Magyar buszból amerikai álom

Teszt: NABI 40 CLFW Compobus

Kulcsszavak: NABI, videó, Los Angeles, Busz

Ez itt az!

Az Amerikában óriási népszerűségnek örvendő autóbusz első generációjának ma már tíz éves prototípusát pár hete nagy élvezettel vezettük némi amatőr ökörködés keretében a tököli reptéren. Most pedig megvizsgáljuk, mi az amerikai siker oka, és hogy Magyarországon miért nem kellett eddig senkinek sem ilyen szerkezetű busz. (Vigyázat, helyenként nagyon unalmas lesz! Vegyék bátran kettesével a bekezdéseket! - a szerk.)

Az amerikai piacon a kilencvenes évek közepe óta szénacél autóbuszaival már jelenlévő, magyarországi alapítású NABI 1998. végén tárgyalásokat kezdett az amerikai TPI-jal, a SCRIMP-technológia (Seemann Composites Resin Infusion Molding Process) tulajdonosával. Az eredeti koncepció szerint a TPI gyártotta volna a kompozit vázakat, amiket - a Budapesten készült szénacél szerkezetű autóbuszokhoz hasonlóan - a NABI amerikai gyárában, Annistonban végszereltek volna.

Acél helyett plasztik

Hogy a 40 lábas (nem hússzemélyes, hanem negyven láb hosszú - megint a szerk.), alacsonypadlós kompozitautóbuszt gyorsan megtervezhessék, Budapestről a TPI rhode islandi, warreni gyárába szállítottak egy Los Angelesnek specifikált  szénacél vázat, hogy ennek alapján készülhessenek el a tervek, végül pedig a szerszámok. Az amerikai rendszer szerint 40 LFW-nek becézett acélvázas autóbuszt azonban a maga idejében nem a kompozit-technológiának megfelelő módszerekkel tervezték, így az átdolgozás nem volt könnyű feladat.

Nem egy űrtechnika!

Nem sokkal később a TPI és a NABI a technológia átadásával kapcsolatban perbe kerültek egymással, amit végül kölcsönös, ám nem feltétlenül előnyös megegyezéssel sikerült lezárni. Egy beszerzési- és licenszmegállapodás keretében a TPI vállalta, hogy a NABI magyar szakembereinek betanítja a technológiát, és ennek folyamán elkészítik a Los Angelesnek szánt első húsz drab földgázüzemű autóbuszt is. Mikor azután ezekkel elkészültek, a megállapodás értelmében a NABI hazahozhatta Magyarországra a 40 lábas Compobus szerszámait, majd szinte azonnal nekiálltak az első hat kaposvári kompozit autóbusz elkészítésének Antelope Valley számára.

Eközben Annistonban elkezdődött az első húsz Compobus végszerelése, ami az acélvázas örökségből adódó gyenge dokumentáltság miatt több mint egy évig tartott. A tervezetthez képest magas gyártási költségek, a nehézkes végszerelés és az ehhez képest alacsonyan megállapított eladási ár miatt a 26 darab legyártott 40 CLFW (40 lábas, kompozit, alacsonypadlós autóbusz) után nem készült több a típusból. A NABI azonban látott kiutat: egy új, a kompozit-technológiának megfelelően készült formatervtől, és egy hosszabb, nagyobb befogadóképességű karosszériától remélték, hogy végre profitot termel a Compobus-gyártás.

De milyen előnyöket is jelentettek ezek a változások a közlekedési vállalatoknak, ami miatt továbbra is érdemes volt kompozit autóbuszokat vásárolniuk? Az acélvázashoz képest 20-25%-kal könnyebb karosszéria lehetővé tette, hogy a 45 láb, azaz 13,7 méter hosszú autóbuszok is csupán két tengellyel készülhessenek, a tengelyek túlterhelése nélkül. Mindeközben a kompozit karosszéria előállítása két és félszer drágább egy hasonló méretű acélvázasénál, ami a NABI első számításai szerint az autóbusz végső árában körülbelül 30%-os drágulást eredményezett volna.

Biztosítók öröme

Van azonban a befogadóképesség növekedésén kívül további előnye is a kialakításnak, méghozzá az, hogy egy - a karosszériára merőlegesen - 40 km/h-val érkező, átlagos tömegű személyautóval történő ütközést maradandó alakváltozás nélkül képes átvészelni. A héjszerkezet ilyen mértékű rugalmasságának köszönhető, hogy az ütközéses balesetek utáni 2-3 hetes javítási időt másfél-két napra lehetett redukálni, mivel  az esetleg megsérült alkatrészek - lámpák, szélvédők, díszítő elemek - és a fényezés javítása után az autóbusz újra munkába állhatott.

Ezen irányelvek alapján a NABI végül megbízta az amerikai Anderson Design formatervező céget a 45 CLFW Compobus megtervezésével, majd a kész formatervek segítségével a Janicki Industries ősmintakészítő vállalat elkészítette a gyártáshoz szükséges szerszámokat. Ezeket aztán átszállítottak a TPI-hoz, ahol a NABI konstruktőrei és technológusai kidolgozták a rétegterveket és az egyéb műszaki megoldásokat. Nemsokára le is gördült a gyártósorról az első két darab 45 lábas Compobus.

Mindezen előnyök alapján a Los Angelessel kötött szerződésben már sikerült érvényesíteni azt a 30%-os plusz költséget amit a kivitel sajátosságai jelentettek. Ezzel már megvalósulhat Los Angeles terve: hogy több mint kétezer darab szóló autóbuszának mindegyikét Magyarországon készült Compobusra cseréli. Ez a szándék még nagyobb jelentőséget kap, ha figyelembe vesszük, hogy jelenleg is több mint 1260 NABI autóbusz jár az egyik legnagyobb amerikai város útjain.

A történeti áttekintés folytatódik...