Röviden

BMW 318d: 150 LE, 320 Nm, 11 252 000 Ft-tól Modellsorozat induló ára: 10 578 000 Ft
ALFA ROMEO GIULIA 2.2 D: 160 LE, 450 Nm, 12 180 000 Ft-tól Modellsorozat induló ára: 10 490 000 Ft

Általában cikkeink bevezetőjében mindig meg szoktuk említeni, hogy mely márka melyik modelljéről olvashatnak, de ezúttal, a kék-fehér párbaj esetében kivételt tehetünk. Olvasóink bizonyára felismerik versenyzőinket, senkinek sem kell bemutatni egyiket sem. De ha mégis lenne új önök között, a fehér szépség fekete pajzzsal a Giulia, amit modellfrissítése előtt utoljára tesztelünk. Kisugárzását alig tudja tompítani a gyönyörű kékség, amelynek hatalmas dupla veséi és M optikával dúsított fekete hűtőrácsa vonzzák a tekintetet.

Nem hagyja magát az Alfa, újra kiáll a BMW ellen 1

A Giulia mindig ugyanazt a köntöst hordja, a Q2 felirat jelzi az önzáró differenciált

Szépek és csábítók, pedig a sorozatuk leggyengébb és legolcsóbb változatai. Nehezen hihető, de ez az igazság. A Giulia 2,2 literes, 160 lóerős turbódízelmotorral és nyolcfokozatú automatikus váltóval 12 180 000 forinttól vihető haza, a 150 lovas 318d kézi váltóval közel egymillió forinttal kerül kevesebbe.

A Super, illetve M Sport felszereltségű modellek természetesen nem fapadosak, főleg a tesztünkre felkészített, menetdinamikai kiegészítőkkel megspékelt autók nem azok. Az Alfa szép 19-es felnijein sportos gumik feszülnek (a felnik felára 700 000 forint), a további 845 000 forintért kínált Performance csomag mechanikus önzáró differenciálművet, aktív sportfutóművet, sebességváltó füleket, megnövelt féktárcsákat tartalmaz, a piros féknyergekért 119 ezret kérnek. A BMW is megkapta a nyolcfokozatú automatát, a 19 hüvelykes kerekeket, a nagyméretű M fékberendezést, az adaptív M futóművet, a változó rásegítésű sportkormányművet, amiért összesen mintegy 3,2 milliót kell még fizetni.

Nem hagyja magát az Alfa, újra kiáll a BMW ellen 2

A legfejlettebb szolgáltatásokat kínáló központi szórakoztató és információs egység 928 700 ezer forintba kerül

Nem kis összeg, de úgy véljük, ez a beruházás azonnal megtérül. Ritkán találkozunk olyan középkategóriás dízel szedánokkal, amelyekkel ekkora örömöt okoznak a kanyargós utak. Mindkét hátsókerekes elég ahhoz erős, hogy szórakoztató legyen az autózás, nagyon pontosan irányíthatók függetlenül attól, hogy lassú vagy gyors a tempó, szűk kanyarokban, vagy elnyújtott kurflikban repesztünk. Mivel nagy volt a kísértés, a menetpróba utolsó kanyarjaiban tomboltunk. A végén egymásra néztünk a kollégákkal és elégedetten csettintettünk. Ez az, ez kell nekem, vannak még igazi autók – valami ilyenek hangzottak el, de szerencsére erről az esetről nem készült kandikamerás videó, sem hangfelvétel. Hogy melyik a jobb és melyik a gyorsabb? Egyik sem, illetve mindkettő. A szlalomot és a dupla sávváltást pontosan ugyanannyi idő alatt teljesítették.

Természetesen azért akad különbség köztük. A Giulia heves, mint egy olasz nő, ösztönei irányítják, a 3-ast inkább az esze. Az Alfa később válik alulkormányzottá, a sperrdifferenciálnak köszönhetően, kanyarban erőteljesebben tapad és lendületesebben gyorsít ki. Sajnos a mókában nem partnerek a vörös bőrülések, amelyek komfortosak ugyan, de oldaltartásuk minimális. A 318d elsőrangú sportülései erőteljes marokkal szorítják a sofőrt, a tánc nem olyan heves, mint a Giuliában, ám terhelés alatt szépen csúszik a fara, ugyanakkor autópályán ő a nyugodtabb útitárs.

Nem hagyja magát az Alfa, újra kiáll a BMW ellen 3

Fogyasztásban is felülkerekedik ellenfelén a BMW: 6,7 liter/100 kilométeres átlagfogyasztása kedvezőbb az Alfánál, amely 0,5 literrel torkosabb

Hol kemény, hol puha

A 3-as futóműve komfort módban selymesebben csillapít, a keresztirányú hézagokat és a kisebb úthibákat finoman kirugózza. A Giuliában ezeket hangsúlyosabban érezzük, hacsak nem állítjuk teljesen puhára a lengéscsillapítókat, amit amúgy furcsa mód csak sport módban tehetünk meg. Ekkor kellemesen hullámzik az autó, akár egy luxus óceánjáró, a hosszanti hullámokat kisimítja, miközben a kövér Bridgestone gumik ridegen és hangosan gördülnek. Az Alfa amúgy mindenben harsányabb, a gördülési- és szélzaj erőteljesebb, motorja hangosabban zakatol. Ha finomkodunk vele, nem húz eléggé, ha toljuk neki, akkor hangos. Szerintem ez pont így van jól, mert mit mondanánk, ha mindez fordítva működne?

Négy és félszáz newtonméteres nyomatéka tekintélyt parancsol, a durván, darabosan futó négyhengeres ezt ráadásul már 1750/perces fordulatnál a rendelkezésünkre bocsátja. Tisztességes erő ez egy alapdízelben, a ZF nyolcgangos automatája ráadásul összhangban dolgozik az erőművel. Kifejezetten fickósan lódul meg a Giulia. A fokozatok gyorsan, pontosan és rángatás nélkül követik egymást a legnagyobb egyetértésben. Akinek ez mégsem felel meg valami miatt, a kormány mögötti alumínium váltófülekkel igazán művészi szintekre emelheti a kapcsolgatást.

Nem hagyja magát az Alfa, újra kiáll a BMW ellen 4

Legnagyobb megelégedésünkre klasszikus csőműszerek virítanak az Alfában, az indítógomb a kormányon, a méretes váltófülek mögötte találhatók

A BMW-ben erre nincs mód, ellenben a két turbóval lélegeztetett kétliteres dízel kiműveltebb hangon szólal meg és egyenletesebben húz. Hogy a váltások pontosságát lehet tovább fokozni, bizonyítja, hogy a BMW-ben tökéletesre csiszolták a motor és a váltó együttműködését. Csak ez magyarázza, miért gyorsul jobban az amúgy gyengébb 318d. Míg a Giulia 9,1 másodperc alatt jut el álló helyzetből 100 km/h sebességre, addig a BMW-nek ez 4 tizeddel hamarabb, 8,7 másodperc alatt sikerül. Mennyivel jobban mutat ez az adat az autóskártyán! Szégyenkezni amúgy nincs oka a taljánnak sem, becsületes értékek ezek egy belépő szintű limuzintól.

Fogyasztásban is felülkerekedik ellenfelén a BMW: 6,7 liter/100 kilométeres átlagfogyasztása kedvezőbb az Alfánál, amely 0,5 literrel torkosabb. Mivel kánikulában teszteltük alanyainkat, rendesen zúgtak a klímák, ezért mértünk az általunk várttól viszonylag magasabb fogyasztást.

Nem hagyja magát az Alfa, újra kiáll a BMW ellen 5

450 Nm forgatónyomatékot küld az Alfa dízele a hátsó kerekek felé, százharminccal többet, mint a BMW, ugyanakkor kevéssel múlja azt fölül menetdinamikában

Mindkét négyajtós kiváló utazóautó, a 480 literes csomagtér elég öblös családi kirándulásokhoz. Közös gondjuk, hogy nehezen férünk hozzá a mélyére becsúszott holmikhoz. Bővítésre mindkettőben van mód, az Alfa három részben dönthető háttámlája feláras (99 000 forint). A terhekkel a bajor jobban megbirkózik, hasznos terhelhetősége 483 kilogramm, az Alfa 52 kilóval kevesebbet cipelhet.

Az utasok ennél szembetűnőbb különbségeket tapasztalhatnak. Elöl a BMW nagyobb fejteret ad, a Giulia szűkebb hátul is, ráadásul hátsó utasai kénytelen nélkülözni a klímaszabályzót.

Komolyabb technika a hármasban

A 318d nemcsak kiegyensúlyozottabb, hanem jobban odafigyel utasaira, szórakoztatásban és védelemben is felülmúlja a Giuliát. Zenei streaming szolgáltatást nyújt, segédkezik a szabad parkolóhelyek online felkutatásában, vezeték nélküli okostelefonos csatlakozást (Apple CarPlay) tesz lehetővé, továbbá sok minden más mellett lézeres távfényt, adaptív tempomatot, vészhelyzeti asszisztenst ad – mindezt persze akár a Holdról is jól látható summák ellenében. A 36 fokban látó kamera képe tűéles, akárcsak a navigációs térkép, a fedélzeti menü kezelése intuitív, a nyomó-forgó-gombos kezelés a jól megszokott, érintés mellett gesztusokkal is vezérelhetjük a rendszert.

Nem hagyja magát az Alfa, újra kiáll a BMW ellen 6

Az alap is harap

Az Alfa egy kicsit maradibb, legalább két fázissal van a BMW mögött. Nem ismeri fel a közlekedési táblákat, nem valós idejű közlekedési információkkal dolgozik, de még lassan is működik a fedélzeti rendszere. Ugyanakkor a kör alakú hagyományos műszereket klasszisokkal jobb olvasni és megérteni, nem veszünk el az információs tengerben, amit a BMW az orrunk alá tart. A BMW virtuális, átláthatatlan kijelzőjével inkább megijeszti, semmint támogatja az autóst, az almenükben keresgélni olyan, mint villával eltalálni a magos olívabogyót – reménytelen. De ez sem tud változtatni azon a tényen, hogy a Giulia továbbra is a 3-as árnyékában marad.

Fékjei gyengébbek, a működtető egység és a kerékfék szerkezet között kizárólag elektronikai a kapcsolat, de nem hozza a BMW-nél mért lassulási adatokat. A Giulia ezzel az utolsó lehetőségét is elveszítette, hogy visszavágjon és megszorongassa a friss 3-ast. Jelentősen lecsúszva meg kell elégednie a második hellyel, pedig a kanyarokban bemutatott karakterét egykönnyen nem lehet elfelejteni.

Műszaki adatok

Járműtípus Alfa Romeo Giulia 2.2 D Super
BMW 318d M Sport
Lökettérfogat (cm³) 2143 1995
Teljesítmény (kW(LE)/min) 118(160)/3750 110(150)/3750
Nyomaték (Nm/min) 450/1750 320/1500
Saját tömeg (kg) 1639 1602
Fékút 100-0 km/h, hidegen (m) 36,7 34,7
Legnagyobb sebesség (km/h) 220 224
Tengelytáv 2820 2851
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm)  4650 x 1860 x 1438  4709 x 1827 x 1435
 Csomagtér (l) 480 480
 Tesztfogyasztás (l/100 km) 7,2 6,7
 Gyorsulás 0-100 km/h (s) 9,1 8,7
 Listaár (Ft) 11 431 000 13 682 000

 

Összegzés

BMW Elsőosztályú vezethetőség, a szépen berendezett utastér és a takarékos visszafogottság egyesül a 318d viselkedésében. A felsőbb osztályokból átvett extrák csak a javára válnak. Alfa Romeo Kezelése és formavilága rabul ejtő, és ha csakis a vezetési élmény a döntő, jó szívvel ajánljuk. Az idejétmúlt információs rendszer és a vezetősegédek hiánya csak a második helyre elég.