Bármilyen kínosan elkoptatott fordulat is, egy autó szíve a motorja. A FIAT 8V és az Audi V8 nevében is szerepel a motorkonstrukció, ezért ezeket az autókat különösen nehéz más motorral elképzelni. Márpedig ebben az Audi V8-ban V6-os motor van, méghozzá dízel.
Motorcsere TDI-re
Még a Vezessnél a kollégák egy része is úgy érezte, hogy inkább egy eredetit kéne bemutatnunk és én is tartottam tőle, hogy csalódás lesz a nyolchengerestől megfosztott autó. Mégis ragaszkodtam a témához, mert a dízelesítésnek volt egy erős korszaka Magyarországon. Sok benzinfaló autó használatát tették gazdaságosabbá az előkamrás Mercedes-motoroktól az 1,9 TDI-blokkig különféle dízelmotorok.
Akik elítélik a motorcserét, gondoljanak arra, hogy ez az autó ma aligha létezne, ha megmarad benne a nyolchengeres benzines. Valószínűleg elbontották volna, mint oly sok társát. A sportos karakterű, élénken pörgő és 340 Nm nyomatékmaximumát csak 4000-nél elérő 3,6 V8 simán tud 20 litert fogyasztani 100 km-en. A tulaj pontosan tudja, mert van egy benzines Audi V8-a is, amely jelenleg OT-vizsgára küldhető youngtimernek épül újjá, eredeti motorjával.
A bordó luxuslimuzin gazdája Skoda András. A család hacsek nélkül írja a nevét, szemben az autógyárral. Valószínűleg én vagyok a századik, aki rákérdez a név eredetére, ami Gyöngyösön és környékén egyáltalán nem ritka, több szlovák gyökerű család él Skoda vezetéknévvel.
100-ból 200, 200-ból V8, V8-ból A8
András autója fontos állomás egy márka küzdelmében a felemelkedésért. Az Audi 1979-ben tette meg az első, óvatos lépést a felső kategória felé, amikor a 100-as karosszériájával megszületett a dupla ikerfényszórós, igen gazdag felszereltségű 200-as a szívóként 136, turbóval 170 lóerős öthengeres motorral.
Szélesebb lett a V8, de jól látható az áramvonalas Audi 100-200 öröksége a karosszérián. Ez az autó 1991-es és Svájcból érkezett Magyarországra
Ennek utóda volt az áramvonalas Audi 200 1983-tól. Kívülről a V8 annyira az Audi 200 vonásait viseli, hogy az elöl 46, hátul 41 mm-rel szélesebb nyomtávot sem venném észre, nemhogy a 15 mm-rel megnyújtott tengelytávot. A karosszéria nagyrészt az Audi 100-200 öröksége, a gyári felni ugyanaz, mint az Audi 200 Turbo 20V-n, ezért nem látni, hogy az autó mintegy 90 százaléka új fejlesztés, nem újrahasznosítás az olcsóbb modellekből.
Az Audi mérnökeinek négy éve volt a felső kategóriába benyomuló autó kifejlesztésére. Kényszer volt a Golf II GTI 1,8-as hengerfejének átvétele a V8 hengersoraihoz, ami megszabta a 2×1781 köbcentis hengerűrtartalmat.
A racionalizálás nem von le a dupla DOHC, hengersoronként két vezérműtengelyes, 32 szelepes szívómotor konstrukciós értékéből. A mindössze 215 kilós V8 megvalósítása hatalmas dobás volt ennyire kompakt méretben. Hossza 50,8, szélessége 66,5 és magassága 62 cm.
Néha tömítetlen, elfáradó vákuumcsövek okoznak kisebb bajt a V6-os TDI működésében. A malőröket a tulaj orvosolja, aki édesapjától tanulta az autószerelést. A fogyasztás 8-12 liter/100 km
Quattro, cinkmerítés, és meghökkentő árcédula
Hiába lett higtech limuzin a kategóriában először összkerékhajtást kapó Audi V8, hiába védte a rozsdától cinkfürdőbe merített karosszéria, hiába volt benne Procon-Ten rendszer, mégsem készült el a tervezett évi 14 000 darab. Az autó ugyanis eszméletlenül drága volt.
A 250 lóerős 3,6 V8 96 800 márkáról indult, ami mintegy 10 ezer német márkával meghaladta a 252 lóerős W126 500 SE alapárát, a kategória legmeghatározóbb luxusautójáét. Ez az ár az Audi akkori ügyfélkörének látótávolságán legnagyobbrészt kívülre esett, ráadásul az Audi főleg a tengelyei között volt sokkal rövidebb az S-osztálynál. Az Audi V8 tehát rengeteg konstrukciós megkötéssel született, de versenyváltozata a DTM-ben így is képes volt elverni az M3-as BMW-ket és Mercedes 190 E AMG-ket, amíg engedték az összkerékhajtást, amikor a márka még nagyon nem ott tartott, mint ma.
Nehéz feladat volt az eredetileg automatikus váltós autóba befaragni a pedálsort
Ebben az autóban a 8D kódjelű A4-ből érkezett a 2,5 literes, eredetileg 150 lóerős dízelmotor. A hathengereshez társított, hatfokozatú sebességváltó az 1997 utáni, C5-ös Audi A6 öröksége, amely ugyanúgy a hosszmotoros autók PL45 padlólemezére épül, mint a B5-ös Passat vagy a Škoda Superb első generációja. Az autó az átépítésekor kapott megfelelő féltengelyeket és kardántengelyt, amikkel azóta sincs gond.
Ufófék, a dicső zsákutca
Minden Audi V8, az Audi 200 Turbo 20V és egy ideig a C4-es Audi 100 S4-ek is megkapták azt a furfangos fékkonstrukciót, amit formája miatt ufó-féknek hívnak. A fékrendszert kifejlesztő Ate adatai szerint a féktárcsa belső peremére rögzített féknyereggel a szokványos felső-külső féknyereg megoldásnál 30 százalékkal nagyobb felületen lassíthatott az autó a 15” és 16” felniátmérő megtartásával.
Így fest az ufó-fék. A féknyereg a féktárcsa belső-alsó részén szorítja a féktárcsát, nem fentről-kívülről, így a 15-16-os felnikkel is megvalósult a 310 mm-es tárcsaátmérő. Ez versenyautós szint volt 1988-ban
Sikerült 310 mm-es féktárcsát alkalmazni 381 mm-es keréktárcsa-átmérővel, mert a féktárcsa jobban megközelíthette a felni belső falát, mint mezei féknyereggel. Ezzel az Audi V8 a Motorweek magazin 1989-es összehasonlító tesztjében valamivel rövidebb féktávot produkált a Lexus LS400-nál, amelynek a Toyota minden egyes porcikájába beleadta a maga és a japán beszállítói ipar teljes tudását.
Nemcsak a költségek miatt fájt volna az akkori szériaautók között óriásinak számító 17-es kerék, hanem a peres gumiktól kényelmetlenebbé váló rugózás miatt is, ami megbocsáthatatlan egy felső kategóriás utazóautónak.
Cserébe a fejlesztést egyedül finanszírozó Audinak és az ügyfeleknek is aránytalanul sokba került a féktárcsák cseréje. Itt fékbetétek nélkül hirdetnek 1400 euróért gyári pótalkatrészt az eredeti rendszerhez, gyári újban a két első féktárcsa félmilliós kiadás az übergyenge forinttal. A gumiipar fejlődésével és a 17-18-as kerékszettek elterjedésével az 1990-es évek közepére az olcsóbb megoldással is kellően nagyok lehettek a féktárcsák.
Háromrészes, csavarozott felnik díszítik az autót. Guido Lamsbach a felnit piacra dobó Speed-Tech főnöke. A tulaj szobájában telelnek át a kerekek
Ezt a különleges konstrukciót azért nem tudjuk megmutatni, csak leírását belinkelni, mert sok márkatárssal együtt András is kiváltotta az ufó-féket. Mivel az autón 17-es felni van, elfért az utód szokványos, sokkal kevesebb pénzért cserélhető fékrendszere.
Lepusztultan, 700 ezer alatt
Mostani tulajdonosa 2017 augusztusában vette meg a dízelesített Audi V8-at egy ismerősétől, kicsivel 700 ezer forint alatti összegért. Neki azóta ez a kocsi volt az autóálma, amióta vitték vele kisebb korában, bármilyen lepusztult állapotában is jutott hozzá a dízel quattróhoz. A különösen gazdag óracsoport fele nem működött, a gyári szőnyeget szétmarta a hátsó ülés alól kifolyó akkusav, a sárvédő az új tulaj kezében maradt, a hátfal körberohadt és így tovább.
Jót tesz a kiállásának a negatív kerékdőlés. A gyári határtékre állította a tulaj, különben a gumik nem férnének el a hátul 40 milliméteres ültetés miatt
A megvásárlást az autó újjáépítése követte, korlátozott anyagi háttérrel, és annál több saját munkával. A tulaj több mint 1300 munkaórát írt össze az autó elkészüléséig, amivel sikerült a projekt teljes költségét 1,5 millió forint alatt tartania, a felnikkel együtt.
A karosszériaelemek beszerzése is nehéz, pláne, ha valaki nem az audis, VAG-építős körben mozog és nem tudja FB-csoportból, találkozókról, más forrásból, hogy kinek a kertjében van még egy eredeti karosszéria, honnan lehetne egy lökhárítót, szélvédőt vagy a kiváló rozsdavédelem ellenére is korróziótól sújtott hátfalat leakasztani.
Minőség mindenütt
Ismerve az autó történetét, amely 2002 és 2017 között egy kevés pénzből javítható, de fel nem ismert motorhiba miatt egy udvaron senyvedett beindíthatatlanul, egészen elragadó a belső minőség.
Archaikus formája ellenére az Audi V8 modern kori luxusautó, sok benne az elektronikus vezérlőegység
Nincs elrepedve a műszerfal és a gyönyörű fabetéteket elég volt megtisztítani, nem csúfítják őket repedések. A belső tér épsége és komplettsége sorsdöntő egy Audi V8 megőrzésében, mert a kis darabszám miatt ezek az alkatrészek szép állapotban rendkívül ritkák és drágák is. A tetőkárpit ebben is leesett, amit a gyárihoz hasonló anyaggal újíttatott fel a tulajdonos.
Bár a 2702 mm tengelytáv rövidebb a korabeli Renault 21 kombiénál, a normál hosszúságú autó tágas belül. Ajtói finoman, precízen csukódnak, ilyennek képzelek egy sötét titkokról hallgató trezort egy svájci bankban. A hátsó ülés rejti jobboldalt az akkumulátort, akárcsak a konstrukciósan rokon, de öthengeres A6 C4 2,5 TDI-ben, amely nemrég szerepelt a Vezessen.
Egyelőre 80 000 kilométer sincs a motorban, amelynek teljesítményét ABT-chiptuning növeli. A nagyobb gázolajmennyiséghez betuszkolt levegő tömegét egy Mercedes-légtömegmérő számítja ki, valószínűleg a 3,2 literes, soros hathengeres dízelről vették át.
Ez is egy igényes részlet: az ablakfűtésből kirajzolódik a quattro szó. Ez a négyhengeres kocka Audi 80 quattrón is így van
Jó vele menni
Bár az Iveco Daily porlasztócsúcsainak beépítésével és nagyobb kapacitású töltőlevegő-hűtővel lazán növelhető volna még tovább a motor teljesítménye, engem meglepett az a vadság, amivel a benzines Audi V8 1710 kilójánál valamivel nehezebbre saccolható dízel megindul.
Nem is megindul, hanem ellő padlógázra a 200 lóerő körüli teljesítménnyel. A kézi váltó alsó fokozatai hamar leforognak. A V-hengerelrendezésű, de egyturbós dízelmotor ki tudja, hány newtonmétere mind egy szálig az autót hajtja, mert az állandó négykerék-hajtással kerékkipörgésről szó sincs.
Bár ez a dízelmotor tud fejfájást okozni a tulajdonosnak, itt pályája elején áll és nagyon derekasan dolgozik a Bosch VP44-es adagolóval. A VP az elektronikus szabályozású Verteiler Einspritzpumpe rövidítése, ez a szivattyú a közös nyomócsöves és az adagolófúvókás korszakot megelőző dízelmotorokon volt gyakori.
Utódából gyári dízel is készült. A 2496 köbcentis V6 150 vagy 180, a 3328 köbcentis V8 TDI 224 lóerős volt. Elöl 60, hátul 40 mm az ültetés a H&R ültetőrugó-készlettel
Elöl 60, hátul 40 mm az ültetés, ezért vezetés közben a talajszkennelés az egyik fő feladat, mert az autó orra könnyen leér és a felniket is óvni kell. A dízelesített Audi V8-ba szerelt H&R ültetőrugó-készlettel a hasmagasság fix. A minden óvatosság ellenére be-bedöccenő úthibákon, megsüllyedt víznyelőrácsokon fémes ütések nélkül lép túl az autó.
A háromrészes, csavarozott könnyűfém kerekeket a Nyírségből hirdette meg egy úr. Tele voltak gittel a felújításuk előtt, de akkori gazdája ezzel együtt nem tudta, mit árul és 300 ezer forintért megvált a garnitúrától. A gumik csak úgy férnek el az ültetést követően, hogy a hátsó kerékdőlést a tulaj a gyári határértékre állította. A negatív kerékdőlés jót tesz az autó kiállásának. Hátulról azért is jó ránézni a dízel Audi V8-ra, mert nagy gázra sem füstöl, a motor nem okád kormot, ami a befecskendezett, de elégni nem tudó gázolajból keletkezik.
Mára vészesen meggyérült az Audi V8-állomány. A típust nem övezi nagy kultusz, cserébe elég sokba kerül fenntartani, ami nem tesz jót a túlélési esélyeinek. Akinek szúrja a szemét az átépítés, gondoljon arra, hogy a V8 hangja bármilyen szép is, kevesen tudnak megbarátkozni 100 kilométerre 15-20 literes fogyasztással, így a dízelesítés híján már rég szegényebbek lennénk ezzel az Audi V8-cal és mesébe illő feltámasztásával.
