Most magyarázkodjunk? Nem szükséges. Azt azonban be kell vallanom, nincs megfelelő, elfogadható válaszunk arra a kérdésre: mégis miért csak most teszteljük újra a Golf I GTI-t. Tükör előtt próbáltam Cary Grant válaszát hitelesen visszaadni, amint Alfred Hitchcock 1959-es Észak-Északnyugatjában fapofával válaszol Eve-Marie Saint kérdésére: “Nagy arc, kis borotva…”

Megjelent az Autó Magazin július-augusztusi lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin július-augusztusi lapszáma!

Csak 1195 Ft egy lapszám100 oldalon 55 autó

Ennél persze sokkal bonyolultabb a kapcsolatunk a legendás autóval. Már több mint húsz éve jelennek meg cikkek a sorozatban, miért csak most jutottunk el a Golfhoz? Magunk között vagyunk, elárulom: egyszerűen még nem mertük meghívni, féltünk, hogy nem vagyunk rá készen. És ez be is igazolódott…

Veterán a gyorsítósávban 2

9,9 másodperc alatt ugrik 100 km/h sebességre

Akik Németországban még újként is emlékeznek erre az autóra, mostanában szombat esténként fürdőköpenyben, kezükben tönkölybúzás sóspálcikával várják, hogy végre elkezdődjék az esti kvízműsor. A jogsijuk megszerzése után ennyire sosem volt közel számukra másik álomautó, mint ez. Ha lett volna elég pénzük és bátorságuk hozzá, simán megvehették volna, tényleg elérhető áron kínálták. Mind a mai napig elérhető áron. De ma ők mind meghúzzák magukat a kordbársony fotelben, és tudomást sem véve megszólaló lelkiismeretükről, csak azt szajkózzák, nem volt rá elég pénzem. Frászt! Pénz volt, csak a bátorság hiányzott! 

Egyesek erre mondhatják, hogy elvesztegettünk két évtizedet azzal, hogy olyan autóról álmodoztunk, ami erre nem szolgált rá. Vagy azt, ami még fájóbb, hogy a GTI fantasztikus. Úgy érzem, most elég érett vagyok, hogy megítéljem, az álom maradhat-e álom, vagy a földre tepert valóságként igazi, földi örömök okozója.

Káró király

Ma a nap korábban kelt a vártnál, amikor az üres A8-as autópályán autózunk, már javában ragyog. Lehet, hogy a kocsi miatt. Megfigyeltem, hogy a mélygarázsban is mintha fényesebben pulzált volna a neoncső a Golf GTI fölött. Régóta jó barátom az egyes Golf, ismerősként nyitom az ajtót. Ismerős a kilincs kattanása, a magas és kockás Recaro ülések, a kapcsolók, a gombok, a karok. Nyugtázzuk egymást, aztán kinyomom a kuplungot, elfordítom az indítókulcsot és hallgatom az önindító orgonaszólóját. A mester egy pillanatra meghajol. A rövid, de teljes csend után felrázza az autót a beinduló motor. Egyes, kuplung fent fog. Görgőkapu nyílik, a városon át megcélzom az autópályát. Zárójel bezárul, az indulás emlékét felváltja az autózás élményének valósága.

Veterán a gyorsítósávban 3

Kívülről a vörös szegélyes hűtőrács és a fekete VW-logó, az első szpojler, a kiszélesített kerékjáratok, versenycsík, a hátsó ablak fekete kerete tette vonzóvá

A GTI ezt nagyon adja – hogy a mai fiatalok kifejezésével éljek. Vehemensen törtet előre, persze a vehemencia sokkal inkább a törtetés zajában nyilvánul meg, kevésbé a törtetés sebességében, ezért lehet az, hogy rendre megelőznek egyliteres turbós kisautók. És ez az! Ez a mágikus pontja a Golf GTI-nek. Képes arra, hogy elvonatkoztasson a valós és a vélt sebességtől. Sokkal gyorsabbnak érzed, mint amilyen valójában. Varázslat!

Még nincs fél nyolc, máris a hockenheimi bokszutcában várakozik a GTI, megtankolva, lemosva és mérlegelve. Úristen, 850 kiló! Ekkora tömeggel nehezedett a legutóbb meghajtott és tesztelt GTI, a hetes a mérlegünkre csak az első tengelyével!

Nem sok minden van egy egyes GTI-ben. Hossza 3705 milliméter, szélessége 1630 milliméter, vékonydongájú kompakt. Tömegelosztása orrnehéz, elöl hordja hajtását, első felfüggesztése MacPherson, fékjei elöl hűtött tárcsafékek, hátul azonban dobfékek lassítanak. Mivel hátul csak a csatolt lengőkaros felfüggesztés és a benzintank található, a kocsi tömegének kétharmada az első tengelyre jut, ami kihat a kezelhetőségre.

Veterán a gyorsítósávban 4

Sebastian, nézd, ez itt az EA-827 kódjelű motor

A motor, az isteni GTI-motor! Már legendák keringenek róla, itt az ideje, hogy elismételjük, amit tudunk. Néhány mérnök munka után fogta az Audi 80 GTE 1,6 literes befecskendezős motorját, és keresztben beépítette egy Golfba. Annyira élvezetes és izgalmas lett az autó, hogy a barkácsolás híre eljutott a felsőbb emeleteken trónoló illetékesek fülébe, akik úgy döntöttek, hogy az 1975-ös frankfurti szalonon bemutatják ezzel a motorral a GTI Golfot. Természetesen csinosítottak rajta, sportos jelmezt húztak rá. Kívülről a vörös szegélyes hűtőrács és a fekete VW-logó, az első szpojler, a kiszélesített kerékjáratok, versenycsík, a hátsó ablak fekete kerete tette vonzóvá.

Bent kockás huzat, golflabda-váltógomb, sportkormány jelzi, hogy nem hétköznapi népautóval van dolgunk. A futóművet feszesebbre hangolták, a karosszériát pedig 20 milliméterrel közelebb engedték az aszfalthoz. Elöl és hátul keresztstabilizátort építettek be, a gumikat szélesebbekre, 175-ösökre cserélték. Az alap egyes Golf keskeny 145-ös, vagy 155-ös abroncsokon szaladt. 3050 német márkával árulták drágábban a 70 lovas Golf LS modellnél a GTI-t. Vicces, hogy az akkori marketingosztály csupán ötezres megrendelésre számított a különszériából.

De hagyjuk a folklórt, térjünk vissza tesztünk sztárjához. Bekábelezzük és beszereljük a mérőberendezéseinket, és irány a versenypálya. Az erőtlen reggeli nap félmunkát végzett, a szegélyek még elég nedvesek. A gyorsulási és fékezési gyakorlatokhoz teljesen felszáradt aszfaltra van szükségünk, így a kieső időben megmérjük a beltéri és gördülési zajokat. Mondanom sem kell, hogy a motorzaj mindent visz, igaz, a szél is alaposan belegabalyodik a szögletes karosszériába.

Veterán a gyorsítósávban 5

110 lóerős, 850 kilós, 9,9 másodperc alatt ugrik százas tempóra, végsebessége 182 kilométer/óra

Tisztázzuk a sebességmérő enyhe eltérését a valós adatoktól, megmérjük a fordulókört és rögzítjük az utastér méreteit. A Golf GTI-ben egy kicsit – de csak egy kicsit – van több hely, mint egy mai Up kisautóban. Ez is mutatja, micsoda változások mentek végbe abban a kategóriában, amit kompaktnak hívunk.

A maga korában a Golf nagynak, szolidnak és GTI változatban igen erős autónak tűnt. Ma észre sem vennénk egy parkolóban, turbók nélkül pedig megmosolyognánk, ha teljesítményével kérkedne. Turbóhívőknek szokatlan, hogy magas fordulatra kell kergetni és hogy alacsony tömege, valamint szűkre szabott négyfokozatú váltója ellenére egyáltalán nem intenzív a gyorsulása. 137 newtonméteres csúcsnyomatékát ötezres percenkénti fordulaton adja le, 110 lóerős maximális teljesítményéért pedig 6100 fordulatra kell felpörgetnünk. Alacsony fordulattartományban a K-Jetronic gyakran összezavarodik, a befecskendezés mellett amúgy ez a GTI másik műszaki különlegessége. Erre a felemás viselkedésre nagyon nehéz ráfogni, hogy sportos, de tény, hogy a Golf GTI-nek el kell kapnia a fordulatot. De ha sikerül, akkor öröm van.

Az út száraz, mehet a gyorsulásmérés. Elszántan taposok a gázra, szinte felrázom a motort és kihúzatom 3500-as fordulatig, mert addig igazából semmi sem történik. Gavallérosan indulunk, a 100 km/órás tempót 9,9 másodperc alatt érjük el. Ilyen eredményt ma már egy jól bemelegedett kisautóval is el tudunk érni, minek ide forró ferdehátú! Ha így gondolják, jogosan teszik, ezzel nem tudok én sem vitatkozni. Nem tépi le a fejünket, nem szegez bele az ülésbe és nem viszi el a hegyet Mohamedhez.

Veterán a gyorsítósávban 6

Elöl MacPherson-felfüggesztés keresztlengőkarokkal, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés rugóstagokkal. Elöl-hátul torziós keresztstabilizátor

Ugyanakkor nem minden szól a sebességről. Hanem például arról a tehetségről, ahogy a mozgást színre viszi. És ebben nagy spíler a Golf GTI. Talán rajta és a Peugeot 205 GTi modellen kívül egyetlen másik utódnak vagy utánzónak sem sikerült ez a mutatvány a történelemben. Bár a mai viszonyok között egyáltalán nem számít gyorsnak, mégis izgalmas és agilis élményautónak érezzük.

Csakúgy, mint az igazán nagyszabású autók, a Golf I GTI már az első pillanatban megigéz. Kuplungolni, váltani, kanyarban fékezni, kormányozni, a hátsó kereket megemelni, terhelésváltást kikényszeríteni, fart kissé megcsúsztatni, újra kigyorsítani – olyan ritmus ez, olyan zene, amelyben sosem tudod, melyik lesz a következő hang, csak játszol, improvizálsz és élvezed a muzsikát. Ebben a pillanatban minden eggyé olvad.

Mindenütt jó

Nem adja magát egykönnyen, dolgozni kell az örömökért, a vezetés végén úgy éreztem magam, mint egy kifacsart rongy, mert rendkívül közvetlen erőhatások értek kormányzáskor, irányváltáskor, kanyarokban. A szlalom gyakorlatban az volt az érzésem, hogy a GTI csupán az első kerekein szalad, befordulás után pedig egyszerűen magával rántja a hátsókat. Ha túl sok a gáz, a GTI alulkormányzottan kapkod, ha túl kevés, akkor terhelésváltásra farával csapkod. Stabilizátorai ellenére ijesztően meg tud dőlni, nézzék a képeket!

Ugyancsak fenntartással teljesíti a kettős sávváltást, fara itt is csak tolakszik. Mondhatnánk rá, hogy kezelhetetlen, de ezzel is csak tovább táplálnánk legendája lángját, hisz csak megerősítjük, hogy lám, egy olyan autó, amit még tudni kell vezetni.

Az úton virgonc, mivel olyan keskeny, hogy bárhol és bármi mellett elférünk. A kikerülés amúgy jó választás a fékezés helyett. Mert a fék, hát az nem túl fényes. Nagy igénybevétel mellett a hátsó dobok hamar elfogynak, a kerekek korán és menthetetlenül blokkolnak. Én inkább kikerülném az elénk ugró őzbakot, a fékre nem tenném fel az életemet.

Veterán a gyorsítósávban 7

850 kiló. Csupán ennyit nyom a mérlegen a Golf I GTI. Minden lóerőre 7,7 kilogramm jut

Gumijai vészesen kopnak, és még holnap is kell tesztelnünk – akkor bizonyítja mennyire takarékos autó -, így inkább elcsomagolunk, és magunk mögött hagyjuk Hockenheimet.  Az amúgy másfél órás és 150 kilométeres hazaút ezúttal öt órán át tartott és 250 kilométeres volt. Meg ne kérdezzék, mégis mi tartott ilyen sokáig! Ennyi kellett, hogy utolérjem rég elfeledett vad ifjúságom.

VW Golf GTI (1976) 

Veterán a gyorsítósávban 8

Műszaki adatok – ötüléses, kétajtós limuzin

Hajtás:

Motor: elöl, keresztben beépített, soros négyhengeres benzinmotor. Öt helyen csapágyazott főtengely, egy darab, felülfekvő, fogas szíjhajtású vezérműtengely. Hengerenként két szelep, szelepemelő tőkék. Bosch K-Jetronic-befecskendezés.
Erőátvitel: elsőkerék-meghajtás, négyfokozatú, kézi sebességváltó áttételek, végáttétel
Futómű: független első és hátsó kerékfelfüggesztés. Elöl MacPherson felfüggesztés kereszt lengőkarokkal, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés rugóstagokkal. Elöl-hátul torziós kereszt-stabilizátor. Mechanikus, fogasléces kormánymű, szervorásegítés nélkül. Végállástól végállásig 3,75 kormányfordulat. Tárcsafékek elöl (239 mm), dobfékek hátul (180 mm). Felniméret: 5,5J x 13, gumiabroncsok mérete és fajtája: 175/70 R 13 H, Uniroyal Rain Expert.

Értékelés
Csak öt csillagot oszthatunk ki, meg is kapja mindet. Kettőt kap az a könnyedség, amivel a GTI magával ragad, egyet kap azért, mert varázslat vele közlekedni, egyet, mert a mindennapokban kiváló társ és egyet arra az irracionalitásra, amelyre semmilyen másik Golf nem képes.
Karosszéria
+ formavilága idővel egyre ütősebb, különösen a pirossal szegélyezett hűtőmaszk ikonikus; az ágynak is kiváló hátsó üléspad összeboronálja az oda ülőket; zavartalan kilátás; a kalaptartóba remek hangszórók szerelhetők 
– gyenge rozsdavédelem
Menetkomfort
+ kényelmes, kemény tartású, divatos mintázatú ülések, barátságos felfüggesztés, férfias motorzaj és -hang
Hajtáslánc
+ a remek ezerhatos felerősíti a legenda rettenthetetlen teljesítményét
Menettulajdonságok
+ edzi a lelket, de a testet is az, hogy a kormányzás erőt, vehemenciát és érzékiséget követel, terhelésváltáskor elegánsan megemeli a kanyarkülső hátsó kereket
Biztonság
+ ebben az autóban ez csak egy érzés, de nincs okunk félni a GTI-ben
Környezetvédelem
+ gazdaságos anyaghasználat (Értsd: alig van anyag a beltérben…) A korai GTI-k mindentől függetlenül maguktól lebomlanak a mezőn…
Költségek
+ kedvezők a fenntartási költségei, ára elfogadható, ahogy az alkatrészek sem drágák hozzá

Ez a cikk az Autó Magazin Autó Magazin 2019 november számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Hans-Dieter Seufert, eredeti szöveg: Sebastian Renz Copyright 2020 MPS
Forrás: Autó Magazin
Kép(ek) forrása: Autó Magazin