A márkát mindig körüllengte egyfajta “kemény terepjárós” attitűd, mindig a SsangYong volt a diszkontáron mért alternatíva annak, aki nagy méretű, valódi összkerékhajtással szerelt, masszív gépet akart a hétköznapokra. 

Ezt sejteti a Torres formaterve is, szögletes, szigorú, baltával faragott ábrázata a klasszikus terepjárós toposzokat adja elő műanyaggal, dekorációként. Kicsit Jeep, kicsit Land Rover, de kétség kívül csak annyit merít a nagy elődöktől, ami inkább az inspiráció kategória, semmint lenyúlás.

Ott van a függőlegesen osztott hűtőrács, ami hunyorogva a Jeep modellekre emlékeztet, a masszív lökhárító alján stilizált haspáncél nyúlik felfelé, a vonószem helyét vörös fedéllel jelölték, és még a motorháztetőre is kerültek kapaszkodónak, rögzítő szemnek tűnő elemek, mintha repülőből, ejtőernyővel is kidobható lenne. 

Szögletes, robosztus, terepjárós

Összességében fényévekkel jobb ez a külső, mint amit a márka pár éve letett az asztalra, egységes, koherens, és európai szemmel is emészthető. Kissé bumfordi, de már észlelhetőek a márkaépítés felé tett első lépések, ilyenek a jellegzetes, Göncölszekér formáját utánzó első menetfények, valamint a hátsó lámpába integrált, dél-koreai zászlóban is szereplő tűz szimbólum.

Ezeket tudatosan használva tényleg felismerhető, egyedi darabok lesznek a KGM típusai.

A terepjárós örökség része a külső, csomagtartóra szerelt pótkereket utánzó dudor, valamint az oldalra szerelt kilincs. Ez azt az érzetet kelti, hogy oldalra nyílik az ötödik ajtó, de meghúzva “csalódnunk” kell, ugyanúgy felfelé mozgatja a motor, mint minden hasonló kategóriatárs esetén.

Maga az autó méreteiben felnő a robosztus kivitelezéshez, a 4,7 méteres teljes hossz mellé 1,89 méter szélesség, és egész komoly 1,71 méteres magasság jár. Vagyis a tetőről havaz seperni leginkább nyitott ajtóval, a küszöbre lépve lehetett csak.

A tervezők nem akarták slankítani, optikailag összehúzni az autót, sőt, inkább rájátszottak a bakancsformára, igazi szögletes sziluett, a C-oszlopnál markánsan domborodó sárvédővel, és eddig a pontig emelkedő tetőívvel.

Érdekes megoldás a stilizált pótkerék dudor, ami csak dizájnelem

A lendületes megjelenést erősíti, hogy az első nyomtáv egy kicsit szélesebb a hátsónál (1610 vs. 1630 mm), a hátsó túlnyúlás pedig jóval hosszabb, mint az amúgy cseppet sem rövid első: 1035 vs. 930 mm. A terepszöge elöl 18,2 fok, hátul 21,7 fok, szabad hasmagassága 18 centiméter, ami mutatja, hogy az autó inkább tiszteleg az elődök előtt, de nem követi azok példáját, ez már nem egy igazi, komoly terepjárásra alkalmas darab, persze rosszabb földúton könnyedén boldogul. 

Érdekesség a név, ami nem pont az európai kötődést erősíti: a Torres elnevezés a chilei Torres del Paine nemzeti parkból eredeztethető.

A KGM egész kellemes egyensúlyt talált a beltérben, a modern találkozik a retróval, és az olcsóbb anyagokat is emészthető formában, kialakítással tálalják. A még Ssanggyon márkanév alatt debütált 2022-es verzióhoz hasonlítva a legfontosabb pontokon, a kijelzők és a középkonzol környékén változott mostanra a típus.

26 fotó

Igazán sallangmentes, egységes az egyenes vonalakkal határolt, alacsonyan futó műszerfal, amit kalandkeresők a tesztautónál sokkal világosabb árnyalatban is megrendelhetnek.
A hívószó ennél a modellnél még a gombírtás volt, a dupla 12,3 colos kijelző minden titok tudója, máshol hiába tapogatunk, érdembeli funkciót nem találunk.

A szemnek jó ez a rendezettség, de az ergonómiát már kevésbé szolgálja, az érintőképernyő nem a legpengébb. A felbontás és a méret rendben van, de fényereje, kontrasztja inkább a közepes, semmint a kiváló szintet üti meg, erős napfényben egész halványan lehet leolvasni az információkat.

A légkondicinló fontos funkciói is csak a képernyőről érhetőek el, van egy szinte állandóan látható panel, ahol állítható az ülésfűtés, szellőzés, a hőfok, de előhívható egy teljes méretű vezérlő, ahol finomhangolhatjuk a levegő áramlását. Maga a rendszer lehetne egy fokkal logikusabb, egyértelműbb, a felülről lehúzható menübe száműzött üzemválasztó gombot jobban elérhető helyre is telepíthették volna, de szerencsére itt lehet kikapcsolni a fáradtságfigyelőt, és a sebességkorlátozásokra figyelmeztető hangjelzést is, így úgyis minden induláskor matatunk ezen a felületen.

Ráadásul az amúgy elég körülményesen kapcsolódó Android Auto és Carplay rendszer bonyolíthatja tovább a dolgokat. Élő kapcsolat esetén ugyanis szinte mindent ural a képernyőn a mobilos megjelenítés, és a klímát is csak ebből kilépve piszkálhatjuk. 

Minden irányba tágas, széles ülései igazán kényelmesek, és az ülésfűtés mellé szellőzés is elérhető

A kormány klasszikus terepjárós korokat idéz: nagy méretű, döntött pozícionálással, alul lapított darab, sok fizikai gombbal megszórva. Ezekkel könnyen változtatható a műszeregység képe, vezérelhető a rádió, és az adaptív tempomat.

A KGM Torres sem kap már hagyományos kézi váltót, így ennek helyét teljesen át lehetett alakítani, a könyöklő környéke praktikus tárolókkal gazdagodott, a kartámla egy lebegő ugródeszkaként mered előre, helyet adva két pohártartónak és a telefont váró rekesznek. Alatta szintén temérdek teret adó tároló található, itt lakik a két USB-C töltőcsatlakozó, amelyek 27 wattos teljesítménnyel átlagos tempóval dolgoznak.

Nagyvonalú teret kínál a Torres, az ülések inkább fotelszerű, széles, kényelmes kialakítású helyek, magasan, szinte derékszögben tartott lábakkal ülünk, a be- kiszállás egyszerű, az üléshez járó hűtés-fűtés hasznos extra. Érdekesség, hogy a jobb oldali első ülés pozícióját a háttámla oldalába épített plusz gombokkal szinte minden ülésből tudjuk állítani.

A második sor is jó méretű, lábat támasztó üléseket kínál, két fokozatú fűtéssel, napellenző rolóval

Hátul szintén pazar a Torres helykínálata, a fejtér külünösen szellős, a lábaknak is jut hely, a nagy méretű ajtón keresztül pedig pofonegyszerű berámolni a gyereküléseket is. Két fokozatban állítható ülésfütés jutott hátra is, az ajtózsebek méretesek, a könyöklőben ott a két pohártartó, van külön szellőzőrostély középen, és kiemelendő extra a népfénytől védő roló, aminek szintén a kisgyerekkel utazók örülhetnek igazán, nem kell maszatolni az utólag felcuppantható gagyi megoldásokkal.

A támlák 1/3-2/3 arányban dönthetők a dőlésszög több pontra fixálható, tehát a második sor itt nem kötelező kör volt, hanem egy kiemelt terület.

Ahogy a csomagtér is, amit szintén nem hanyagoltak el, a sík padlójú, 703‒1662 literes tér tökéletes megoldás a nagyobb utazásokhoz is, bőröndök, rollerek, kisebb bringák simán elférnek. Van pár szatyorrögzítő kampó, két rekesz az apróságoknak de ezzel kimerült a csomagrögzítők sora. Európában ritka funkció a csomagtérfedelet nyitó  jól megvilágított gomb, a KGM-nél gondoltak a bent rekedt utasokra.

A KGM Torres alapmotorja a szíjas vezérlésű az 1497 köbcentis, soros négyhengeres benzines, ami kézi és automata váltóval is elérhető. Kissé eltérő külsővel elérhető a kizárólag elektromos verzió: ez egy csak elöl hajtó, egy villanymotoros kivitel 207 lóerővel, és 80,6 kWh akkumulátorcsomaggal.

A tesztautó esetén valódi, nagyfeszültségű hibridről van szó: a villanymotor 130 kW (177 LE) teljesítménye és 300 Nm maximális forgatónyomatéka egyaránt meghaladja a belső égésű komponens: az 1,5 literes, benzines turbómotor azonos adatait (150 LE, 225 Nm). Így jön ki a 204 lóerős rendszerteljesítmény.

A benzinmotor és a kerekek között van mechanikus kapcsolat, de ez kikapcsolható, és a motor néha csak az 1,83 kWh kapacitású, tudomásunk szerint a BYD-tól származó LiFePo akkumulátor töltésének céljából ketyeg menet közben.

Az autó alatt elöl MacPherson, hátul multilink kerékfelfüggesztést találunk, ami jót sejtet az útfogást és vezethetőséget tekintve. Vontatási tulajdonságai nem kiemelkedőek: 500 kilót húzhatunk fékezetlenül, 1350 kilogrammot ráfutófékkel.

A hibrid hajtáslánc nagy méretű akkuval, tisztes teljesítménnyel és átlagos fogyasztással hozza szintre a Torrest

Nagy autónak tűnik, és úgy is viselkedik a KGM Torres, valahogy hiányzik egy kotyogó dízelmotor az orrából, ami pont illene a képbe egyenletes nyomatékleadással és alacsony fogyasztással.
Ezen túllépett a kor, a hibrid próbálja hozni ugyanezt, és kisebb botlásokkal, de jó munkát végez.

Az autó alapvetően egy nyugis családi autó, és mintha ez minden kezelőszervre átragadt volna. Az indítás után eleve lassan reagál a fokozatválasztó kapcsoló, ha nem nyomjuk elég hosszan könnyen üresben találhatjuk magunkat, gyors városi manőverezésnél, apróság, de bosszantó. Ahogy a nagy méretű kormány is. Ízlés kérdése, van aki szereti ezt a buszos, teherautós hangulatot, és valahol illik az autóhoz, a többiek meg kibírják azt másfél percet, amíg mi gyúrjuk a malomkereket.

A KGM szerint városi környezetben a Torres Hybrid az út 95%-át képes tisztán akkumulátoros üzemben megtenni, EV módban pedig akár 100 km/órás sebességig is képes haladni. 

A 20 colos kerék nem passzol az autóhoz

Ehhez ideális körülmények kellenek, és az idei tél nem éppen volt az, a kemény fagyos napok alatt eltöltött teszthét során a fűtés, páramentesítés miatt a benzinmotor városban is sokszor kapcsolódott be a munkába, és érezhetően a hajtástól teljesen független fordulatszámmal termelte az energiát. A hajtáslánc erőleadása, működése kifinomult és sima: nagy tempónál is remekül teszi a dolgát, vibráció és zaj nélkül váltogat az EV, a hibrid és a benzines üzemmódok között. A regeneratív fékezés (visszatöltés) mértéke a kormány mögötti fülekkel három fokozatban állítható. 

A futómű hangolása alapvetően jól sikerült, a “Smart Frequency Damping” (intelligens frekvencia-érzékeny csillapítás) lengéscsillapítók érezhetően javítják a menetkomfortot és a stabilitást, de a kép elég vegyes.

Ha gyorsabban haladunk, mondjuk országúti sebességgel, akkor az úthibák kezelése és a karosszéria dőlése egyértelműen a komfortosabb hangolásról árulkodtak. Mégiscsak egy magas építésű jármű, így a kényelemért cserébe némi dőléssel kell számolni a kanyarokban, mondhatni klasszikus terepjárós viselkedést mutatott országúton, de mindvégig magabiztosan, stabilan irányítható.

Nagy méretű kormánykerék uralja a vezetőhelyet

Nagy sebességnél a hosszú tengelytáv jót tesz a stabilitásnak, ilyenkor csak az igazán éles úthibák zökkentik ki az autót, és jutnak el az utasokig. Azonban a helyzet kétarcú, nagyon másképp viselkedik a KGM Torres alacsony sebességnél: városban, lassabb tempónál macskakövön, síneken, kátyútengeren hömpölyögve jobban átjönnek az ütések.

Ilyenkor érezhető hogy alapvetően a tömegre, nagyobb tempóra lőtték be a felfüggesztést, kisebb sebességgel érezhető, hogy feszes rugózással érték el ezt a célt. Ezért érdemesebb a 18 colos kerekeket választani, mert a látványosabb 20 colos felnikkel és a peresebb gumikkal a kisebb úthibák is érezhetővé válnak.

A fékerő adagolhatósága problémás, talán ez a leggyengébb pontja a Torresnek az új hibrid SUV-ok mezőnyében. Nehéz eltalálni a megfelelő pontot: hol nagyobbat bólint az autó a vártnál, hol pedig túl közel csúszunk az előttünk lévőhöz, mert a pedálérzet nem lineáris az elektromos motorral történő lassítás és a fizikai fék közötti átmenet miatt.

Mivel egész jó a hasmagasság, és megvan a terepjárós attitűd, fájó hiány az összkerékhajtás. Nincs ilyen opció, és a 204 lóerő néha túl nagy vehemenciával jelenik meg az első tengelyen. Főleg kanyaríven, nedves aszfalt esetén érezhető, hogy kisebb gázadásra is jelentkezik némi csúszás, kerékpattogás. Ilyenkor a kormányon érezhető a vibráció, és láthatóan erőteljesen dolgoznia kell a menetstabilizátornak. 

Ha száraz az út, és egyenesen áll a kormány akkor viszont kellő dinamikával indul meg a nagy test, a gyorsulás szinte folyamatos, a háttérben alig észlelhető épp milyen összeállításban adják a mozgási energiát az erőforrások.  

Multilink a hátsó felfüggesztés, a hibridhez nincs 4×4

Biztonság terén egész komoly pakkot kapunk,  a szokásos első és oldalsó légzsákokon túl kapunk légzsákot az első ülések közé, és ott a vezető oldali térdlégzsák is. Az aktív rendszerek listája is hosszú, a rendszerek figyelik a holtteret a keresztirányú forgalmat, figyelmeztetnek a biztonságos kiszállásra, és arra is ha elindul előttünk a sor, mi pedig elbambultunk. Az adaptív tempomat is jól dolgozik együtt a sebességet finoman szabályzó hibrid rendszerrel.

Ma már nem kiemelkedően magas az 1,7 tonnás tömegérték, amit a már említett zord téli időben egy emészthetően átlagos fogyasztással mozgatott az elvileg ultratakarékos hibrid hajtáslánc. Városban rövid utakon 8-8,5 l/100 km körül alakult a fogyasztás, országúton sikerült elérni a 6,5-7 liter/100 kilométeres tartományt. Nem kiemelkedő a hibridek között, de a sima benzines Torresnél sokkal jobb (városban 11,6 l/100 km átlagot mértünk), és a gyári értéktől sem választja el szakadék, ami a WLTP-ciklus mérése szerint 5,8-6,1 l/100 km, a kerékmérettől függően. 

Általában csak a listaárakkal foglalkozunk a költségek taglalásánál, de a Torresnél kihagyhatatlanul vaskos a “promóciós ár” előnye. Ez az elég állandó kis kedvezmény 13,99 millióról 11,99 millió forintra viszi le az árat, ami mégis kétmillió. A listaáron sem rossz ajánlat az itt-ott sorjás KGM Torres, de 12 millió környékén tényleg kevés ellenfele akad, ami ekkora böhöm csomagteret, szellős második sort, és gazdag felszereltséget ad 204 lóerő mellé. 

Vannak érdekes apró részletek

A Dacia Bigstert lehet mellé állítani full hibrid kivitelben, ami ugyanezen az árszinten már összkerékhajtást és akár LPG-üzemű hibrid hajtásláncot is kínál, ugyanakkor a felszereltsége foghíjas pár extrát tekintve, és a teljesítménye is 155 lóerő. A Torres kényelmi extrái (szellőztetett ülés, hátsó ülésfűtés, árnyékoló roló hátul, jó minőségű 360 fokos képet adó parkolókamera) nem érhetők el a Daciánál. 

Csomagtartója kisebb, némileg rövidebb, de hasonló hibrid hajtást ad az MG HS Hybrid+, ami 224 lóerőt és 7,9 másodperces gyorsulást tud 11,9 milliós árért, Comfort felszereltséggel. Aki hosszú távra tervez, annak érdekes lehet a KGM kiterjesztett garanciája, ami 253 ezer forintért a szokásos öt évet megduplázza, így tíz év, vagy 150 ezer kilométer a gyárilag vállalt garancia. 

Konkurens bőven akad, és ezekkel szemben a KGM Torres igazán a hibrid hajtással tudja felvenni a kesztyűt: így már ütőképes a csomag, elfogadható a fogyasztás, a hétköznapokra tökéletesen elég a 204 lóerős hajtáslánc nyújtotta dinamika.

A kacifántos, ráérősen működő fedélzeti rendszer, és az élménymentes vezethetőség húzza le az egyik serpenyőt, de nyomós érvként kerül a pozitívumok közé a gigantikus csomagtér, és a tágas kabin, nagy fejtérrel és egész jó extralistával. A mai mezőnyből a Torres pont a szögletes, robosztus, mokány stílusával tűnik ki, kár hogy ehhez nincs már a márkára jellemző, a benzineshez elérhető 4×4-es hajtás.