Csak egy pillanatra láttuk, amíg elsuhant. Valamikor ősszel, valahol a Nürburgring környékén, ahol a Toyota egy faluban egy apró műhelyt vett ki inkognitó tesztjeihez. Az első emeleten az ajtó résnyire nyitva van, mögötte egyszerű, fából készült szekrény, egy priccs, egy fogas – rajta két versenyoverállal. Akyo Toyoda tulajdona – ő a Toyota vezérigazgatója, versenybolond, Nordscleife mániás, és 24 órás versenyző. Ez az ő kis zuga, a szentélye, ahol inkognitóban lehet, ha majd újból visszatér a ringre, hogy az egyik újszülöttjét vezesse. Egyet azon nagyszerű autók közül, mint a GT86, a Lexus LFA, vagy az új Supra – ezeket mind Toyoda „mestersofőr” hagyta jóvá.

Tetővel és feltüzelve 1

Összkerékhajtással jobban gyorsul az Audi

Ennél már nem is kívánhatnánk nagyobb odafigyelést a japánoktól, de azért van itt még valami, aminek örülhetünk. Mert még akkor is, ha a Supra valójában egy némi japán aromával megfűszerezett, tetős BMW Z4, igazi autós szívvel készült. A villanyosítástól és a profitmaximalizálástól távol, egy arra érdemes partnerrel fogott össze a Toyota, ahelyett, hogy egyedül rohant volna az ismeretlenbe. Rohanni viszont a Supra is nagyon tud: az M55 napjaink talán legjobb háromliteres, soros, hathengeres motorja. Jó választás, mert ha soros, hathengeres motorról van szó, akkor a BMW megkerülhetetlen. Amikor pedig egy kiváló, nyolcfokozatú automataváltó, és hogy akkurátusan beállított futómű is jár mellé, akkor még nagyobb az öröm. Egy igazi partneri együttműködés Graz városából, ahelyett, hogy simán jelvényt cserélt volna a két gyártó.

 

Erő és karakter

Mi érhet fel ehhez az Audinál? Az ingolstadti típusok közül a TT RS vállalta, hogy kiáll a Supra ellen. Mégpedig az év motorjának megválasztott, keresztben beépített, öthengeres, turbós benzinessel, egy duplakuplungos váltóval és összkerékhajtással. Kereken 400 lóerőt présel ki ebből a lökettérfogatból a motor, a felett most hunyjunk nagyvonalúan szemet, hogy eredetileg az amerikai Jetta hajtásláncából származik. Mantrázzuk inkább a következő számsort: 1-2-4-5-3 – ez a motor gyújtási sorrendje, amely egy pórázon tartott vadorzó, hangja selymes hangon pulzáló dühös trombitaszó.

Egy olyan motor, amely kívánja a magas fordulatot. Alul jókora turbólyuk tátong, 3500/perc fordulaton kel csak igazán életre, és legkésőbb 6000-nél begyújtja a rakétákat is a géptető alatt. Ilyenkor úgy tombol, mintha haragudna a világra, és a visszafogott start utáni frusztráltságunkat 1,35 baros töltőnyomással feledteti. Tesztpályánkon első osztályú időt autózunk vele a kánikula ellenére is. Tapadásvesztés nincs, a megtorpanás a váltások között elhanyagolható. A nulla-százas sprint pontosan 3,9 másodpercig tart.

Tetővel és feltüzelve 2

1-2-4-5-3 – ez a motor gyújtási sorrendje

Tetővel és feltüzelve 3

Az M55 jelzésű BMW motor napjaink talán legjobb háromliteres, soros hathengerese

Mire képes a Supra a lahri reptéren kialakított tesztpályánkon? A léc magasan van, de a Toyota nekifut, és könnyedén átugorja – a differenciálzárnak és a Michelin Supersport abroncsoknak köszönhetően elképesztően jó a tapadás, a mért idő 4,4 s… Redben, de tegyük hozzá, hogy kevesebb erővel is gazdálkodik, másrészt a nyomatéka 500 Nm, ami előbb felépül, mint a 480 az Audiban. Ezek csak számok, ami igazán számít, az az érzés, az pedig a Supra mellett szól. Már azzal is, amennyire finoman és kulturáltan jár ez a motor.

Mély basszus lágy habbal. Igazi izomkolosszus ez a háromliteres a méretre szabott öltöny alatt. Akár egy luxuslimuzinban is megállná a helyét, ha éppen nem a sváb vidéken vadásznánk a kanyarokra vele. Még a KRESZ kompatibilis autózás is örömet jelent. Az a spontaneitás, amivel reagál, ahogyan a Twin Scroll turbófeltöltő finoman sziszegni kezd – kifejezetten méltóságteljes. Sport módban még közelebb kerül a vezető a technikához, anélkül, hogy igazán megszorongatná. Az automataváltó mindig zökkenő-mentesebben vált, és már D állásban is sportos – de nem játszik rá rángatással, ahogy az szokás olykor.

A szűk kanyarokból izomból gyorsít ki a Toyota, a hátsó tengelyen korlátlan nyomatékelosztást lehetővé tevő differenciálzár és az oldalanként öt lengőkaros futómű minden támogatást megad ahhoz, hogy ne kelljen sokáig a kanyarban vesztegelnünk. Igaz, hogy a kipörgésgátló még a kanyart követő egyenesben is dolgozik, de összességében még a bonyolultabb kanyarkombinációkat is szépen kezeli a Supra. Ehhez jön hozzá az adaptív lengéscsillapítás, amely hatékonyabban tünteti el az úthullámokat, mint TT tesztautónk hagyományos futóműve – igaz, utóbbi sem befolyásolja károsan az autó remek tapadását.

Tetővel és feltüzelve 4

33,6 m ekkora a Toyota fékútja százas tempóról. Az Audi mindössze 10 centivel igényel többet

Küzdve érdekesebb

Sajnálatos, hogy az alaphelyzetben aktivált biztonság elektronika mellett az Audi az éles visszafordítókban gyorsan kiesik a ritmusból – a váltója ugyan még eltalálja a megfelelő fokozatokat, de a motor már nem tud kibontakozni az elektronikus folytatástól. Először csak akkor lélegezhet fel újra az öthengeres, amikor már kinézett az autó eleje a kanyarból. Az ehhez hasonló manőverek sokkal jobban működnek, ha Dinamikus állásba kapcsolunk, ahol engedékenyebb a kipörgésgátló. Ekkor tudja kihasználni a benne rejlő potenciált az összkerékhajtású Audi, amit kiválóan lassító és jól adagolható fékei és alulkormányzottságra alig hajlamos kormányműve is támogat, miközben csúzliból kilőve gyorsítunk ki a kanyarokból.

A motor 5000 és 6500/perces fordulat között ünnepel, szédületes tempóval húz, anélkül, hogy tartanunk kéne a megcsúszástól, sőt, még az Alcantara borította kormánykeréken sem izzad meg a tenyerünk közben. Pedig öröm szorítani, mert nemcsak, hogy eszméletlen jól néz ki, de része annak a kiváló kormányzásának, amelynél nincs jobb házon belül az Audinál.

Tetővel és feltüzelve 5

147 km/h: ilyen sebességgel tudja le az Audi a kettős sávváltás feladatát. A kissé másként agilis Supra majdnem 10 km/h-val lassabb – amit érezni is rajta

Ezen a ponton elgondolkodhatunk a jó sportkocsi alapvető ismérveiről, mi az, ami leginkább képes feltüzelni a vezetőt? Jobb, ha kicsit küzdenünk kell a kormány mögött, vagy jobb, ha hidegvérrel végrehajtja az autó minden egyes utasításunkat, sebességtől függetlenül, és mindig a helyes íven mozog? Az Audi az utóbbit tudja jobban. Kormányzása nem közvetít minden egyes részletet, de rendre megosztja velünk azt, amit feltétlenül szükséges. A dudorok vagy az úttest egyéb hibái azonban nem tartoznak ezek közé. Az irányítás mindig egyenletes marad, a kormányszög stabilan tartható, az érzés mindig homogén. Az egyenesfutás kiváló, nagyobb tempónál sem kell korrigálni apró mozdulatokkal.

A Supra másként csinálja, játékosabb a mozgása, közvetlenebbnek, könnyebbnek, agilisabbnak tűnik, mintha jobban szeretné a kanyarokat, ezzel motiválóbb, jobban bevonja a vezetőt a történésekbe. Az első kormánymozdulat és azon pillanat között, amikor az autó már a kanyarban szorít az ülés oldalához, egy nyugtalanság és egy kis helyezkedés érzékelhető – mind az autón, mind a kormányzáson. Az első és a hátsó tengely érzésre egymástól kissé eltérő időben reagál, miközben a kormánykerék őszintén közvetít minden részletet az út állapotáról.

Ez a rendszer igényel némi megszokást, de utána mindenképpen plusz örömet szerez odabent, anélkül, hogy idegességet szülne bennünk, vagy nehezebben irányíthatóvá válna a mozgása határhelyzetekben. Némi odafigyeléssel könnyedén felvesszük a ritmust és élvezhetjük az aktív vezetési stílust. Annak ellenére is, hogy a fékpedál nem olyan egyértelműen érezhető, mint az Audi esetében. Ez azonban egyáltalán nem jelenti a lassítási képesség romlását – kiválóan fékez a Supra utcán és a tesztpályánkon is.

Tetővel és feltüzelve 6

A Supra intimebb, belsőségesebb viszonyt alakít ki, mint a TT,

Tetővel és feltüzelve 7

BMW-szerű működés, számtalan asszisztensrendszer

Magával ragad a Supra

Milyen odabent az utastérben? A Supra intimebb, belsőségesebb viszonyt alakít ki, mint a TT, amely a pilótát magasabbra pozícionálja. Masszív oldaltartást és kellő mennyiségű beállítási lehetőséget mindkettő ülése kínál, széles középkonzolt, magasra húzott műszerfalat, annak a tetejére állított kijelzővel és gazdag asszisztensrendszert viszont csak a Toyota. Az Audi mindent a kormány mögötti nagy digitális műszeregységen jelenít meg. A fontosabb asszisztensekről, mint a távolságtartó tempomat, itt sem kell lemondanunk, de vészfékasszisztens, vagy baleset esetén vészhívás funkció sem érhető el – felár ellenében sem.

A Supra esetében, amely erősen hasonlít a BMW-re, más a helyezt – a bajuszkapcsolóktól kezdve a biztonsági rendszereken át a médiarendszerig. Az Apple CarPlay mellett valósidejű a forgalomfigyelés, a mindig friss térkép és a kiváló hangrendszer mind jár a 62 900 eurós felárért cserébe – akárcsak az egyedülálló forma, az analóg és digitális műszerek keveréke. Meglehetősen szerény ellenben a csomagtér a maga 295 literes térfogatával, a kis rakodónyílással, ám nincs külső nyitógomb és nem bővíthető a hely az utastér felé sem.

Tetővel és feltüzelve 8

TT tesztautónk hagyományos futóművel is remekül tapadt

Tetővel és feltüzelve 9

0-100 km/h: 4,4 mp

Itt egy kicsit több pontot ér az Audi megoldása: valamivel igényesebb a kidolgozása a pontosan illesztett dekorfelületekkel és a szépen kattogó gombokkal, de az anyagminőség is jobb valamelyest. Tágasabb a csomagtér nyílása, és lehajthatók a hátsó üléstámlák is. Ott, ahol a TT-ben nagyjából 1,6 méteres magasságig lehet utazni, a Supra csak egy keresztmerevítőt visz magával, kettő mély sugárzóval együtt.

Nincs baj azonban ezzel sem. A Suprát ugyanis nem csupán azok fogják élvezni, akik a pályanapozás és a szegre akasztott versenyoverálok világában élnek. Gratulálunk Toyoda úrnak és a Supra modellnek a győzelemhez.

 

Végeredmény:

1) Toyota: beszédes kormányzása, elragadó irányítása, selymes hathengerese, jó rugózási komfortja és gazdag asszisztensrendszere biztosítja az első helyezést.

2) Audi: a TT RS gyorsaságát kiemelkedően karakteres motorjának köszönheti. Szerényebb alapfelszereltsége és kevesebb asszisztense miatt nem győzhetett

 

Tetővel és feltüzelve 10

Kapcsolódó címkék: Audi TT RS Toyota Supra