Tisztázzuk le mindjárt a legelején: ezeket az autókat Magyarországon nem könnyű beszerezni, sőt Európában sem. Olyan érzése támadhat az embernek, amikor egy ilyen típussal kacérkodik, mintha egy politikai show-műsort nézne a tévében, amit egyesek már a sugárzás előtt le akartak tiltani. Eleve kihalásra ítélt darabok lennének?

Megjelent az Autó Magazin februári lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin februári lapszáma!

Csak 1175 Ft egy lapszám100 oldalon 44 autó

Azután amikor egy óvoda előtti parkolóban jegyzeteket készítve állunk az autónál, egyszer csak megáll egy apró csemete mellettünk, és megszólal: ”Nézd apa, ennek egy-kettő-három-négy kipufogója van!” Ekkor fut át az agyunkon a gondolat, hogy amíg a gyerekek így képesek rajongani ezekért az autókért, addig nem lehet igazán nagy baj velük. Vagy az esztétikus, hangos motorokkal szerelt négykerekűekért való rajongás egy egyszerűen örökletes? Utóbbira nem tudjuk a választ, de gyakran öröklődik, az biztos.

Mint az is, hogy a ZR1 hangjába nem nehéz belebolondulni. Néhány órával korábban egy parkolóházban szálltunk be, és tenyereltünk az indítógombra: elsőként az önindító visítását hallani, majd betonfalakat is megrázó robajjal berobban a V8-as, s csak utána ereszkedik vissza alapjáratra. Önmagában ez is hatalmas élmény! A két hellyel odébb parkoló Opel Astra azonban nem vevő erre a drámára, és működésbe lép a riasztója.

Határsértők 2

A Corvette egy komoly frontsplittert és egy vasalódeszkányi hátsó spoilert kapott. A Redeye kerékszélesítés a widebody csomag része

 

Nincs piros kulcs

Ahhoz, hogy kizökkentsünk valakit a komfortzónájából, a Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye szintén remek darab. Anna ellenére is, hogy az Egyesült Államokban készülő erős autók teljesen másik halmazát képviseli. Mindkettő saját kategóriának legjobbjai közé tartozik, és a kategóriájuk határait feszegetik.

A ZR1 egy igazi kanyarvadász, minden részletében arra termett. Egy szupersportautó, amely megborzongat – optikájával, akusztikájával, vezetési élményével egyaránt. Mindene adott ahhoz, hogy levegyen a lábunkról. Másként, mint a Redeye, amely hanyagsága ellenére rendkívüli potenciállal bír. Keresztben veretni, vagy csak egyenesben durrogtatni – mindkettőre képes.

A Challenger kompresszorral erősített 6,2 literes lökettérfogatú motorján ott figyel a Hemi szócska, ami a félgömb alakú égéstérre utal, amellett, hogy bivalyerős. Az utcára készült dragster néhány lóerővel erősebb is, 808 LE-s teljesítményével még a Corvette sem vetekedhet. Igaz, csak akkor nem, ha tényleg pirosan világít a Dodge: a maximális teljesítmény kiaknázásához ugyanis a vezetőnek a piros színű gyújtáskulcsot kell használnia. A tesztautót biztosító, amerikai autókra specializálódott Geiger Cars viszont csak a fekete kulcsot adta oda az autóhoz. Ez valahol érthető is, mivel „piroskában” összesen 300 km volt, ami azt is jelenti egyben, hogy nekünk 500 lóerő körüli teljesítménnyel kellett beérnünk. Ez sem túl szerény, pont 50 lóerővel több, mint egy Porsche 911 Carrera S teljesítménye.

Határsértők 3

A Corvette-től eltérően a Challenger többet mutat a technikából. Csak a piros színű kulcsot használva érhető el a maximális teljesítmény

A ZR1 viszont maximális erejével szédít bennünket: 765 lóerőt ad le 6400/perc fordulaton, vételára 200 000 euró, úgy, ahogy most itt áll előttünk. A Redeye sem olcsó, a 127 700 euróval mégis jóval szerényebb számot tartalmaz az árcédulája. A Corvette extrovertált külsejével teljesen kizárt a szerénység, nem tudunk észrevétlenül tankolni vele, vagy beleolvadni a forgalomba. Még úgy sem, hogy motorja képes elfedni valódi erejét.

Városi forgalomban 1500/perc körüli fordulaton simán eldöcög kicsit 50 km/órás tempó felett, részterhelésen a nyolchengeres hangja sokkal inkább egy háromhengerest idéz. Csak egy kis szélzaj szűrődik be, és a semi slick abroncsok zúgása. Ugyanez a helyzet nyolcadik fokozatban 120 km/h-s sebesség mellett az autópályán. Sőt, mindaddig, amíg a vezetésimód-kapcsolót a Tour beállításból Sportra nem kapcsoljuk, és rá nem taposunk alaposan a gázpedálra.

Kiforgatva énekelni kezd a 2,65 literes Eaton-TVS kompresszor, és egyre nagyobb vihart kavar. Nagyjából 2200/perces fordulaton be is kapcsolja az utánégetőket a Corvette, már ekkor 800 newtonméter feletti nyomaték csavarja a technikát, 3600-tól pedig a maximális, 969 newtonméterrel kell megküzdenie az erőátvitelnek. A vihar innentől utasfülkében is tombol, és gyakorlatilag kizárja a külvilágot.

Határsértők 4

A ZR1-ban karbon borítás takarja a nyolchengerest a motorháztető alatt. A 765 LE és 969 Nm ellenére képes meglepően finoman járni.

Határsértők 5

A hátsó szárny olyan hatalmas, mint egy snowboarddeszka

A V8-as úgy fúj a kipufogórendszerbe, hogy az ágyúként szól még az autópályán is. A 220 km/órás sebességet pillanatok alatt éri el, majd a narancssárga sebességmutató itt megáll, és innentől csak a head-up display számolja tovább a tempót. Meghökkentő ez a fajta könnyedség, ugyanakkor kulturált járásával ugyanúgy képes lenyűgözni.

A Challenger más megközelítésével szerez jó pontokat. Nyugalmával, lazaságával – habár a nyomatékhegy itt is bőszen tol hátulról, még így, visszafogott szinten is. Kicsivel több mint 500 lóerőt passzírozhatunk ki a fekete kulccsal belőle, hangot viszont nem sokat. A Redeye egy kórista fiú, a Corvette pedig egy metálzenekar.

A Challengerrel suhanunk az úton, a Corvette-tel szaggatunk. Utóbbi frontsplittere annyira duzzad, hogy azzal simán havat is tolhatnánk, ha nem lenne ennyire törékeny. A hátsó szárny pedig olyan hatalmas, mint egy snowboarddeszka. Ezek az idomok természetesen mind karbonból készülnek. Ezek mellett egy hatalmas, vulkánszerű powerdome is kényezteti a szemet a motorháztetőn. És ne felejtsük el a kivehető targatetőt sem, ami szintén sokat dob az élményen!

Atléta a nehézsúlyú ellen

A ZR1 igazi atléta. Feszes bőrrel, súlytöbblet nélkül. A Challenger ezzel szemben úgy néz ki, mint egy nehézsúlyú bokszoló, aki a meccs után az összes hamburgert felzabálta a sarki büfében: 5,017 méter hosszan nyúlik el a kupé, amely kiszélesített sárvédőíveivel 1,989 m szélességű. Akkora, mint egy hajó, amire az opciós widebody kit is rátesz: a Redeye esetében plusz 4 centiméteres a szélesítés az első kerekeknél, 5,1 a hátsóknál.

Határsértők 6

A Corvette vételára 200 000 euró, de a Redeye sem olcsó a 127 700 eurójával

A teherautókra vonatkozó 30 km/órás sebességkorlátozásnál elgondolkozunk, hogy ez vajon nem érvényes-e a Challengerre is. A kanyarok előtti fékezéskor könnyű észrevenni, mekkorát bólint az izomautó, szinte teljes súlyát az első kerekre terheli ilyenkor. Alaphelyzetben 57 százalék jut rájuk. A kormányzás ugyan nehezebbé válik Sport és Track üzemmódban, de még mindig nem olyan határozott, mint a Corvette esetében.

Kanyarodáskor a Challenger rendesen nekifeszül a külső ívnek, és ezért nem is hibáztathatjuk igazán a két tonna feletti saját tömeg miatt. A kanyarodás semmilyen szabályos formában nem okoz örömet, minden egyes kormányforgatás után abban reménykedünk, hogy a kanyar után egy egyenest találunk inkább egy újabb ív helyett. Az egyenesek sokkal jobban illenek a régi amerikai iskola szerint készült monstrumhoz: nagy lökettérfogat, nagy teljesítmény, jó komfortszint.

A Redeye 305 milliméter széles Pirelli P Zero Nero abroncsai olyan jól tapadnak, hogy az 500 lóerőre korlátozott teljesítmény nem is elég ahhoz, hogy könnyedén kiszélesítsünk vele egy kanyart. A piros kulcs 808 lóerejével és a 959 newtonméteres nyomatékával feltehetőleg másként alakulna a történet, mert ez az autó hagyományosan még negyedik fokozatban is képes elforgatni az abroncsokat. Az, hogy ez milyen lehet, elképzelhetjük a start gomb megnyomása után: a kijelzőn a pirosszemű felmorzsolja maga alatt az aszfaltot, akárcsak egy légkalapács.

Határsértők 7

A V8-as az utasfülkében is tombol, és gyakorlatilag kizárja a külvilágot

Határsértők 8

Tipikus amerikai belső tér bolyhos bőr fotelekkel a Challengerben

Sajnos az érintőképernyőn keresztül sem tudjuk rávenni  a nagyobb teljesítményre, a vezérlőegység nem hagyja a gyújtást és a befecskendezést megváltoztatni: „az 594 kW-os teljesítmény a fekete kulccsal nem érhető el” – mondja az üzenet. Jobb, ha feltesszük a napszemüveget, lehúzzuk az ablakot, és szépen suhanunk vele.

A nyüzsgés és a száguldás helyett a megnyugtató erőtartalék okoz örömet, nem mellesleg testi épségünk is nagyobb biztonságban van így. Ez a játékosság az erővel és a visszafogottsággal csak tovább növeli a Redeye erejét. A V8-as durrog gázelvételnél, bugyborékol gyorsításnál, de soha nem zavaróan, soha nem fojtogatóan, miközben a kompresszor sírása szépen hozzájárul a hangélményhez, és a könnyebb, egyenletesebb erőleadáshoz – egészen a felső fordulatszám-tartományig.

Grillezni a motortérben

Nem akar lerázni magáról a vastagon párnázott bőrülés sem, amely az utolsó védvonal, ha nagyobb úthibák elnyeléséről van szó. Finoman ölel körbe, amíg valaki egy lámpánál állva nem kezd el a mutatóujjával körözni a levegőben a Dodge felé, ami nem jelenthet mást, minthogy szaggassuk fel az aszfaltot füstölgő abroncsokkal. Ilyenkor a nyugodtság hirtelen tovaszáll, és előbújik belőlünk rosszabbik énünk, amelyik illegális gyorsulási versenyeken nevelkedett. Elnézést, de a Challenger ma mégsem fog füstölni, először be kell járatni, utána haraphat csak egy igazit a burkolatba.

Határsértők 9

A Redeye 305 milliméter széles Pirelli P Zero Nero abroncsai nagyon jól tapadnak

Határsértők 10

A ZR1 egyik ismertetőjele

Ami talán ennél is meglepőbb, hogy a ZR1-gyel sem lehetetlen visszafogott tempóban haladni. Képes finoman elindulni, képes egy jó countryzenével lenyugtatni, ami kifejezetten jól illik a hangulathoz, amikor éppen nem a szupersportautó énjét próbáljuk kihozni belőle. Nem áll távol tőle a városi közlekedés sem, bár araszolásra inkább csak saját képességeihez mérten alkalmas. Hogy áll az úthibákhoz? Az adaptív lengéscsillapítók meglepően hatékonyan nyelik el az egyenetlenségeket, de a keresztirányú gyűrődéséket, villamossíneket azért érdemes óvatosan megközelíteni.

Amint elhalkul a zene, azonnal előbújik a vadállat. Az 1,6 tonna saját tömegű ZR1 sebészi pontossággal veszi az íveket, a kanyarodásra irányuló parancsainkat azonnal teljesítik a semi slick abroncsok – főleg, ha kellően bemelegítettük azokat. Amennyiben ezt elmulasztottuk, könnyen táncra perdülhet az autó hátulja.

Elméletileg már a kanyar közepén visszaugorhatunk a gázpedálra, de az említett okok miatt érdemes fokozott óvatossággal eljárni, elvégre nem kevés nyomatékkal kell megküzdeniük az abroncsoknak. A newtonméterek még egyenesben is okozhatnak gondot, ezért ha igazán gyorsan szeretnénk menni, versenypályán indokolt lehet az ESP kikapcsolása.  A váltófülek jelentősen jobban használhatók itt, mint a Challenger esetében.

Határsértők 11

5,017 méter hosszan nyúlik el a Challenger, amely kiszélesített sárvédőíveivel 1,989 m szélességű

Határsértők 12

Mindkettő kiemelkedően jól sprintel 100 km/órára.

Mindkét autónál tapasztaltuk: egy-egy hosszabb menet után a motorházból olyan meleg áramlik ki, hogy simán grillezhetnénk is felette. Fel is nyitottuk a motorháztetőt, ahol jelentős különbséget látni a két autó esetében. A ZR1 V8-as motorját és az ahhoz kapcsolódó alkatrészeket egy szénszálas borítás alá rejti, a Challenger viszont sokkal többet mutat abból, mitől működik egy ilyen szerkezet.

Akárhonnan nézzük, mindkét autó lenyűgöző a maga nemében, és szerencsére még léteznek emberek, akik ilyen játékszerekben lelik örömüket. Gyerekek, fiatalok, dolgozó emberek, nyugdíjasok, amerikaiak vagy magyarok. Másként szólva a Challenger és a ZR1 két olyan modell, amit még nem értek utol a korlátozások. Mindkettő teljesen ésszerűtlen, ellenben teljesen jól használható hétköznap. Mindketten dacolnak az idővel, amely Amerikában egyelőre kicsit korábban állt meg.

Ez a cikk az Autó Magazin Autó Magazin 2019 december számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Hans-Dieter Seufert, eredeti szöveg: Andreas Haupt Copyright 2020 MPS