Böszme nagy gép. Nem, ez nem a Mercedes GLE reklámszlogenje, a svábok a legjobbat akarják vagy semmit. Ez saját spontán gondolatunk volt, amikor megláttuk a szabadidő-autót az autómosóban állni. A Mercedes nem úgy állt a mosóban a soron, ahogyan a többi autó szokott, 315 mm széles abroncsai már a vezetősíneket súrolták. Ehhez jön még 1,95 méteres szélessége is – visszapillantó tükrök nélkül – , ami egyébként keskenyebb ebben az összehasonlításban, mint a mosó előtti parkolóban várakozó BMW X5-é, Porsche Cayenne-é és Volkswagen Touaregé – amelyek mind szélesebbek néhány centiméterrel.

Megjelent az Autó Magazin februári lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin februári lapszáma!

Csak 1175 Ft egy lapszám100 oldalon 44 autó

Biztonságban is nagy

A méret azonban nem minden, egy Mercedesszel szemben más téren is magasak az igények. Már korábban kiderítettük, hogy az új GLE sok szempontból meg is felel azoknak. A biztonság kérdése biztosan ilyen, tehát nem meglepő, hogy ebben a fejezetben kiemelkedően jól teljesített a modell. Ez részben annak a biztonsági armadának köszönhető, amely a BMW X5-höz hasonlóan gyakorlatilag hiánytalannak tűnik: itt most csak azt az asszisztenst említenék meg, amely a GLE-t a sáv szélére irányítja dugóban, hozzájárulva ezzel a menekülési út kialakításához.

Az emellett több más asszisztenst magában foglaló Vezetői segédrendszerek elnevezésű plusz csomagért 971 550 Ft-ot kérnek, de ehhez még egyszer ennyit nyugodtan számolhatunk a kötelezően együtt rendelendő opciók miatt. A GLE 450 4MATIC alapára egyébként 21 463 000 Ft, ami a vészfék-, a sávtartó-, a táblafelismerő, és az adaptív távfényasszisztenst foglalja magában ennyiért.

Nem a méret számít! 3

A Mercedes kényelmét egyik másik SUV sem képes utánozni

Szintén pontot ért a GLE kiváló fékezési teljesítménye. Az üzemmeleg állapot elérése előtt sportautókra jellemző, 33,9 méter alatt sikerült nullára fékeznie 100 km/h-s tempóról, annak ellenére, hogy 2343 kilogrammjával a legnehezebb az összehasonlításban.

Az opcionális légrugózásnak hála szinte minden kátyú, felgyűrődés vagy úthullám eltűnik az autó alatt – mindegy, milyen mély vagy éles hibát találunk az aszfalton. Kivételt csak a rövid, egymást követő úthullámok jelentenek ez alól, ezekre a Mercedes olykor fel-felszisszen. A 2 600 000 forintos E-Active Body Control hatékonyan nyeli el a karosszéria mozgását – de ennél is jobban lenyűgözött bennünket Active Curve System. Ennek köszönhetően a nagyon jól szigetelt GLE megspórolja a Sport mód erőteljesebb hangját, és a 48 voltos fedélzeti technika a másodperc törtrésze alatt egyenlíti ki a centrifugális erőt. Ezzel a Mercedes hihetetlenül közvetlenné válik, és annyira pontosan irányítható, hogy még a tenyérizzadás is kizárt.

 

Mercedes: komfortkirály

Annyira megnyugtató és kényelmes szabadidő-autót, mint a GLE, nem nagyon talál az ember. A 367 lóerős, hathengeres nagyon kulturáltan és csendesen jár, 11,7 l/100 km-es fogyasztásával ráadásul a leggazdaságosabb is. Működését egy 22 lóerős indítómotor-generátor segíti, amely áthidalja a turbólyukat, segít a start/stop rendszer gyors működésében, és a hajtáslánc leválasztásában vitorlázó üzemmódban.

Nem a méret számít! 4

A 367 lóerős hathengeres 11,7 literes fogyasztása volt a legkedvezőbb a tesztben

Nem a méret számít! 5

Sokféleképpen állítható ülések, nagy kijelzők és érintőfelületek boldogítanak elöl

Magából a technika működéséből semmit nem érzékelünk odabent. Az első sorban helyet foglalók így fülig érő szájjal örülhetnek a számtalan módon állítható üléseknek, a hozzájuk tartozó kartámasznak, a jól elérhető touchpadnek és érintőkijelzőnek. A hátsó sorban egyik konkurens sem kínál nagyobb láb- és fejteret, de a maximális 2055 literes csomagteret sem tudja egyik sem túllicitálni. Nagyobb szállítási feladatokhoz három részben dönthető le az üléstámla, a csomagtérroló pedig eltüntethető a padló alatti rekeszben – igaz, ezek után hallani némi zörgést onnan.

A szórakoztatásról a széria MBUX rendszer gondoskodik, amely 100 000 forint felár ellenében még látványos, kiterjesztettvalóság-alapú navigációs rendszert is kínál. A programozók azonban kicsit túltolták a multimédiás rendszerben rejlő lehetőségek kihasználását, a sok színes mozgó animáció sokszor elvonja a vezető figyelmét, és ez igaz a méretes head up displayre is, amely egyszerűen túl sok információt vetít a szélvédőre. Kezelhetőség terén van egy még egy kis tartalék a Mercedesben…

 

BMW: hallgat a szóra

Ezen a területen az X5 valamivel jobbat virít: az intuitív hangvezérlés az OS7 operációs rendszerrel lenyomja az MBUX-et Egyes funkciók, mint a hifirendszer vagy a head up display beállítása – amely a többieknél a menürengeteg mélyén keresendő – egyszerűen hangvezérléssel előhívható. Ehhez mindössze stabil internet-összeköttetés szükséges, máskülönben a kedves női hang végtelen ciklusba kerül és idegesítővé válik. Ezzel együtt nem lehet eleget dicsérni a bajorokat a jól kitalált működési filozófiáért, amely a vezetőre bízza, hogy hanggal, érintéssel, mozdulattal vagy a szokásos forgó-nyomó kapcsolóval akar-e irányítani. Kritika ezen a ponton csak a teljesen digitális műszerfalat illeti, amely a legfontosabb információkat képernyő széleire rendezi.

Nem a méret számít! 6

A látványra is méteres X5 xDrive 40i modellért legalább 20 millió forintot kell fizetni

Az üveggel díszített kezelőelemeket leszámítva a BMW minősége egy szinten áll a Mercedesével, amivel egy osztályzattal jobb a Porschénál, kettővel a Volkswagennél. Az ebben a társaságban a legkisebb – de abszolút értékben még mindig kielégítően nagy – utastérbe egy igencsak széles küszöb leküzdésével juthatunk be. Az üléshelyzet a vártnál jóval magasabb az első sorban, a hátsó sorban pedig a sima bőrkárpitozás biztosít kevés tartást, illetve a norma szerinti üléstér is az X5-ösben a legkisebb. Leghátul ugyanannyi helyet kínál a BMW is, mint a Mercedes. A csomagtér ajtaja persze elektromosan nyílik, a háttámlák gombnyomásra dőlnek, a padló alatti rekeszt pedig gázrugós teleszkóp tartja, hogy igazán kényelmes legyen nekünk.

Jelentősebb különbségeket tapasztalni az X5 vezetése közben: a konkurensektől eltérően az X5 dőlés-kiegyenlítése csak 12 voltos technikával működik a 48 voltos helyett, és ennek megvan a böjtje. A sportos alaphangulat ellenére rossz utakon, és dinamikus autózás közben is erősebb dőlés tapasztalható. Ezen nem segít az sem, hogy az X5 opciós hátsókerék-kormányzásával és a sport-differenciálművel meglepően közvetlenül fordul.

Nem a méret számít! 7

Az offroad módban négy további beállítás választható a felülettől függően

Nem a méret számít! 8

Elegáns, és az üvegfelületnek köszönhetően extravagáns

Egyenesben sokat kompenzál viszont a bivalyerős, soros hathengeres: a 40i az egyetlen a mezőnyben, amely befért 6 másodperc alá 0-100-as sprintidejével, amit az opcionális sportkipufogó erőteljes hangzása egy kicsit még gyorsabbnak éreztet. Akárcsak a Mercedes háromliteres motorjához, a BMW soros hatosához is hagyományos automata váltót párosítottak, igaz itt a kilenc helyett csak nyolc fokozattal. Autópályatempónál és nagy terhelés melletti ismételt fékezésekor a BMW még a GLE-nél is hatékonyabban lassít.

A 20 084 000 Ft-os alappártól induló BMW-hez szinte minden asszisztensrendszer kapható – nagyrészt mind felár ellenében. Ezek közé tartozik az az extra is, amely megjegyzi az utolsó megtett 50 métert, ami a szűk helyekről való kitolatást segíti nagyban.

 

Porsche: kanyarsztár

Ehhez hasonló nagyságú technikai arzenált a Cayenne nem tud mozgósítani. Pedig az automatikus parkolási megoldás igencsak hasznos lenne benne is, mivel hátrafelé meglehetősen korlátozott a kilátás. Ugyanez igaz a középkonzolon lévő érintőgombokra is, amit a Porsche üvegfelület alá dugott. Ez ugyanúgy hajlamos gyűjteni a zsíros ujjlenyomatokat, mint a 12,3 col átlójú érintőképernyő – aminek pucolásához legalább ad a Porsche egy mikroszálas törlőkendőt.

Egészen jól variálható a hátsó sor: a különálló ülések a konszerntestvérhez, a Touareghez hasonlóan tologathatók, háttámláinak dőlésszöge több fokozatban állítható, amiből a 770 literes csomagtér profitálhat. Az elektromosan nyíló csomagtérajtó és a kivehető csomagtérroló szintén alapáron jár, utóbbinak viszont nem jut hely a padló alatt, ha éppen nincs szükség rá eredeti helyén.

Nem a méret számít! 9

A Cayenne a dinamika egyértelmű győztese a tesztben

Nem a méret számít! 10

A középkonzol sajnos gyűjti az ujjlenyomatokat

Sokkal jobb a helyzet a mélyre pozicionált, integrált fejtámlás első ülésekkel, amelyek pont olyan érzést keltenek, mintha egy sportlimuzinban ülnénk. Nemcsak az ülések miatt érezni így, a Cayenne valójában is úgy viselkedik. Mint kés a puha vajon, úgy hasít át kanyarokon borotvaéles kormányzásával, a 18 méteres szlalom és a kettős sávváltás feladatoknál pedig mindenkit könnyedén maga mögé utasít. Sportos hangolása mindeközben alig megy a rugózási komfort rovására, annak ellenére, hogy a vezető megkapja azt, amit egy Porschétól elvárhat. Például azt, hogy egész másként is tud a Cayenne működni: a kormányon elhelyezett Sport response gomb megnyomásával 20 másodpercre megemelkedik a fordulatszám, gyorsabban kapcsol a nyolcfokozatú automata váltó – mindez jól jöhet egy előzés folyamán. A gyorsaságot azonban alaposan meg is kell fizetni, 76 690 eurós (kb. 25 310 000 forintos) alapárával a Porsche a legdrágább a négyesből, amihez csak menetdinamikai extrák további 18 000 eurót (kb. 5 940 000 forint) adnak.

 

Volkswagen: luxus alkalmi áron

Ez sok pénz, főleg akkor, ha tudjuk, az egész Volkswagen Touareg 18 305 730 forinttól indul alapáron. A Volkswagen a V6 TSI motorhoz itt egy másik szoftvert használ, ami ugyanúgy 340 lóerőt és 450 newtonméteres nyomatékot hoz ki belőle, mint a Porsche, de ennek aktív, tetszőlegesen osztható nyomatékeloszlású összkerékhajtása helyett a Touaregben egy Torsen rendszerűvel kell megelégednünk – és ez jelentősen befolyásolja a menetdinamikát. Biztonság szempontjából azonban ez nem okoz gondot, a Touareg kiszámíthatóan tolja az orrát a kanyarban, csakhogy még a meglehetősen durva ESP-beavatkozásokkal is meg kell küzdenünk közben. Extrákban ez a futómű sem szűkölködik, de a kanyarokban így is sokat mozog a karosszéria, és az úthibákat sem csillapítja túl harmonikusan.

Ennél jóval zavaróbb a hétköznapi közlekedésben a nehézkes elindulási hajlama. Pedig egyébként a motor és az automata váltó viszonylag jól működik együtt, de mégis, a Porschéval összehasonlítva egyedül csak a hosszú távú utazókomfort az, amelyben a VW mellett szavaznánk. Fékezésben sem jeleskedik a Touareg, jelentősen gyengébben lassít mindhárom versenytársánál.

Nem a méret számít! 11

A Touareg az egyetlen modell a tesztben 20 millió alatti indulóárral

Nem a méret számít! 12

Nagyvonalú helykínálat elöl, de kicsit olcsóbb műanyagokkal

A Volkswagen az utasait sem kényezteti kifejezetten. Hiába a nagyvonalú méretezés, ha a konkurensekhez képest meglehetősen sok a műanyag az utastérben. Műszerfalán az egymillió forintért kínált nagy felbontású óriáskijelző dominálja a teret, amelynek méretét azonban nem követi a rajta megjelenő ikonok mérete. Kezelését az olyan eldugott opciók is komplikálttá teszik, mint például a combtámasz állítási lehetősége.

Jelentősen átgondoltabb a csomagtér, az onnan gombnyomásra dönthető háttámlákkal és a rolóval. Kár, hogy a Touareg 556 kilogrammal a legkevésbé terhelhető, de legalább húzhat ugyanúgy 3,5 tonnát, mint a Porsche. A konszerntestvérek ebben a tesztben amúgy csak a harmadik helyért harcolhattak egymással, ahol a költségek fejezettel fordult a Touareg előnyére a végeredmény. Az új GLE viszont alaposan elhúzott, mert sokkal többet nyújt annál, mint hogy egy böszme nagy gép.

 

Végeredmény:

1. Mercedes: Hatalmas helykínálata, biztonsága, osztályon felüli kényelme, és kifinomult hajtáslánca utolérhetetlenné teszi a drága GLE-t

2. BMW: Könnyű használhatóságával, nagyon jó fékjeivel és összességében kedvező tulajdonságaival nem sokkal maradt le a Mercedes mögött

3. VV: Nagy hely, jó variálhatóság és alacsonyabb vételára szól a Touareg mellett. Minőségben, komfortban és fékhatásban nem éri el a többiek szintjét.

4. Porsche: Briliáns irányítása elegendő ahhoz, hogy kiadjunk egy rakás pénzt érte. Kezelhetősége és az asszisztensek hiánya miatt került hátrányba.

Nem a méret számít! 13

Ez a cikk az Autó Magazin Autó Magazin 2019 szeptember számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Achim Hartmann, eredeti szöveg: Clemens Hirschfeld Copyright 2020 MPS
Forrás: auto motor und sport