Sokak szerint a BMW új zászlóslimuzinjának hatalmas veséi a márka arculatát eltolják a hagyományosan megszokottól a kevésbé európai ízlésvilág mezsgyéjére. Oda, ahol hangosabb a pénz csörgése, ahol még van remény a busás profitra. Ez valahol természetes. Ugyanakkor a Mercedes-Benz maradt a saját háza táján, méltóságteljesen mercedeses, büszke tradícióira, csillagjának ragyogása nem mesterséges, hanem őszinte és német. Hangsúlyozom, ez vélemény, parkolóházi pletyka, de valljuk be, van lehet benne valami.

Röviden

BMW 745e: 394 LE, 600 Nm, 31 796 000 Ft-tól; Modellsorozat induló ára: 29 580 000 Ft
MERCEDES S 560 e L: 476 LE, 700 Nm, kb. 38,4 millió Ft-tól (itthon a cikk megjelenésekor nem volt kapható) Modellsorozat induló ára: 28 879 800 Ft

Megjelent az Autó Magazin május-júniusi lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin május-júniusi lapszáma!

Csak 1175 Ft egy lapszám100 oldalon 49 autó
Tápos batárok luxuskivitelben 2

A steppelt nappabőr felára 675 400 forint, de csak a komfortülésekkel együtt választhatjuk

40 km – csakis villannyal

Csakhogy most nem ezért vagyunk itt! Nem a status quót magyarázzuk, nem azt firtatjuk, mennyire német, vagy európai a két óriás, hanem azt, hogy a két luxusautó közül melyik a jobb hibrid. Aktuális kérdés, főleg nálunk, ahol a zöldrendszámos lóerőmaffia kedvére garázdálkodhat. Állítólag változnak a szabályok, de addig ezek a hazai nagyvárosok többségében ingyen parkolhatnak, sőt még a Kékes-tető fizetős parkolóját is bérmentve használhatják.

Persze legyünk jóhiszeműek, és véljük úgy, hogy aki ilyen autót vesz, annak fontos a környezet védelme és nem szeretné, ha unokájának az unokája már nem csak palackban jutna friss, szennyezésektől mentes levegőhöz. 

Tápos batárok luxuskivitelben 3

Mindkettő Type 2-es csatlakozóról is tölthető, a kétfázisú Mercedes táplálása gyorsabb

Mindkét modell friss, a BMW azonban nemcsak egyszerű ráncfelvarrást kapott, hanem megújult a hajtáslánca is. Hatalmas veséi mögött immár nem sornégyes, hanem sorhatos motor dolgozik.

Mindkettő hathengeres

A Mercedes-Benz megtartotta a jól bevált háromliteres V6-ost, akkumulátorának kapacitását azonban bővítette, és villanymotorból is erősebbet alkalmazott. A 367 lóerős benzinest 90 kW-os elektromotor támogatja, így a rendszerteljesítmény tiszteletet követel magának: 476 lóerő. A BMW-nek sem kell pironkodnia a maga 394 lóerős összteljesítményével: a 286 lóerős sorhatos benzinmotort 83 kW-os villanymotor segíti.

Amennyivel erősebb a Mercedes, annyival nehezebb is, így a két plug-in hibrid limuzin menetteljesítményei nagyjából azonosak. A Mercedes többletének oka, hogy a villamosított S-osztály csakis a hosszított változatban konfigurálható, így 13,5 centiméterrel hosszabb a BMW-nél és 266 kilogrammal nyom többet a mérlegen.

Bár a zöldített 7-esből is van hosszított, a teszt időpontjában csak a normál tengelytávú változat állt rendelkezésünkre. Amúgy a nyújtott verzió 14 centivel hosszabb, ára pedig mintegy 1,6 millió forinttal magasabb. Az összehasonlításban így a BMW eleve előnyből indul, mivel jóval olcsóbb a tesztelt Mercedesnél, de az így is bőven a 31 millió forintos határ feletti alapárával még a luxusautókra kiéhezett magyar piacon is drágának számít.

Ahhoz képest, hogy milyen sokba kerülnek, viszonylag jól fogy ez a két modell (zöld és nem zöld rendszámosok együtt): az év eddig eltelt hét hónapjában ( A cikk 2019-ben jelent meg az Autó Magazinban – a szerk.) ötven új  BMW 7-es és ötven új Mercedes-Benz S-osztály (Maybach és AMG-változatokkal együtt) talált gazdára Magyarországon. Itt jegyzem meg, hogy a Fiat Pandából 60…

Tápos batárok luxuskivitelben 4

Az S-osztály legújabb generációjának műszeregysége alig különbözik az eggyel kisebb kategóriájú és olcsóbb E-osztálytól

Nem újdonság, hogy a Mercedes drágábban adja csúcstermékét, már a hetvenes években többet kellett fizetni egy W116-osért, mint amennyit egy BMW E23-ért kértek. Annak idején az S-osztály jobban mutatott állami autóként, a 7-es pedig sokkal sportosabb, inkább az üzleti mogulokhoz illő viselet volt. Ma már ez a megkülönböztetés nem állja meg a helyét, a W222 és a G11/12 sorozatok egyaránt jól mutatnak keleti kiskirályok és nyugati demokraták állami protokollflottájában. Van ráadásul, aki zölden szereti: mind a bajor, mind az észak-rajna-veszfáliai tartományi miniszterelnök 745e modellel jár hivatalos útjain.

Ám míg őket sofőr hordozza, mi magunk szeretnénk megtapasztalni, milyen vezetni az újdonságokat. Beülve egyiktől sem esik le az állunk, a kezelőfelület és a vezérlés a kisebb/nagyobb modellekből (E-osztály, CLS, 5-ös, X5, X7) ismerős, csak az utastér szélessége és a még kifinomultabb anyagválasztás látványától csuklik meg a hangunk. Korábban azért ez nem volt így, a csúcsragadozók fogazata mindig fényesebb volt, mint a mindenevő többségé. Az S-osztály kormánya például egyedi volt, azt semmilyen másik csillagos modell nem bitorolhatta. Kicsik voltak ezek a különbségek, de épp ettől lett különleges és nehezen elérhető egy autó, míg ma szinte mindegyikben ugyanaz a beszállító gyártja a berendezéseket, csak a címkézés és a lejárati idő más a csomagoláson. Egyeseknek joggal hiányozhat ez a plusz, ők ezért néznek a még csillogóbb ázsiójú márkák irányába.

Tápos batárok luxuskivitelben 5

Nem sok minden maradt meg az előd átlátható, letisztult műszeregységéből

Szerencsére szó sincs arról, hogy a két kezelés- és megjelenítésmód azonos legyen. A BMW központi kijelzője zsúfolt, információtengere átgondolatlan, átláthatatlan, és most nem arra gondolok, hogy a fordulatszámmérő mutatója az óramutatóval ellentétes irányban mozog.  A legfontosabb üzenetek a kijelző szélén kaptak helyet, a menü testre szabása bonyolult.

A BMW egyszerűbben kezelhető

A Mercedes fejlesztői jobban elvégezték a házi feladatot, a széles kijelző áttekinthetőbb, hitelesebben és pontosabban tájékoztatja a sofőrt. Kezelése azonban nem egyszerű, számos parancsot és funkciót csak hosszas keresgéléssel tudunk előhívni, hiába van lehetőségünk a kormány érintésérzékeny görgetőgombjaival akár két képernyőn is variálni a menüket. Miközben vezetünk… Hogy ki a felelős a matatás közben elszenvedett balesetért? Természetesen a sofőr, de a gyártónak nem az lenne az érdeke, hogy ne terelje el a vezető figyelmét? Dehogynem! Csak néha az az érzésem, hogy akik ezeket a rendszereket tervezik, sosem hagyják el a jó meleg irodát, s ha netán karácsonyra mégis hazamennek, taxiban utaznak. Vagy csak nem tanítanak már az iskolában logikát. Igen, minden bizonnyal az utóbbi az oka: logika az egyik oldalon, szövegértés a másikon – utóbbi már a sofőrök sara. Mindezért ki a felelős? Na, pont ő. De hagyjuk a politikát!

Tápos batárok luxuskivitelben 6

Csomagtartója szerény, 420 liter

Ebben a Mercedesben is a forgó-tekerő-nyomógombos megoldással kezelhetjük a fedélzeti menüt a középkonzol alsó részén. A BMW-ben is hasonlót találunk, ám az valahogy jobban kézre állt nekem, még akkor is, ha néhány modern funkció még nem látja el maradéktalanul a feladatát – itt a mozdulatvezérlésre gondolok, ami minden bizonnyal fejlesztési zsákutca. Míg a teljesen bőrrel bevont, masszírozó és fűtött foteljeinkben elméletben a kezelési elvekről és gyakorlatokról filozofálunk, addig a gyakorlatban már elindultunk és haladunk.

A Mercedes kényelmesebb

A hibrid rendszerekre a vezetőknek csak akkor kell figyelmet fordítaniuk, ha feltétlenül akarják. Mindkettő lehetőséget kínál számukra, hogy egyénileg beavatkozva befolyásolják, akarják-e kímélni a benzinmotort, esetleg későbbre tartalékolni az akkuban az elektronokat, vagy éppen együttesen kívánják elégetni az összes energiát, mintha nem lenne holnap. Ezek lehetőségek, de nem feltétlenül kell velük foglalkozni. Nem látom életszerűnek, hogy ezekkel az autókkal a tulajdonos csakis elektromosan közlekedjék, még városon belül sem. Ha mégis ezt tennék, akkor WLTP-módszerrel mérve 50 kilométeres helyi kibocsátásmentes hatótáv áll a rendelkezésükre, ami valós, mindennapi, nem téli használatban inkább alulról súrolja a 40 kilométert.

Villanyautóként praktikusabb a Mercedes, amelynek 11 kWh-s akkumulátora fali töltőtől a vízhűtéses kétfázisú fedélzeti töltő révén másfél óra alatt nulláról 100 százalékosra feltölthető. A BMW-nél ez jóval hosszabb ideig tart, mintegy három és fél óra a töltési idő. Most nem is kapcsolgatunk, normál, azaz hibrid módban tesztelünk, a gép dönti el, mikor melyik erőforrás hajtja a kerekeket.

Az öt másodperc körüli gyorsulás nem vérszegény táposokra utal, menet közben sem érezzük lomhának a kocsikat – sem a Mercedest, sem a BMW-t. Utóbbinak előnyére vált, hogy a bicebóca négyhengerest sorhatosra cserélték, a teljesítmény ez által 68 lóerővel emelkedett. Az autó érezhetőbben gyorsabb, s ami még fontosabb: szuverénebb. Ha tisztán elektromos módban ugrasztjuk össze őket, a BMW simán legyorsulja a Mercit, 4,7 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 50 km/órás sebességre, míg az S 560 e modellnek erre egy másodperccel többre van szüksége.

Tápos batárok luxuskivitelben 7

Harmonikus hajtás és gazdag komfort fémjelzik az S 560 e modellt

Ennek ellenére a valamivel izmosabb Mercedes határozott felnőttként viselkedik autópályán, míg a BMW-ben még dolgozik egy kis kamaszos szeleburdiság. Főleg végsebesség közeli tempónál érződik, mennyire elegáns a stuttgarti. Persze a német autópályán fej-fej mellett érik el a csúcssebességüket, egyik sem képes 250 km/óránál sebesebben haladni, mindkettőt ennyinél határolja le az elektronika. A teljesítménynél és a végleteknél azonban sokkal fontosabb, mennyire kulturáltan működnek az egyes hajtásláncok. A komplex hibridtechnológiától nem szabad félni, ellenkezőleg, inkább örülni kell, hogy ebben a kategóriában is van ilyen.

Csakis nagy terhelésnél tűnik fel, hogy a luxusautókat valójában benzinmotor hajtja. A BMW hangosabban adja tudtunkra, a motor vibrációja is érezhetőbb, a Mercedes V6-osa sokkal csendesebb és nyugodtabb járású, tovább marad rejtve. A sebességváltás érezhetetlen, mindkét automata példásan simán dolgozik.

Fogyasztás? Nincs nagy különbség

Kíváncsiak vagyunk, melyik fogyaszt kevesebbet. Egyáltalán mennyit eszik egy ilyen luxushibrid? Erre a válasz pontosan olyan bonyolult, mint a két hibrid hajtáslánca. A szokásos fogyasztásmérő módszerünket és a tesztkört is a konnektoros hibridek sajátosságait figyelembe véve alakítottuk át. Ennek alapján összevetve fej fej mellett végzett a két autó: 100 kilométerre vetítve 2 liter üzemanyagot és 22,2 kWh (BMW), illetve 19,5 kWh (Mercedes) energiát fogyasztottak.

Tápos batárok luxuskivitelben 8

A hátsó komfortülés mindenért kárpótol, az üléskomfort csomag 664 210 forint

Mondanom sem kell, ez nem a való élet. A gyakorlatban ritkán töltik ezeket az autókat naponta, így valójában sosem indulnak el teljesen feltöltött akkumulátorral, ennek megfelelően életciklusuk nagy részét kizárólag benzint égetve töltik. Az sem segíti a tisztánlátást, hogy a Mercedes gyorsabban tölthető fel, így tovább használhatja villanymotorját, mielőtt bekapcsolódna a hajtásba a V6.

Az energiagazdálkodásban is jobb partner a csillagos, a takarékossági asszisztense a navigációs adatokat és a többi vezetősegéd szenzorainak az információit is egybeveti, hogy minél hatékonyabbá tegye az utazást, a vezetőt képi jelzésekkel és a gázpedál ellenállásának fokozásával készteti átgondolt energiahasználatra. A BMW is kínál valami hasonlót, a hybrid eco pro menetdinamikai mód azonban a vitorlázáson, a gázreakció és a klíma erősségének mérséklésén túl nem segít a takarékoskodásban. A visszatöltés erősségét egyik autóban sem tudjuk szabályozni, ebben (is) az elektronikára kell hagyatkoznunk.

A kimerítő tesztkör és a tankolás után eljött az igazság pillanata, ezt nem úszom meg, dönteni kell. Melyiket vinném? Az olcsóbb BMW-t vagy a hosszított, de drágább Mercedes S-osztályt? Kitérő választ adok, amolyan szokásos újságírós mismásolással: ha csak vezetni kell, akkor a BMW-t, ha élvezni akarom az utazást, akkor a Mercedest.

Műszaki adatok

JárműtípusBMW 745e
Mercedes S 560 e L
Lökettérfogat (cm³)29982996
Teljesítmény (kW(LE)/min)210(286)/5000270(367)/5500
Nyomaték (Nm/min)450/1500500/1800
Saját tömeg (kg)20972363
Fékút 100-0 km/h, hidegen (m)34,336,0
Legnagyobb sebesség (km/h)250250
Tengelytáv30703165
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm) 5120 x 1602 x 1467 5255 x 1899 x 1494
Hatótávolság elektromosan/vegyes (km)39/70641/1000
 Tesztfogyasztás (100 km)2,1 l+22,2 kWh2,0 l+19,5 kWh
 Gyorsulás 0-100 km/h (s)5,25,2
 Listaár (Ft)31 796 000kb. 38 400 000 

Ez a cikk az Autó Magazin Autó Magazin 2019 szeptember számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Achim Hartmann, eredeti szöveg: Heinrich Lingner Copyright 2020 MPS
Forrás: Autó Magazin