ezt a ritka videót is, amin borítás nélkül látható a hathengeres motor, és hosszan élvezhető a kihegyezett technikára jellemző pattogó alapjárat.

Suzuki Aerio P950 Pikes Peak Special

Nem jött azonban rögtön a siker a Pikes Peaken, sok munka és komoly fejlesztés volt mögötte.  Ezért nem mehetünk el szó nélkül a Suzuki korábbi, technikailag szintén zseniális Pikes Peak-i gépei mellett. A kilencvenes években még egy nyers, vad prototípussal indultak neki a hegynek, a hazai Suzuki-kínálat klasszikusa, a második generációs Swift adta az alapot, a megvalósítás pedig igazi autórajongói lázálom. Két 1,6 literes négyhengeres blokkot építettek be a kocsiba, turbófeltöltéssel, motoronként 400 lóerő körüli teljesítménnyel.

A teljesítményre szükség volt, de a bonyolult megoldás sok hibalehetőséget hordozott, ezért konstrukciót váltottak, elérték, hogy egy motorból préseljék ki azt a potom 8-900 lóerőt.

Az alap egy egy csővázas szerkezet volt az épp igényelt külsővel, így született Grand Vitara- és XL7-ruhába bújtatott variáns is.

Itt épp Suzuki XL7-maszkot viselt a Pikes Peak-i versenytechnika, 2007-ben, Tadzsima ebben az évben is magabiztosan verte a mezőnyt

Az Aeroio névre keresztelt 2001-es kivitel 2,7 literes V6-os motorral (A Suzuki H27A kódjelű blokk alapjaira építve) 995 lóerőt teljesített, tömege mindössze 719 kilogramm volt. A nyerő széria viszont nem ezzel kezdődött, Monster Tadzsima 1,6 kilométerrel a cél előtt műszaki hiba miatt feladni kényszerült a versenyt, pedig a mérési pontokon mutatott tempója alapján ez a kísérlet is rekordidőt ért volna.

Az Aerio P950-essel már karnyújtásnyira volt a siker, ami végül 2011-ben, sok éves győzelmi sorozatot követően megdönthetetlen rekorddal csúcsosodott ki

Suzuki Kizashi Apex

A gyártó kínálatának méltatlanul feledésbe merült típusa a Kizashi. Csak kevesen tudták értékelni a prémiumkategóriára ajtót rúgó szedánt, pedig a Kizashi automatikus váltót, összkerékhajtást, memóriás, elektromos mozgatású bőrüléseket kínált a 178 lóerős ,2,4 literes szívó benzinmotor mellé. A hazai piacon alighanem a sportos stílust csorbító CVT váltó és a Suzukitól szokatlan magas vételár lehetett a fiaskó oka, vagy csak a mai Suzuki-kínálatot pörgető alkatrész hiányzott.

A turbó.

A Suzuki motorkerékpáros részlege, azon belül is a GSX-R modell előtt tiszteleg a festés

Pedig akadt egy feltöltővel felpaprikázott próbálkozás, a Kizashi Apex tanulmány, amit a New York-i Autószalonon mutattak be, 2011-ben. A 2,4 literes  négyhengeres Garrett turbófeltöltőt és víz-levegő közteshűtőt kapott, természetesen átprogramozott vezérlőelektronikával. Az eredmény 275-300 lóerős teljesítmény a maximális, 0,6 baros töltőnyomás mellett, ami az összkerékhajtással párosítva egy robbanékony, jól kezelhető autót sejtet. A csábítási faktort még tovább növelte, hogy fokozatmentes automata helyett ebbe a konstrukcióba hatsebességes manuális váltó került.

A teljesítménynövelés mellett az optikai módosítások sem maradtak el, 19 colos felnik (245/35-ös abroncsokkal) kerültek a kocsira, a matricákkal a Suzuki GSX-R motorkerékpárt próbálták megidézni. A beltérben a kormányon és az üléseken a karosszéria színével megegyező kék Alcantara-betétek dobták fel a különleges Kizashi hangulatát.

Suzuki Ignis Super 1600

A Suzuki mindig is szerepelt a motorsportokban, a rali-világbajnokságot is megjárta, különféle kategóriákban versenyezve. Az Ignis Super1600 első generációja 2002-ben debütált a Monte-Carlo-ralin, és részt vett a fiatal versenyzőknek kiírt JWRC versenysorozatban. 2003-ban már komoly sikereket értek el a ralipályára termett Ignisekkel, a hét futam során két aranyérmet gyűjtöttek be a suzukis autóversenyzők, Salvador Canellas és Daniel Carlsson. 2004-ben jött az új, már ötajtós modellre épülő versenygép, ami hazai gyökerekkel rendelkezett, hiszen ezeket az autókat Esztergomban szerelték össze.

Négyhengeres, hengerenként négyszelepes szívómotorja a pörgős japán stílus jeles képviselője, 220 lóerejét 8500-as fordulaton adta le, és egészen 9000-ig elforgott az 1,6 literes blokk, amihez  hatsebességes, szekvenciális sebességváltó csatlakozott és az első kerekekre továbbította a nyomatékot. 2004-ben a második generáció beváltotta a hozzá fűzött reményeket, Per-Gunnar Andersson junior rali-világbajnokságot nyert vele. A modellt a hazai bajnokságban Bútor Robi hajtotta a bajnoki címig 2006-ban.

Esztergomban gyártották, VB-címig menetelt a JWRC Suzuki Ignis

A 420 lóerős Suzuki Swift

Mivel is zárhatnánk a sort, mint egy újabb, Tadzsima Nobuhiro nevéhez köthető fenevaddal? Miután mindent elért a Pikes Peaken, a sebesség megszállottja újabb feladat után nézett, és nemes célt tűzött ki magának. A motorsportot népszerűsítette hazájában, és ehhez természetesen a Suzuki adta a célszerszámot. Összkerékhajtású, látványos farolásokra kiválóan alkalmas technikát építettek az ötajtós Suzuki Swift lemezei alá, amolyan Ken Block-stílusban.

Az 1,6-osból (M16A) felfúrt és turbófeltöltővel ellátott 1,9 literes motorból 420 lóerőt sikerült kipréselni 7850-es fordulaton, amihez 450 Nm csúcsnyomaték társul 5000-nél. Bőven elég, hogy bármikor füstté változtassa mind a négy abroncsot, főleg, hogy a tömeg sem szökött túl magasra, a Tadzsima-féle Swift 1080 kilogrammot nyom a mérlegen.

Ez a Swift egy igazi jutalomjáték volt a gyári Suzuki Swift Sport versenygépeit fejlesztő csapatnak, a karosszériát az a Szakagucsi Sinicsi tervezte, aki a gyártó WRC-autóiért is felelős volt, a motor finomhangolását szintén a WRC- és Pikes Peak-program egyik oszlopos tagja, Vatanabe Hirojuki főmérnök vezette. Négy hónap alatt jutottak el a tervektől a megvalósításig, és sikerült egy olyan 420 lóerős, őrült, egyedi Suzukit építeniük, ami méltó összegzése a Suzuki kilencvenes évek óta tartó sportszerepléseinek.

Forrás: Vezess