Azt, hogy ez a három szabadidő-autó eléri-e egyszer ugyanazt a kultstátuszt, mint laposabb testvéreik (1-es, Leon Cupra, Golf GTI) egyelőre nem tudjuk. Az viszont már biztos, hogy az SUV-vásárlók igénye töretlen a dinamikus autózás iránt. Úgy tűnik, van értelme két különböző világot kombinálni. Összeegyeztethetetlen ellentétekbe ütköznénk? Derítsük ki a BMW X2M 35i, a Cupra Ateca, és fajtájának legújabb képviselője, a Volkswagen T-Roc R segítségével.

Megjelent az Autó Magazin július-augusztusi lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin július-augusztusi lapszáma!

Csak 1195 Ft egy lapszám100 oldalon 55 autó

Dramaturgiai okokból nem a legújabbal kezdünk, helyette a Cupra Ateca gurul előre. Ez a modell tulajdonképpen egy klasszikus SEAT, méltányolható használati értékkel és sportos beállítottsággal. A probléma, hogy már nem lehet igazi SEAT, habár optikailag úgy néz ki. Nyilvánvalóan visszafogott lenne a fizetőképes kereslet egy legalább 13 millió forintos, 300 lóerős modellre, ha elöl-hátul SEAT-logó virítana rajta. Ezen gondolatmenet mentén jutott a 2018-ban a SEAT arra a következtetésre, hogy a PSA-konszernhez hasonlóan (ott ez a DS) egy magasabbra pozicionált márkát keltenek életre. Ez lett a Cupra, amelynek neve egyébként a versenysporthoz köthető, a „Cup Racer” kifejezésből ered.

Új játszótársak 2

Ránézésre ugyan nem túl mutatósak, de a négyhengeresek erőtartaléka meggyőző. A turbófeltöltők 150 lóerő feletti literteljesítményt tesznek lehetővé

 

Sok SEAT, kevés Racer

Az Ateca modellből ugyan nincs versenyautó kivitel, de ezt nem róhatjuk fel a szabadidő-autónak. Főleg azután nem, miután észrevettük, milyen gazdag felszereltséget rejt az alapár: látványos, 19-es felnik, tolatókamera, kulcs nélküli ajtónyitás, és még sorolhatnánk a tételeket egymás után a végtelenségig. A narancsos színű Cupra-embléma és a karbon mintázatú anyagok is kifejezetten jól mutatnak. Az 600 000 forintos sportülés is remekül tart, bár kissé magas üléspozíciót erőltet ránk, és annak ellenére, hogy elektromosan állítható, nem mindenki találta meg az optimális beállítást vele.

A minőségérzet ellenben érezhetően átjön, köszönhetően többek között az Alcantara jelentős mennyiségben való jelenlétének. Sajnálatos, hogy a nem túl gazdagon mért szigetelés miatt autópályán jelentős a szélzaj, rossz úton pedig a futómű zaja szűrődik be a kelleténél nagyobb mértékben.

Új játszótársak 3

formája nagy csomagteret, és bőséges helykínálatot tesz lehetővé a hátsó sorban, de menetdinamikája elmarad a várttól

Új játszótársak 4

az Alcantara borítás és a narancssárga Cupra jel ellenére könnyen használható, jól felszerelt SEAT-ot kapunk masszív minőségérzet kíséretében

Szögletes formájú karosszériája miatt az Ateca nem csak hátsó utasait kényezteti jobban konkurenseinél. Csomagtartója 485 literes alaphelyzetben, amit a gombnyomásra elfektethető háttámlákkal 1579 literig bővíthetünk. Azt, hogy a T-Roc modellnél öregebb a Cupra, a kissé korlátolt képességű multimédia-rendszerén érezni. Kezelhetőség szempontjából ez egyébként pozitív, mert itt még klasszikus nyomó- és tekerőgombok találhatók, de jól áttekinthető a kormányon elhelyezett gombsor is. Találunk egy külön menüt a vezetési dinamika szabályzására is, amit a forgókapcsolóval egyszerűen használhatunk. A középkonzolon több különböző sportos kijelző jeleníthető meg, ami a szériában járó digitális műszerfal mellett is értékelhető többletet ad.

Apropó sportosság: 300 lóerős teljesítményével a Cupra leginkább a gyér forgalmú autópályákat kedveli, de ezzel nem akarjuk leszólni különösebben országúton nyújtott képességeit. Amiért mégsem ez a legjobb választás kanyargós útszakaszokra, az viszonylag erős oldaldőlése. Futóművének meglepően komfortos beállítása miatt viszont ezt könnyebb megbocsátani. Az adaptív felfüggesztés – a Volkswagennel ellentétben – benne alapáron jár, a T-Rocban 391 000 forintot kérnek érte. A kettőt összehasonlítva a Cupra felfüggesztése kevésbé feszes.

A menetdinamika is hasonló benyomást kelt, mivel a Cuprát a biztonságra törekvő ESP is korábban lassítja. Ehhez jön a középállásban közvetlen, de kevés visszajelzést nyújtó kormányzás, amitől az Ateca nehézkesebbnek tűnik annál, mint amilyen valójában. Az egymillió forintos felárért kínált Brembo fékrendszer is haraphatna nagyobbat.

Új játszótársak 5

magmavörös bőrkárpitozás és kifogástalan iDrive kezelőrendszer kényezteti a vezetőt a kissé szűkre szabott, és magasra emelt sportülésben

X2 M35i: kemény, de szívmelengető

A BMW X2-öt nem érheti kritika dinamizmus hiánya miatt a tesztpályán, pedig elsőkerék-hajtású platformjával az igazi BMW-rajongók közül sokat megijesztett. Ez az X2 ráadásul összkerékhajtással viszi az útra erejét. Újabb felháborodásra adhat okot, hogy az M35i rövidítés a korábbiakkal ellentétben nem soros hathengerest, hanem négyhengeres turbómotort rejt, ugyanúgy, mint a VW-konszerntől származó konkurensei.

Hiába a kritikus hangok, egyik sem igazi hátrány. A 306 lóerős, kétliteres benzinmotor igazán szerethető: 450 newtonméteres nyomatéka 50 newtonméterrel meghaladja az Ateca és a T-Roc értékét, ráadásul érezhetően korábban érkezik, a motor már 2000/perc fordulat alatt húzni kezd. Ennek ellenére a gyorsulás mérésekor a BMW enyhén lemaradt, amiről 1660 kilós saját tömege tehet, amellyel a legsúlyosabb a trióban. A nyolcfokozatú automatán – ami sport állásban gyorsan és pontosan kapcsolja a megfelelő sebességet – ez egyáltalán nem múlik. Ellenben a komfort beállítás kissé idegesítő a mesterségesen elnyújtott kapcsolási idejével. A hangélmény sem nyújt sok izgalmat. A kipufogó kívülről teszi a dolgát, az utastérben viszont csak egy mesterséges, bádogdobozszerű zúgást hallunk. 

Új játszótársak 6

A négyhengeres kívülről jobban szól a kipufogó mögött, mint a Harman-Kardon rendszerből odabent

Ennél is szokatlanabb a futómű, amelynek hangolása feszesebbre sikerült, mint néhány igazi M-modellnek, és az állítási lehetőségek köre is szűkös. Ideális körülmények között, egy kitűnő minőségű versenypályán biztosan jól viselkedik az M35i, de egy szabadidő-autó viszonylag ritkán téved ilyen terepre. A valóság így viszont az, hogy egyenetlen útfelületen az X2 pattog, ráadásul minden apró egyenetlenség érezhetően rázza a kormánykereket. Kiváló lassítási értékei ellenére az M-Performance fékrendszer sem tökéletes, mert az erőkifejtést alig kívánó fékpedállal könnyen alulkormányzottságot válthatunk ki egy hirtelen fékbeavatkozással a kanyar közepén.

Az X2 másik vége kellemesebb benyomást kelt. Gázelvétellel könnyedén megcsóválhatjuk a farát, amit a tapasztalt vezetők kifejezetten szórakoztatónak fognak találni, a többieknek viszont megszokást igényel majd. Gyorsabban megszokható a legalább 16,7 millió forintos BMW otthonos hangulatot árasztó utastere. A 473 ezerért mért piros színű bőrkárpitozás ugyan megosztó kissé, mégis egy osztállyal magasabb szintet képvisel ez az X2, mint konkurenciája. A szintén feláras sportülés a BMW-re jellemzően szűkre szabott és tág határok között állítható, kár, hogy ez is magasabb kicsit a kelleténél. Az alacsony szélvédő miatt a közlekedési lámpákat így kicsit nehezebb észrevenni, de jó hír, hogy az alacsonyabban futó tető a hátsó sorban alig észrevehetően csökkenti csak a fejteret. Ennél is hátrább motoros mozgatású csomagtérajtó fedi a 470 literes csomagteret, amit a három részre osztott üléstámlák ledöntésével 1355 literig növelhetünk.

Nem újdonság, hogy a BMW egyszerű kezelhetőségével most is értékes pontokat szerez, de az iDrive vezérlő mellett érintőképernyővel és hangvezérléssel is adhatunk parancsot. A rendszer mégsem teljesen naprakész, mivel csak meghatározott szóbeli parancsokat ismer fel. Az asszisztensrendszerekre is ráférne egy kis frissítés: az adaptív tempomat 140-ig működik csak, és a követési távolságot is meglehetősen durván szabályozza.

Új játszótársak 7

67,8 km/h sebességgel szlalomozik a T-Roc R a 18 méterenként letett bóják között bekapcsolt ESP-vel. Ezzel jelentősen gyorsabb, mint az Ateca és az X2, megüti a Golf VII GTI szintjét

T-Roc ’n’ Roll

A Volkswagenben az adaptív tempomat 210 km/órás sebességig működik, de ezt nemcsak a sportmodell tudja, a sima T-Roc esetében is alapáron jár a funkció. Ugyanez a helyzet a 4,23 méter hosszú modell helykínálatával is, ami a kisebb csomagtér ellenére abszolút kielégítő. Több másik olyan tétel is feláras viszont, ami a Cupra esetében a szériafeszereltség része.

Modernebb médiarendszere nem igazán meggyőző, mert különböző kezelési módjai ellenére nem egyszerűbb vagy gyorsabb azt kezelni. A felhasznált anyagok minősége a Volkswagentől kissé szokatlan módon átlagon alulinak tűnik – főleg egy alapáron 12,5 milliós autóhoz képest. A kemény műanyagokkal az ajtón és a műszerfalon remélhetőleg nemcsak néhány forintot spórolt meg a Volkswagen, hanem némi súlyt is.

Menet közben szerencsére nem a spórolás jut eszünkbe a másfél tonnás autó volánja mögött: az R kivitel nagyon sok különböző vezetői módot kínál, az Offroad és a havas beállítás mellett Eco, Komfort és Race is választható. Egy kicsit már sok is talán a jóból, és az egyes beállítások az Atecához hasonlóan még személyre is szabhatók. A sportműszerek között egy köridőmérő is megtalálható, amennyiben szeretnénk egy új körrekordot beállítani a közeli versenypályán. Erre a T-Roc R-nek amúgy egész jó esélye van, mert a Cupránál feszesebben rugózik, amit egy jelentős futómű-átdolgozás tett lehetővé. Az X2-vel ellentétben a T-Roc viszont még így is kielégítő menetkomfortot kínál.

Új játszótársak 8

a divatosnak tűnő, kék színű borítással igazából a gyengébb anyagminőséget próbálta elfedni a VW. Az érintőképernyő sem annyira meggyőző, mint a vezetési élmény

Új játszótársak 9

A választótárcsával szinte túl sok vezetői mód választható

R, mint racing

A kellemesen alacsony üléspozíció a Golfhoz hasonló érzést nyújt, és a Wolfsburgból érkező SUV meglepően közel kerül a kompakt osztály királyához. Közvetlen, és már Normál beállításban is harmonikusan reagáló kormányzása elegendő visszajelzést nyújt az aszfalton történtekről, anélkül, hogy elveszne a részletekben, mint az X2. A T-Roc R gyakorlatilag az aktuális Golf GTI szintjén kerülgeti a bójákat a tesztpályán, az ESP későn avatkozik be, és nem is hátráltatja jelentősen a tempót. Az autó könnyen kontrollálható marad, és úgy ébreszt bizalmat, hogy közben nem tűnik unalmasnak.

Ezzel a dinamizmussal könnyedén lerázza konkurenseit kanyargós országúton is. Feltöltött négyhengerese is nagyon igyekszik, a lineáris motorkarakterisztikának köszönhetően a DSG váltóval is kevesebbszer kerül ellentmondásba, mint testvére, a Cupra. A duplakuplungos egységet a kormány mögött található méretes váltófülekkel is vezérelhetjük, de magas fordulatszám vagy padlógáz esetén a rendszer felülbírálja a vezető akaratát. Ezt a csorbát a közel 1,2 milliós áron kínált Akropovic kipufogó könnyedén kiköszörüli izgalmas durrogásával és üvöltésével, de egy állítható szelepnek köszönhetően „szomszédkímélő” üzemmód is kapcsolható.

Tulajdonságaival a T-Roc R nemcsak az Atecát, de az X2-est is felülmúlja, és előnyét drága extrái sem tudják jelentősen csökkenteni. Az sokat megér, hogy a T-Roc képes előcsalni az igazi GTI-érzést – egyedüliként a három autó közül.

Új játszótársak 10

34,2 m fékút szükséges a T-Roc R-nek hidegen, 100 km/órás sebességről az állóra fékezéshez, amivel fél métert ráver az igazi kompakt sportmodellnek számító Hyundai i30 N eredményére is. Az X2 is jó lassul, a Cuprától az opciós Brembo fékek miatt jobbat vártunk volna

Összegzés:

1) VW: a T-Roc R erősen gyorsít, hatásosan lassul, remekül kanyarodik. Visszafogott anyagminősége és kisebb csomagtere csökkenti előnyét.

2) Cupra: nagyon tágas, meglepően kényelmes, alaposan felszerelt, és ehhez képest nem vészesen drága. Sportosságban viszont nem tud lépést tartani

3) BMW: hajtáslánca megbabonáz, futóműve viszont túl kemény a mindennapi használathoz. Igényes anyagminősége, költséges extrái tovább emelik eleve magas árát

 

Árak:

BMW X2 M35i: 306 LE, 450 Nm, 16 696 000 forinttól

CUPRA ATECA: 300 LE, 400 Nm, 15 997 770 forinttól

VW T-ROC R: 300 LE, 400 Nm, 12 580 200 forinttól

Ez a cikk az Autó Magazin Autó Magazin 2020 február számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Achim Hartmann, eredeti szöveg: Clemens Hirschfeld Copyright 2020 MPS
Kapcsolódó címkék: BMW X2 Cupra Ateca VW T-Roc R