Egy önkéntelen „Ó!” indulatszó hagyja el a fotókon szereplő hölgy száját, de olyan átélés nélkül, hogy egy amatőr színjátszókörből is kiutálnák miatta. “A Tesla lenyűgöző autókat épít, de ennek a vezetése mindenkit nagyobb örömmel tölt el “. Mondja ezt, miközben éppen a BMW 330e volánja mögött ülünk, és 160 km/órás sebességgel süvítünk a német autópályán.

Az útfelületet keresztirányú illesztések törik meg azonos ütemben, mivel az egykoron katonai felhasználásra készült szakasz előre gyártott betonlapokból készült, akárcsak a panelházak. Míg korábban a rövid és hosszú úthullámok különböző frekvenciával gyötörték a futóművet, az adaptív felfüggesztés és a 18-as abroncsok használata a plug-in hibrid BMW esetében szinte teljesen elfeledteti velünk ezt – alig érzékelünk ezekből odabent valamit. Megbízhatóan rugózik, könnyedén dolgozza fel a dudorokat – a korábbi 3-ashoz képest legalábbis biztosan – ami már utal a tesztautó jelentős, 1832 kilogrammos saját tömegére is.

Fordul a kocka 1

A Tesla a hatótávolsága kevesebb: 326 kilométer. A 330e csaknem kétszer olyan messzire juthat, ebből 54 kilométerre tisztán elektromos hajtással

A tömeg hatása

A BMW-asbab kormányzás közvetlen és maximális irányíthatóságot biztosít, és még az egyenesfutás is meglepően jó, ahelyett, hogy minden egyes úthiba csavarna egyet a csuklónkon, és folyamatos korrekciót kívánna az egyenes vonalú mozgás is.

És a hajtáslánc? Elvarázsol csendességével. A nyolcfokozatú automataváltó egy szinkron elektromotorral van egybeépítve, amelynek teljesítménye 83 kW (113 LE), maximális forgatónyomatéka 265 Nm. A visszatáplálási teljesítmény 20 kW, az energiát pedig a rendszer egy bruttó 12 kWh-s lítium-ion akkumulátorban tárolja a csomagtartó padlója alatt. A pakolásra használható tér ezzel ugyan 480-ról 375 literre csökken, de a variálhatóság így is jónak mondható, főként a 40:20:40 arányban osztott és dönthető hátsó támláknak köszönhetően.

110 km/órás sebességig képes a villanymotor egymaga is képes lendületet biztosítani a 3-asnak hibrid üzemmódban (Elektromos üzemmódban: 140 km/óráig) – legkésőbb ekkor segít be a kétliteres, négyhengeres benzinmotor, ha nem sietünk sehová. A turbómotor önmagában 184 lóerős, maximális 300 newtonméteres nyomatékát 1350/perc fordulaton képes leadni. Együtt a kettőből 252 lóerő és 420 newtonméteres nyomaték adódik össze, amit az úgynevezett XtraBoost opcióval (Sport módban vagy padlógázzal aktiválható) 292 lóerőre is feltornázhatunk. Ez sokkal jobban hangzik annál, mint amilyen érzést képest kiváltani belőlünk, ennek oka megint csak a saját tömeg. Másrészről azonban a 6,1 másodperces százas sprint elég sportos értéknek számít.

Fordul a kocka 2

1622 kg A Model 3 saját tömege egy villanymotorral. A BMW 330e masszív 1832 kilogrammot nyom a mérlegen

A Teslához képest mégis kevésbé tűnik drámainak a gyorsulás, mivel a plug-in hibridnél hiányzik a tisztán elektromos hajtás ülésbe préselő, állandó nyomatéka. Nem kell több viszont egy pillanatnál ahhoz, hogy a BMW is rendezze sorait. Igaz, a négyhengeres hangja kevésbé lelkesítő, inkább kicsit erőlködőnek mondanánk. Az autópályán szerencsére ebből semmit sem érzékelni. A felfüggesztés kényelme lenyűgöző, az ülések tökéletesen tartanak és jól integrálnak a középkategóriás szedánba, amely ebben a konfigurációban jelentősen felülmúlja az érzést, amit a kategória átlaga képes nyújtani.

Gondosan kiválasztott anyagok vesznek körbe bennünket, a kivitelezés, összeszerelés igényes, először csak akkor látni a minőség visszaesését, amikor a lábtérben az üléstartó konzolokat kezdjük vizsgálgatni. Eközben a távolságtartó tempomat megbízhatóan teszi a dolgát, korán érzékeli az előttünk visszasoroló autókat, de a fékezés is megfelelő érzékkel történik. A jelzőtábla felismerő rendszer is a maximális – legalább 95 százalékos – hatékonysággal működik, bár együtt a kettő meglehetősen defenzív vezetési stílust erőltet a kormány mögött ülőre, ami egy kissé szokatlan ettől a márkától. A Harman audiorendszer elfogadhatóan szól, a médiarendszer online funkciója pedig lehetővé teszi, hogy újraindítás után ne a korábban hallgatott album szólaljon meg újra.

Fordul a kocka 3

Gondosan kiválasztott anyagok vesznek körbe bennünket, a kivitelezés, összeszerelés igényes

Fordul a kocka 4

A pakolásra használható tér ezzel ugyan 480-ról 375 literre csökken, de a variálhatóság így is jónak mondható, főként a 40:20:40 arányban osztott és dönthető hátsó támláknak köszönhetően.

Össztűz

A Tesla, ha úgy kívánjuk, azonnal csatlakozik a Spotify előfizetésünkhöz és itt a zenehallgatás is egészen más értelmet nyer. Ugyanakkor a Model 3 rendelkezik a tisztán elektromos hajtású járművek szórakoztatási képességével: úgy lő ki álló helyzetből, mint egy rakéta. Ez minden esetben működik, a teljesítmény azonnal, késlekedés nélkül érkezik. A Standard Range Plus kivitel (valami rejtély folytán így nevezték el az alapmodellt) esetén ezért egyetlen villanymotor felel, amelynek teljesítménye 190 kW (258 LE), nyomatéka 525 Nm.

A Tesla 1622 kilogrammos saját tömegével jóval kevesebbet nyom a mérlegen, és ezt érezni is rajta- ha máson nem, az 5,9 másodperces nulla-százas gyorsuláson mindenképpen. Ezután a Teslával is felgyorsítunk 160-ra az autópályán, de a gyenge forgalmú útszakaszon ennél még sokkal gyorsabban is mehetnénk. Csakhogy már ennél a tempónál is szemmel követhető, ahogy merül az 55 kWh-s akkumulátor, amely – a gyártója szerint – a szokásos nyolc százalék körüli érték helyett csak 2,8 százaléknyi kobaltot tartalmaz.

A BMW a következő generációs villanymotoros modellekhez (2021-től) már a ritkafémek teljes mellőzését ígéri. A 330e esetében egyébként a gyártója olyan CO2-kibocsátást ad meg, amely a nyersanyagokat is figyelembe veszi. Így a 330e kibocsátása 20 százalékkal kedvezőbb, mint a 330i modell esetében.

Fordul a kocka 5

Könnyen adagolható az ereje, és kellő tapadással is szolgál mellé

Fordul a kocka 6

A Model 3-ason sajnos érződik a nyomás a költségek visszaszorítására

Abban a 330e és a Model 3 is egyezik, hogy akkor terhelik legkevésbé a környezetet, ha megújuló energiával tudjuk az akkumulátorokat feltölteni. A Tesla otthon, a konnektorra dugva nagyjából 12 óra alatt töltődik fel 100 százalékra, ami még egészen használható értéknek tűnik. Mostani tesztünkben mellesleg a töltési időt, a gyorstöltési lehetőséget, vagy a csatlakozók fajtáját nem vettük figyelembe az értékelés során, amit máskor megteszünk a hibrid és villanyautók esetében.

Jelen esetben a hatótávolságot és a tesztfogyasztást tekintettük döntőnek. Utóbbiban a Tesla 17,1 kWh-val vezet, de a hatótávolsága kevesebb: 326 kilométer. A 330e csaknem kétszer olyan messzire juthat, ebből 54 kilométerre tisztán elektromos hajtással, a maradék pedig a már kevésbé szórakoztató benzinmotor erénye.

Fordul a kocka

Erre akkor a legkönnyebb ráébredni, amikor hangtalanul suhanunk végig az autópályán a Model 3-mal. Ennek a felfüggesztése viszont keményebb, kevésbé nyeli az úthibákat mint a BMW, durvábban és gyakrabban szembesülünk az út egyenetlenségeivel – ez részben a nagyobb, 19-es abroncsok (opció) kellemetlen velejárója. Emellett a kormány ilyen helyzetben hajlamos kitérni kissé középállásból, kevésbé pontos visszajelzést is nyújt, így mindenképpen nagyobb koncentrációt igényel hosszabb utakon, mint a 3-as.

Fordul a kocka 7

69 dB (A) zaj mérhető a 330e-ben 130-as tempónál. A Model 3 jelentősen hangosabb odabent: 73 dB (A)

Érdemesebb az asszisztensrendszerekre vagy az Autopilot funkcióra hagyatkozni? Nos, a sávtartó működése meglehetősen véletlenszerű, ellenben a távolságtartó funkció kellően érzékenyen reagál a forgalom változásaira. A Model 3 viszont ennél többet, valódi vezetési élményt is ígér, amit az autópálya lehajtóján máris érezhetünk, amikor fékezünk, kanyarodunk és tartjuk rajta az ívet. A Tesla gyorsan magabiztossá teszi a vezetőt, könnyen adagolható az ereje, és kellő tapadással is szolgál mellé. Azért előfordul olykor, hogy a központi tableten felvillan a menetstabilizáló elektronika visszajelző lámpája.

Valójában a Model 3 olyan gyorsan és finoman adja le erejét, hogy sosem érezni rajta, hogy korlátozná vagy felülírná a sebesség iránti vágyunk. Amikor a kikapcsolhatatlan ESP (csak a kipörgés-gátló iktatható ki) beavatkozik, azt is jelentősen finomabban teszi, mint a BMW 3-asé. Utóbbi erősebben és mintha egyszerre akarná a hátsó tengelyre terhelni erejét, ami így könnyen tapadásvesztéshez és a menetstabilizáló beavatkozásához vezet.

Fordul a kocka 8

110 km/órás sebességig képes a villanymotor egymaga is képes lendületet biztosítani a 3-asnak hibrid üzemmódban (Elektromos üzemmódban: 140 km/óráig)

Nagyon kell igyekezni a BMW volánja mögött, ha lépést akarunk tartani a Model 3-mal. A különböző ívű kanyarokban azonos kormányszög mellett – amelyek a legnagyobb élvezetet nyújtják az országúton – érezni a kedvezőtlenebb súlyelosztásból eredő hátrányt. A Teslával és a BMW 3-as sorozatának többi tagjával  ellentétben a 330e-ben a tömeg jelentős része a hátsó tengelyre jut, így a kevésbé terhelt első kerekek gyorsan elveszítik tapadásukat, amire a kifejezetten erős karosszériamozgás is rásegít.

A menetdinamikai tesztek ellenben más képet mutatnak. Ennek oka, hogy a karosszériadőlés hatását gyorsan képes ellensúlyozni az elektronika. A 18 méteres szlalomnál a lágyabb felfüggesztés és a dinamikus terhelésváltási reakció együtt jobb tapadást eredményez kanyarodáskor, ha jól kapjuk el a ritmust.

Hasonló az eredmény a kettős sávváltásnál is, amely a Tesla esetében először alulkormányzottsággal jár, majd a kitörő hátsót pánikszerűen próbálja megregulázni az elektronika. A tesztpályán mért eredmények viszont ne vegyék el a kedvünket, mert országúton öröm vele a száguldás, és ez nagy erény.

Érezhető spórolás

A Model 3 beszippant, megfog, és nem enged. A kanyarban hosszan semleges marad, mielőtt finoman alulkormányzottá válna. A hirtelen terhelésváltási reakciókat a lágyabb hátsó felfüggesztés (de nem túlságosan puha) és az elektronika akadályozza meg. A vezetői pozíció a történések középpontjába helyez bennünket, a jó hangulat garantált.

Fordul a kocka 9

A Tesla középső érintőképernyőjén megjeleníthető különféle játékokkal vészelhető át a töltőállomáson a várakozási idő.

Fordul a kocka 10

A Tesla otthon, a konnektorra dugva nagyjából 12 óra alatt töltődik fel 100 százalékra

Az ülések oldaltartása ugyan még lehetne picit erősebb, és lehetne hosszabb a combtámasz is, mert akkor még jobban koncentrálhatnánk a vezetésre, amiről a Tesla nem nagyon vonja el a figyelmet. Sem lényegtelen, sem lényegesnek tűnő dolgok nem zavarnak. A középre rendezett műszerek ugyanakkor nem az ergonómiáról szólnak, s nem segítenek az apró betűk és számok sem a hatalmas tableten. Az ablaktörlőt és az irányjelzőt leszámítva gyakorlatilag minden funkciót a kijelzőről érhetünk el, amit lehet szeretni, bár intuitív módon ettől még nem is igazán lehet kezelni. A hangvezérlés csak részben képes segíteni ezen a problémán.

A Model 3-ason sajnos érződik a nyomás a költségek visszaszorítására is, amelynek eredménye a több helyen fellelhető gyatra, laza illesztés, ami nem való egy ilyen értékű autóba: a vezetőajtónál beszűrődő szélzaj például olyan harsány, hogy olyat még nyitott tetővel használt kabriókban sem hallunk mindig ilyet. A metálfényezésért elég szemtelen dolog mintegy 350 000 Ft felárat kérni, bár ebben a BMW sem áll sokkal jobban, mert ott is 304 000 forintot kell fizetni érte.

A cikk elején említett hölgy kijelentésének viszont ellent kell mondanunk, mert annak ellenére, hogy a BMW egy kiváló autó, a vezetést tekintve ez esetben a Tesla nyújtja a nagyobb élményt. Még akkor is, ha a BMW hangvezérlő rendszere is jobban – hiba nélkül – működik.

Végeredmény:

  1. BMW: Egyértelmű, hogy ez a jobb autó. Kiváló rugózási komfort, nagyon jó ülések, megbízhatóbb vezetői asszisztensek jellemzik, de túl nehéz ahhoz, hogy szórakoztató legyen
  2. Tesla: Egyértelmű, hogy ez a szórakoztatóbb autó. Mozgékonyságával, biztonságos viselkedésével, és a villanymotor erejével nyűgöz le. Gyenge összeszerelési minősége viszont csalódást kelt
Kapcsolódó címkék: Autó Magazin BMW BMW 330e Tesla tesla model 3