Rég elmúltak azok az idők, amikor az autónak két embert és egy zsák krumplit kellett a piacra vinnie, vagy egy tálca tojást biztonságosan hazajuttatnia a szántóföldön keresztül. Nagyjából ennyi volt a Citroën hajdani főnökének, Monsieur Boulanger-nek a kérése a 2CV (Kacsa) tervezői felé. Persze az is lehet, hogy hamarosan visszatérünk a gyökerekhez, szó szerint. De addig élvezzük az autóipar sokszínűségét, amely még soha nem volt hasonló szinten – egy olyan piacon, ahol a gyártók már szinte minden egyes piaci rést betömtek vagy rövid belül betömnek egy-egy új modellel.

Nem csodálkozunk nagyon azon sem, hogy a stratégák helyet találnak olyan autóknak is, mint a Mazda CX-30. Valójában CX-4-nek kellene nevezni a modellt, de mivel Kínában fut egy autó ilyen név alatt, valami újat kellett kitalálni. Kompakt crossoverként a CX-30 valahol a CX-3 és a CX-5 SUV-ok között között helyezkedik el, technikájában viszont a még frissebb Mazda 3 ferdehátú adja az alapokat. Ezzel az is egyértelművé válik, hogy itt nem egy magasépítésű, jobbra-balra dülöngélő SUV-ról van szó, sokkal inkább egy olyanról, amely a dinamikus vezetés iránti igényeket is képes kiszolgálni. A Citroën C5 Aircrosshoz és az Opel Grandland X-hez képest a CX-30 még ránézésre is kompaktabb és kupészerűbb.

Kiváló kilátással 1

Mindegyik modell kiemelkedően jól teljesít valamiben, hétköznapi használhatósága viszont mindegyiknek jó

Igazából is ez a helyzet: rövidebb, alacsonyabb és keskenyebb, így a tapasztalt tesztelők fejben azonnal levonnak egy-egy pontot a helykínálatot és a beszállást illetően – és ezt gyorsan igazolhatják is, amint beülnek az autóba. Az ajtók és a csomagtér szűkebb kivágásai megnehezítik a hozzáférést, különösen a hátsó sorhoz, ahol a kellően kényelmesen kárpitozott üléseken minden irányban egy kicsit kevesebb hellyel kell beérniük az ott ülőknek.

Az alaphelyzetben elektromosan nyíló csomagtér-ajtó kicsit fantáziátlan teret rejt, és eléggé érthetetlen, hogy a Mazda sem állítható csomagtér-padlóval, sem gombnyomásra dönthető támlákkal nem szerelte fel a CX-30-ast. A térfogat is kissé szerényebb, mint a versenytársak esetében.

 

CX-30: szép és jó

Az első sorban azonban ezekből mit sem érzékelni. Nemcsak az igényesen szóló hifi rendszer dobja fel a hangulatot, dobpergés nélkül is jól érezzük magunkat a kormány mögött. Kifejezetten szerethető az utastér berendezése: az akkurátusan kattanó gombok és tekerők, az ezüst keretek és dekorelemek, a logikus menüstruktúra, és a legfontosabb funkciókra meghagyott valódi gombok remek összhatást nyújtanak.

Kiváló kilátással 2

Harmonikus a szívómotor, és jó a tapadás is

A kör alakú vezérlőgomb is örömforrás, egyszerűbben és jobban nehezen lehetett volna megoldani a médiarendszer kezelését. A forgó-nyomókapcsoló jobban működik egy érintőképernyőnél is. Aki szereti a BMW megoldását, az imádni fogja ezt is, mert intuitív, egyértelmű, könnyen kezelhető és már a 7 674 900 forintos alapárért is jár. Akárcsak a távolságtartó tempomat, a LED fényszóró, az ülés- és kormányfűtés, valamint a head up display. Utóbbi kényelmesen olvasható vezetőülésből, ahol azért nyugodtan lehetne egy kicsit hosszabb az ülőlap a comb jobb alátámasztása érdekében.

A kormányzás kellemesen eltalált szervorásegítéssel és viszonylag gazdag visszajelzéssel okoz örömet, és általa a Mazda ugyanolyan nyugodtan képes egyenes vonalban haladni, mint amilyen könnyen fordul a kanyarokban. Az 1,4 tonna saját tömegű szabadidő-autót az sem hátráltatja igazán, hogy hátulra csak csatolt lengőkaros felfüggesztés jutott neki. Jól illik a képbe a feszesnek mondható csillapítás, amely ennek ellenére sem zavaróan kemény. A Mazda futóműgeometriája, valamint az abroncsok relatív puha oldalfala elnyeli az úthibák egy jelentős részét azelőtt, mielőtt eljutnának a lengéscsillapítóig. Kevésbé működik kiegyensúlyozottan a szintén alapáron járó jelzőtábla-felismerő rendszer, amelynek adatait kellő körültekintéssel kell kezelni.

Kiváló kilátással 3

A sportos forma hátránya a csökkent helykínálat – főleg a hátsó sorban

Kiváló kilátással 4

A csomagtér 430 litertől 1406-ig bővíthető

Nem hibázik ellenben a 122 lóerős, kétliteres, négyhengeres szívómotor, amely finoman és kulturáltan jár a 24 voltos lágyhibrid rendszer részeként. Lassításkor a rendszer képes energiát visszatermelni (anélkül, hogy éreznénk azt a pedálon vagy a lassítás folyamán), és egy indítógenerátor segíti a motor működését, amelynek segítségével gyakorlatilag észrevétlenül képes újraindulni.

A hengerlekapcsolás is benne van a motor repertoárjában, amit csak a kifejezetten arra érzékenyek szúrnak ki a minimálisan egyenetlenebb járásból. Ettől eltekintve a szívómotor nagyon jól helytáll, egyenletesen és lelkesen adja le erejét- kiválóan kapcsolható sebességváltójával. A turbófeltöltő hiánya a konkurensekhez képest gyorsulásnál legfeljebb érzésre hiányozhat, mert a mért értékek semmi ilyesmiről nem tanúskodnak, s a fogyasztás is kedvező a maga 7,3 l / 100 km-es értékével.

 

Lebegni jó

A Mazdánál fél literrel igényel többet a Citroën C5 Aircross. Érthető, mert nemcsak nehezebb, de nagyobb és szögletesebb is. Így persze jobb a térérzet benne, és a mérések szerint is tágasabb. Praktikusságát a nagyobb csomagtér (580-1630 liter), az állítható csomagtérpadló, a hátsó sorban három különálló, egyenként tologatható ülés bizonyítja – elegendő fej-, váll- és lábtér mellett. Az opcionális üvegtető pedig kifejezetten kellemes hangulatot teremt odabent. A Feel felszereltség 7 500 000 forintért valamivel szűkmarkúbb, mint a Mazda – az ülésfűtés, az elektromos csomagtérajtó, és a LED-fényszóró is feláras. A digitális műszerfal ellenben széria.

Kiváló kilátással 5

A C5 az önkifejezés egy lehetséges módja

Akik a hagyományos műszereket szeretik, azokat a csíkszerű fordulatszámmérő és a digitális kilométeróra idegesíteni fogja, de az egyéniségre emlékeztető megoldások a Citroën rajongóit jellemzően mindig boldoggá teszik. Ez érződik a rugózás és az irányíthatóság területén is. Vastagon párnázott ülésekben remek rugózási kényelmet élvezhetnek az az utasok. Ebben a tesztben  a C5 jóval többet úthibát volt képes elnyelni, mint konkurensei. Még a kifejezetten rossz minőségű utakat is kisimítja – annak ellenére is, hogy alaphelyzetben 18-as méretűek az abroncsai. Valószínűleg, hogy a mérnökök itt ugyanazt az utasítást kapták, amit Boulanger úr mondott a 2CV tervezésekor 1934-ben.

A végeredmény egy határozottan puha autó, ami azonban az irányíthatóságra is rányomja bélyegét. Erősek a karosszériamozgások, kanyarodáskor egyértelműen dől a C5, de gyorsításnál és fékezésnél is teljesen normális az ágaskodó, illetve bólogató mozgást ebben az autóban. Érdemes egy tesztkört menni a vásárlás előtt, mert van, akit ez már zavar.

Kiváló kilátással 6

Jó a térérzet a szögletes formának köszönhetően

Kiváló kilátással 7

Három tologatható ülés a Citroenben

Az 1,2 literes, turbós, háromhengeres motort ennél könnyebb megszokni – annak ellenére, hogy hangosabban szól, mint a négyhengeres Mazda. Viszont a feltöltésnek köszönhetően kicsit jobban húz a középső fordulatszám-tartományban. Ugyan a mérési adatok ezt nem igazán tükrözik, a hétköznapi használatban nyomatékosabbnak tűnik a motor, eltekintve az indulásnál érezhető turbólyuktól. A sebességváltó precizitása nem éri el a Mazda szintjét, illetve a hatodik fokozat is túlságosan hosszúra van áttételezve, míg a fékpedál a meglepően jó reakcióidőt egy kifejezetten gyenge lassulási értékkel párosítja.

Engesztelésképpen a visszacsatolásban gyenge kormányzás ellenére a 1,5 tonnás SUV könnyen irányítható, mentes a szélsőséges viselkedéstől, és csak enyhén alulkormányzott országúton. Élvezhetjük viszont a tágas középső pakoló rekeszt, valamint az irányítást, bár az érintőképernyőn keresztül történő hőmérséklet-szabályozás nem feltétlenül a legegyszerűbb megoldás

 

Még több hely az … Opelben!

Az Opel Grandland X volánja mögött kevésbé vonják el figyelmünket a különleges megoldások. A közvetlen gombok és az érintőképerny kombinációja könnyen megszokható rendszert alkot – kezdőknek és haladóknak egyaránt. Az Innovation szint 7 835 000 forintért ugyanazt a háromhengeres motor dolgoztatja a hűtőrács mögött mint a C5 Aircross, sőt a Grandland X ugyanarra az EMP 2 padlólemezre is épül, ami a PSA konszern tulajdona. Ez a rokoni szál az utastérben gyakorlatilag észrevétlen, az 1,4 tonnás Grandland X igazi Opelnek hat. Ez a belső elrendezésen, a testet jól alátámasztó üléseken, és a jó ergonómián ez mind érződik.

Kiváló kilátással 8

Kormányzása agilis és hosszan semleges marad a kanyarban

Az ülésfűtés, a kulcsnélküli indítás, a 18-as abroncsok, az elektromos csomagtérajtó alapáron jár, de így is elmarad a Mazda mögött, mert a távolságtartó tempomat, a LED-lámpa, és a navigációs rendszer is extra. A Grandland X viszont az első helyen áll az utastér-méret (pl. a második sorban), a csomagtér és a hatótávolság tekintetében is. Ami a menetdinamikát illeti, a tesztpályán ugyan elmarad kissé a Mazda értékeitől, az utcán azonban szépen tartja azzal a tempót. Hosszan áttételezett sebességváltójával, amelynek a turbólyukat is köszönheti részben, az Opel hasonló fogyasztási értékek mellett teljesít az országúti teszt alatt, mint a CX-30. 

Kormányzása alapvetően agilis viselkedést tesz lehetővé, és az Opel hosszan semleges marad a kanyarban is, az ESP szabályzás kifinomult. Egyenesfutása már nem annyira stabil, a rossz minőségű utakon pedig kissé rázósnak és kopogósnak tűnik a futómű. Legyünk óvatosak, ha egy szántóföldön keresztül kell tojást szállítanunk!

Kiváló kilátással 9

A kezelhetőség problémamentes, a kidolgozási minőség kiemelkedő

 

Eredmény:

1)Mazda: habár nem a legtágasabb, a CX-30 mégis a legjobb. Sikkes megjelenését, jó menetdinamikával, sportos vezethetőséggel és gazdag felszereltséggel párosítja

 

2)Opel: utasainak és csomagjaiknak egyaránt tágas helyet nyújt, és jól is irányítható a Grandland X. Rugózási komfortja, váltója, és asszisztens rendszerei fejleszthetők még

 

3)Citroën: kellemesen tágas, kényelmes, és jól használható a C5 Aircross. Kezelhetősége, féke, és felszereltsége miatt végül csak a harmadik helyre elegendő pontot gyűjtött

 

Kiváló kilátással 10