6 fotó

---

Super naked – nagyjából arról van szó, hogy a moci mentes a műanyag burkolatoktól -kivéve a kis idomkát a fényszóró körül és a kis légterelőt a műszerek előtt-. A lényeg, hogy az ezres blokk és az igényesen elvezetett kipufogócsövek teljes valójukban tárulnak a férfi, illetve a szakavatott női szemek elé. Na ettől csupasz a bicaj, ahogy az angol mondja “naked”. És mitől szupi mindez?

Attól, hogy az egész masina nagyon fincsi. Igazából nem lehet megmondani kinézetre mi tetszik az embernek rajta, külön-külön egyik részlete sem számít műremeknek, de az összhatás mégis nagyon jó.

Talán az arányok és a vonalvezetés az, ami miatt szívesen legeltetjük rajta a szemünket. Megfigyelhetjük, hogy a moci egész hátsó fele, annak minden eleme egy felfelé emelkedő vonalat követ. A lábtartókonzol, az oldalanként dupla aranyszínű kipufogó és a váznyúlvány gyakorlatilag párhuzamosan futnak.

Ha valaki ráül egy Z1000-re, az első érzése az lesz, hogy talán nem is motoron, hanem valamiféle ágyugolyón ül. A motor elöl is, hátul is hamar véget ér. Szóval a motor dimenziói kicsinek tűnnek, viszont a blokk maga hangsúlyos.

Röviddel az elindulás után két dolog válik gyorsan nyilvánvalóvá. Az első, hogy az ergonómia kérdésével elég sokat molyolhattak a srácok a Kawa műhelyeiben, ugyanis ez a motor gyakorlatilag hozzáidomul a motoroshoz.

Semmi zavaró él, vázelem vagy hasonló, a lábtartók pedig tökéletes kényelmet biztosítanak. Elég alacsonynak tűnik a kormány, de mégsem terhelődik nagy súly a kezekre, azon kívül elég széles ahhoz, hogy a kormányerők elviselhető nagyságúak maradjanak még gyors ívváltásoknál is.

A második evidencia, hogy a motorblokk iszonyúan homogén. Lehet, hogy ez a csúcsteljesítmény rovására ment, de nem baj. Mindenhol van erő, alul és középen elég, felül pedig sok. Nem rángat, nem ijeszti meg a motorost. Kanyarban simán el lehet találni a megfelelő gázt rángatás nélkül, és kigyorsításoknál is nagyon egyenletesen jön meg az erő.

Talán ami izgalommal töltheti el a nyeregben ülőt, az a magas fordulaton erősödő vibráció. A motor a ZX9-ről származik kisebb-nagyobb átalakításokkal. Felfúrták 953 köbcentire, de a löket maradt a régi értéken.

Kanyarodjunk vissza a kis méretű légterelőhöz a műszerfal előtt. Picit segít a levegő elterelésében, de nem sokat. Ezen a motoron hamar elkezd fújni a szél. Lehet ez előny is, meg hátrány is, attól függ honnan nézzük. Ha az élményre megyünk, akkor előny. Ugyanis a sebességérzés ezen a motoron fokozottan érvényesül.

---

Sokszor azt gondoltam, hogy most tuti, hogy “kétkiló” felé járok, és amikor lenéztem a tündibündi műszerfalra, csak “kilóötvenet” rajzoltak a számok. Ha viszont tényleg sietnünk kell, akkor hátránnyá válik ez a tulajdonság. Gyanítom egy hosszabb autópályás túra száznyolcvanas tempónál rendesen kifárasztja a pilótát. Tehát ne a sztrádát, hanem a hegyi szakaszokat válasszuk szabadidőnk eltöltésére.

A Z1000 imádja a hosszú gyors íveket, a gyors átmeneteket, az S kanyarokat. Viszont a szűk fordulókban nehéz vele a kívánt ívet megtalálni, de nem lehetetlen, csak több gyakorlást igényel. Esetleg egy kis súlypontáthelyezés segít rajta ilyenkor. Egyébként a pont megfelelő keménységű ülés segít a súlypont jobbra-balra mozgatásában. A futómű alapvetően jó, nagyon precízen lehet vele tartani a kiszemelt haladási irányt.

Persze a futómű csak akkor lehet precíz, ha az alapok is jók. Erről az úgynevezett “Diamond” váz gondoskodik. Ez egy vékonyfalú acélcsövekből épített váz a súlyra és merevségre optimalizálva, ahol a motorblokk teherviselő elem. Gyakorlatilag a váz teljesen rejtve marad a szemlélő elől. Ez a kialakítás biztosítja mindamellett az előbb részletezett ergonómiai megoldásokat is.

Nincs semmi gond a fékekkel, megfelelnek a kategória elvárásainak. Egy újjal megoldható vele a legtöbb feladat, két ujjal simán blokkolóra lehet fékezni az első kereket.

A műszerfal megegyezik a ZX6 műszerfalával. Minden egy helyen piciben és mozgó alkatrész nélkül. Ez lehetett a cél, ami alapján ezt megkreálták. Lehetne vitatkozni, hogy mennyire olvasható rajta ez vagy az, de ki ér rá olvasgatni a meleg helyzetekben.

A 2005-ös modellen egy-pár dolgot változtattak. Például az új verzión egy indításgátló is része az elektronikus rendszernek. A kürtöt elrejtették a hűtő mögé – ez tényleg gagyin nézett ki a régi modellen- és a kuplungkar is állítható lett.

A teszt során összesen két kisebb probléma merült fel. Az egyik a tükör volt. Hol erre, hol arra állt, hol meg semerre. Próbáltam orvosolni, kisebb sikerrel. Viszont rájöttem, hogy ha mindenkinél gyorsabb vagyok, akkor ez az alkatrész teljesen felesleges. Na azért egy-két speedes srác megcsípett.

A másik neurotikus pontot az üres fokozat megtalálása képezte. Végül is a sebességváltó üresbe tevését nem sikerült művészi szintre fejlesztenem, de javuló tendencia mutatkozott.

A felszerelt Avon gumikról azt az infót kaptam, hogy csúszik. Nem volt velük semmi probléma, erre a majrécsík nullára fogyása a széleken a bizonyíték. Talán a vizes macskakőre gondoltak, hogy ott csúszik. Nem tudom.

---