Könyörgöm, Otto, csak azt ne! – kérleltem kollégámat, amikor a Lahr-vidéki tesztpályánkra megérkeztem az NSU-val. De már késő! Roh 80, gekocht 160 (nyersen 80, főve 160)  – a csakis a németek által értett viccel fogadott Otto, ráadásul ezt a dumát állítólag egy másik Otto, az immár 71 éves komikus Otto Waalkes indította el visszatéríthetetlen útjára. Olyan ez, mint a mi „Opel, sose kop el” mondásunk – előbb utóbb a nyelvünk hegyére kerül. Ha németek között szóba kerül az NSU Ro 80, akkor nem ússzuk meg, bármit is akarjon kifejezni vele a közlő.

Nyolcvanas ufó a hetvenes évekből 1

Csak egy bója bánja, ahogy az NSU 108 kilométer/órás tempóval átrongyol a próbapályán

Aki egy vad és reménytelen kalandba kezdett egy NSU-val, annak a vicc mellett azzal is meg kellett barátkoznia, hogy az Ro 80-as Wankel-motorja előszeretettel adta be a kulcsot. A városi legenda szerint, amikor a hetvenes években két NSU-sofőr útközben találkozott, mindkettő felmutatta néhány ujját: egy ujj azt jelentette, első motor, kettő ujj, hogy második, öt ujj, hogy ötödik motor. Javítani ugyanis nem lehetett, így ha bekrepált, jött a csere. Állítólag nem igaz, de mivel nagybátyám egykori NSU-jában csak aprócska koromban ültem, még a szélvédőig sem láttam el, nemhogy azt figyeltem volna, Dacián kívül milyen más kocsi jön velünk szembe. Mindenesetre elég rossz a híre a modellnek, nézzük, tudunk-e rajta valamit javítani…

Szép az idő, itt a nyár, már korán reggel 20 fokot mutat a hőmérő, minden ideális a teszthez. Otto azonban nem így gondolja, amikor szétizzadt ingében visszatér a belső mérésekről. A légkondicionáló nélküli kocsiban már most reggel legalább 40 fok dühöng. Rögtön az üdítőautomata felé veszi útját, és kikapja a leghidegebb szénsavas vizet. Szerencsére itt, a csarnokban elviselhető az idő, vezetéskor viszont legfeljebb a négy ablakot engedhetjük le. A csapatunk minden tagja körbe állja az NSU-t, látszik, hogy bejön nekik ez a rézmetál színű, hamisítatlan régiség. Rengeteg hasznos időt veszítenénk, ha elkezdek fecsegni róla, inkább befogom a szám és próbálom megérteni, mitől ilyen kiegyensúlyozott.

Bolygódugattyú és excentrikus főtengely

A mérlegen 1285 kilogrammot nyom, és ebbe a 83 liternyi szuperbenzin is beleszámít. Az NSU – kisméretű Wankel-motorja ellenére – nem pihekönnyű. Egy korabeli középkategóriás négyajtós, mint például az Audi 100 Typ 43 (amely 1977-ben lecserélte a Ro 80-at) közel 100 kilóval könnyebb, egy Mercedes 230, vagy egy Citroen CX ellenben mintegy 100 kilóval nehezebb nála.

Nem mehetünk el szó nélkül a leleményes feltaláló, az érettségi és jogsi nélküli motorfejlesztő, úszni nem tudó hajóépítő és nagy állatbarát, Felix Wankel emléke mellett, akinek a neve örökké fennmarad a róla elnevezett motorkonstrukcióról. Itt és most ebben a fennkölt pillanatban le kell zárnom a megemlékezést, ugyanis ezúttal nem a személy, hanem az általa megépített motor és az autó, amit hajt az érdekes.

Nyolcvanas ufó a hetvenes évekből 2

14,5 l/100 km benzinnel érte csak be a teszten az NSU. A városi forgalomban igazán iszákos a kocsi. A hosszú egyes fokozat és az automata tengelykapcsoló sem használ a fogyasztásnak

Az ötletet amúgy Hanns-Dieter Paschke ültette át a gyakorlatba az NSU-nál, aki azzal tette működőképessé a konstrukciót, hogy megállította a henger szerepét betöltő, nyolcas számra hasonlító pályát tartalmazó házat. Helyette a rotort fogta forgásra, amely nemcsak a gázcsere vezérlésért felelt, hanem a főtengely felé a nyomaték átadásáért is.

De mit fecsegek itt összevissza! Bizonyára Önök is jól ismerik mind a történetet, mind a technikai hátteret. Otto biztos képben van, így inkább újra elhallgatok, és csak figyelem, ahogy óvatosan felpattintja a GPS-mérőkészüléket a tetőre. Látja, hogy mondani akarok valamit, ezért udvariasan megkérdezi, milyen volt az utunk. Az NSU-t Lindauból hoztam el, több mint 200 kilométeren át vezettem a Fekete-erdőn keresztül. Valljuk be, ennyi idő elég egy autót kiismerni.

Tesztautónk az Audi Tradition neckarsulmi központi egységétől érkezett, ahol odaadó gondoskodással ápolják a fennmaradt NSU modelleket. Nagy hátsó lámpái és gumicsíkkal ellátott lökhárítói jelzik, hogy késői példánnyal van dolgunk, egy 1975-ös gyártásúval. Az Audi azonban nem egyedül küldte az autót Lindauba, vele érkezett Albert Keicher Wankel-specialista is, aki ellátott jó pár tippel az Ro 80 használatával kapcsolatban.

Nyolcvanas ufó a hetvenes évekből 3

A fokozatokat amúgy a hagyományos “H-séma” szerint kapcsolhatjuk a sebességváltókarral, de balra fent van a váltónak egy parkoló állása

Jó ötlet volt, hiszen ebben az autóban szinte semmi sem magától értetődő. A váltó például egy ufó. A Ro 80 háromfokozatú sebességváltóval és automata tengelykapcsolóval készült. Utóbbi azt jelenteti, hogy nincs tengelykapcsoló-pedál, helyette a váltógomb megérintésekor azonnal működésbe lép egy elektromos kapcsoló, ami a vákuumos rendszer aktiválásával szétkapcsolja a kuplungot. A fokozatokat amúgy a hagyományos “H-séma” szerint kapcsolhatjuk a sebességváltókarral, de balra fent van a váltónak egy parkoló állása.

Albert nélkül egy métert sem tudtam volna megtenni, de miután aprólékosan beavatott a működésébe, simán ment, mint a karikacsapás. Amire ugyancsak oda kell figyelni, az az olajszint, hisz a Wankel-motor 1000 kilométerenként pironkodás nélkül eléget egy liter motorolajat. Szerencsére a tesztautónkat nemrég töltötték fel, így elvileg nem okozhat meglepetést útközben.

A fejtágító után kissé félve indulok el. A kormánymű szervós, a kuplungot vákuumrendszer működteti. Az NSU-fórumokon ez is gyakori hibaforrásként szerepel. Ez a példány ebben is kivétel. Csupán a hosszú váltóutat kell megszokni, és a váltáshoz kapcsolódó apró szüneteket.

Nyolcvanas ufó a hetvenes évekből 4

46,3 méterre van szüksége az NSU-nak, hogy 100 km/órás tempóról megálljon. Az átlagos lassulása 8,33 m/s2, 2 m/s2-nel kevesebb, mint amit ma a középkategóriában elvárunk

Wankel és hidrodinamikus nyomatékváltó

Szerencsére sokat nem kell váltogatni. Az első fokozat kitart egészen 80 kilométer/órás sebességig, a kettes pedig 130-ig, a hidrodinamikus nyomatékváltónak köszönhetően pedig mindkét fokozatban el lehet indulni. Szokni kell a kínosan gyenge elindulási hajlamát, a Wankel-motor 164 newtonméteres csúcsnyomatéka csak 4500/percnél érkezik meg.

Nem zavaró, csak éppen más – ahogy a speciális hangélmény is merőben eltér mondjuk a Mazda RX-nél hallható Wankel-hangzástól. Magas fordulaton a motor kifejezetten csendesen dolgozik, egy turbina süvöltéséhez hasonló a hangja.

Nyolcvanas ufó a hetvenes évekből 5

Bár az NSU fejlesztőinek nem volt tapasztalatuk ekkora méretű és ilyen gyors autókkal, lágy felfüggesztése nem megy a vezetés rovására

A Bodensee csillogó vizét magunk mögött hagyva erős szélben autózunk a Fekete-erdőben, az NSU kettes fokozatban dacol az elemekkel, már ötezer fölötti fordulaton pörög a szíve. A teljesítménye nem taglóz le, de arra elég, hogy hegymenetben gond nélkül előzzünk.

Visszatérve, Lahrban már készen áll minden a tesztekre. Először oda-vissza sprintelünk párat, Otto minden egyes váltásnál megremeg – valahogy nem bízik ebben az ősi német technikában… Pedig csak most jön a fékpróba. A 175-ös gumik belecsípnek az aszfaltba, a kocsi nyikorogva áll meg.

Forradalmi fékek

Kevéssel több mint 46 méterre van szüksége a teljes megálláshoz százról, ami most soknak tűnik, de a négy tárcsafékkel szerelt konstrukció korabeli viszonyok között forradalminak számított. Gondoljanak csak bele, a Porsche 924-est hátul még dobfékek lassították.

Következik a zajmérés. A csendes, kifinomult járás a bolygódugattyús motorok másik fontos jellemzője. 130 km/óránál 76 decibellel zajong, ami tiszteletre méltó eredmény, és ami ugyancsak fontos, megegyezik a korabeli tesztjeinkben mért értékekkel. Nincs vita, valóban csendesnek is érezzük. 100 km/h sebesség fölött a szélzaj uralkodik, az áramvonalas karosszériát (cW-értéke 0,355) nagy üvegfelületek uralják, a nap és az UV-sugárzás ellen az NSU alig nyújt védelmet. Más szavakkal: egyre elviselhetetlenebb a meleg benne. Klíma nincs és nem is volt soha ebben az autóban. Azaz egyeseknek mégis volt, a legenda szerint az Audi felsővezetőinek használatában lévő NSU-kba építettek légkondicionáló berendezést.

Nyolcvanas ufó a hetvenes évekből 6

180 km/órás végsebessége mai viszonyok közt is elegendő. Álló helyzetből 100 km/órára 14,9 másodperc alatt gyorsul fel, de ezt valójában rövidebbnek érezzük, mert időt veszítünk a tengelykapcsoló pillanatnyi késlekedése miatt. A szlalom és a kikerülési gyakorlat nem az NSU erőssége, erőszakosan alulkormányzott és jelentősen megdől, ennek ellenére az irányt tartja és jól uralható. A terhelésváltást viszonylag jól bírja – főleg annak tudatában, hogy ötven évvel ezelőtt hogyan viselkedtek ilyen éles helyzetekben az autók.

Bár az NSU fejlesztőinek nem volt tapasztalatuk ekkora méretű és ilyen gyors autókkal, lágy felfüggesztése nem megy a vezetés rovására. A hosszabb rugóútnak és a keményebb csillapításnak köszönhetően a fronthajtásos Ro 80 jól veszi a kisebb-nagyobb hullámokat, csak a rövid dudorokon érezzük kellemetlennek. Az ülések jól tömöttek, kényelmesek és megfelelően tartanak. Tesztautónkba ráadásul az Audi 100-as ülését építették be, csak a korai példányokban találunk eredeti NSU-ülőalkalmatosságot.

További 200 kilométert teszünk meg Stuttgartig. Lahr után belépünk az erdőbe és innentől üdítő klímában autózunk, nyitott ablakoknál, fenyőszagban és madárcsicsergésben. A forgalom gyér, hétköznap alig járnak erre. Ráadásul vakáció van.

Nyolcvanas ufó a hetvenes évekből 7

505 kg a hátsó tengelyen – Otto szerint az semmi. Megtankolva bizony 1285 kilót nyom a mérlegen a kocsi

Az üzemanyagszint-mérő mutatója éppen elüti a felet, amikor megállunk tankolni és az olajat ellenőrizni. Csak 25 liter fér bele (mármint benzin), ezek szerint takarékosan vezettem. Később derül ki, mennyi volt az átlag: 14,5 litert kortyolt be az NSU Ro 80 minden száz kilométeren. A takarékossági körön 11,1 litert, az autópályán 18 litert kért. A híresztelések alapján többre számítottam. Az már holtbiztos, hogy nem ezt az autót fogom elkérni egy toszkánai körutazáshoz tesztre.

A benzinkúton megszólít egy idősebb úr, aki fiatal E-osztállyal érkezett. Azt tudakolja, hogy jól látja, ez egy Ro 80? A sógorának volt ilyen. Mielőtt elbúcsúznánk, még hozzám vágja: Roh 80, gekocht 160 – szoktuk mondani egykor. Én rávágnám, hogy ez Otto, a komikus dumája, de hagyom, a múlt sosem egyértelmű, még az sem igaz, amit megéltünk – mit várunk a csalárd mától!?

Műszaki adatok

NSU Ro 80 ötüléses, négyajtós limuzin
Motor: két bolygótárcsás Wankel motor, hosszában elöl beépítve, két Solex karburátorral
Kamratérfogat 995 cm3
Rotor sugara 100 mm
Excentricitás 14 m
Kamra szélessége 67 mm
Erőátvitel: elsőkerék-hajtás, háromfokozatú, félautomatikus sebességváltó áttételek, végáttétel
Futómű: Független első és hátsó kerékfelfüggesztés, elöl MacPerson felfüggesztés kereszt lengőkarokkal, hátul ferde lengőkaros felfüggesztés, csavarrugókkal, lengéscsillapítókkal. Elöl torziós kereszt-stabilizátor. Hidraulikus szervorásegítésű fogasléces kormánymű, kormányáttétel: 18,3:1, végállástól végállásig 3,75 kormányfordulat. Tárcsafékek elöl (284 mm) és hátul (273 mm). Felniméret 5J x 14, gumiabroncsok mérete és fajtája: 175/80 R 14 T, Matador Stella 2

Forrás: Autó Magazin