Valamit nagyon elszúrtak a Ferrarinál. Nem, persze nem az autót. Nézem a számítógép billentyűzetét, amin írok, és látom, hogy az F8 felel a hangerő csökkentéséért. Ez tévedés, az F8 Tributo egyáltalán nem csendes, sőt, ha van igazán hangosan szép V8-zúgás, akkor ez az. Ahhoz, hogy ezt megtapasztaljam, messze kellett utaznom….

Megjelent az Autó Magazin július-augusztusi lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin július-augusztusi lapszáma!

Csak 1195 Ft egy lapszám100 oldalon 55 autó

Ferrari F8 Tributo

Listaár kb. 77 000 000 Ft
Motor V8 biturbó benzines, 3902 cm3, 530 kW (720 LE) 7000/percnél, 770 Nm 3250/percnél
Saját tömeg 1435 kg
Tömeg/teljesítmény 1,99 kg/LE
Erőátvitel Hátsókerék-hajtás, hétfokozatú duplakuplungos automatikus váltó
Futómű Elöl dupla kereszt lengőkaros, hátul több lengőkaros felfüggesztés. Hűtött kerámiafékek. Gumik elöl 245/35 R 20, hátul 305/30 R 20
Hossz. x szél. x mag. 4611 x 1979 x 1206 mm
Menetteljesítmények 340 km/h 0-100 km/h 2,9 s 0-200 km/h 7,8 s

 A motorosok Mekkájába, a mugellói pályától 49 perc élményautózásra található Chalet Raticosához, Firenzuolába, ahol összefonódik az SP58-as és az SR65-ös út. Ma a motorosok nagy szív alakban állják körül a vörös F8 Tributót, megtapsolják egyedi, de mégis rendületlenül ferraris formavilágát és rukkolás piadinájuk majszolása közben rácsodálkoznak a Forma-1-ből örökölt S-csatornára és a rácsozott kialakítású lexan motorházfedélre, amely alatt 720 lovas fenevad szunnyad.

 

Látszik azonban rajtuk, hogy többet akarnak, több drámát, mennydörgő műsort és baromi nagy sebességet. Csak ennyit? Megkapjátok – vetem oda nekik. Csak bedobok egy ristrettót. Erre szorosabbra fűzik a gyűrűt a motorosok, jelezve, hogy most akarnak parádét, a kávé várhat. Annál is inkább, mert a barista is kijött bámészkodni, meglepettségében fordítva gyújtott rá a cigarettájára. Heves káromkodása és csapzott szemöldökei alatti szúrós tekintetének kedves fenyegetése meggyőz arról, hogy a kávé valóban várhat. Pedig már az illata is oldaná a feszültséget, ami gerjed bennem. Egy westernben érzem magam – nem az autó felé veszem az irányt, hanem csakazértis a bárhoz és kikérem a jussom. A vastag falú apró csészében gőzölgő isteni nedű illata átjárja az orrom. Lehajtom és diadalittasan távozom.

Ferrari F8 Tributo: ördög és pokol 2

A csillapítás kemény

 

Már ideúton is megállt az élet, ahogy végigdöngettem a Strada del Vinón. Láttam a tekinteteken, hogy nem értik, mit keres közúton egy olyan fenevad, amelynek 770 newtonméteres nyomatéka már percenként 3250-es fordulaton rendelkezésünkre áll. Ők nem tudják, mennyire unalmas százas tempóval sétafikálni, mindig az ideális vonalon közlekedni, nulla karosszériadőléssel és csípőhinta nélkül. A falvakból kiérve aztán elnehezült a lábam, a fordulatszám robbanásával pulzusom az egekbe szökött. Hogy miért?

Mert az F8-ban minden másnál nyersebb, drámaiabb és életszerűbb a sebesség és a keresztirányú gyorsulás. Őrület, milyen kanyartempó, milyen gyomorbizsergés, milyen elfordulási képesség van benne. Vakmerősége elragad. Már az első kanyarban eldobom a felelősséget, mint hazáját elhagyó az útlevelét, a 245-ös első gumik az aszfaltba mélyednek és magukkal húzzák a Ferrari többi részét. Varázslatos!

Ferrari F8 Tributo: ördög és pokol 3

0-200 km/h 7,8 s

 

A következőnél még inkább visszaveszek a jó modorból, a féknyomást csökkentem, hagyom, hogy gyorsabban essek be a fordulóba, a kijáratban pedig vehemensebben és hamarabb adok gázt. Az ülés úgy nyom, hogy az már fáj, a centrifugális erő átmozgatja a bendőmet, a combtámasz mit sem ér, szinte lebegek a pilótafülkében, de még mindig én vagyok az úr!

A technikán nincs mit csodálkozni, a hidraulikus kormányzás bevett rendszer a Ferrarinál. Csupán a hibridszörnyeteg, az SF90 Stradale kapta meg a sebességfüggő elektromechanikus rendszert. Ez nem jelenti azt, hogy az kevésbé precíz lenne, de a kormányzás érzetét megváltoztatja. Zárt ajtók mögött megsúgták, túl könnyed lett volna, ami nem illik az F8 Tributo stílusához.  Szerintem meg épphogy kevés az F8-ban a rásegítés, de így is együtt tudnék élni vele… A visszajelzések pontosságáról nincs vita, mindkét megoldás kiváló.

A végsőkig

Kanyarkijáratnál minden stimmel. Ötödik, majd hatodik fokozat, igazából mindegy, az egyenlő hosszúságú kipufogó-leömlőkkel szerelt biturbó szereti, ha pont nyolcezres fordulat előtt váltunk. Legalábbis a gyártó hangsúlyozza, hogy hagyjuk felpörögni, ne engedjük visszaesni a fordulatot abban a pillanatban, ahogy megpillantjuk a csúcsot. Érjünk is fel oda, ne csak babusgassuk.

Ferrari F8 Tributo: ördög és pokol 4

Szórakoztatórendszer? Persze: fordulatszámmérő, indítógomb, manettino

A kis örömök begyűjtése helyett vadásszunk a nagy örömökre – ezt üzeni az F8 Tributo. Az F154 motorcsalád szigorúan közvetlen, vad és eszeveszett darabja dolgozik mögöttünk. Mindegy, mekkora a fordulat, mindegy, mikor nyomjuk neki, azonnal izzik a vas. A hatalmas teljesítmény lazán, könnyedén és határozottan a miénk. Ebben persze segít a csökkentett tömegű lendkerék.

Nem fárasztó ez az állandó küzdelem, az állandó éberséget követelő feszültség? Nem, mert a 488 GTB-vel ellentétben a Getrag duplakuplungos váltója lehetővé teszi, hogy városi forgalomban akár hétköznapi autóként viselkedjék az F8 Tributo, tehát könnyedén és finoman is képes közlekedni. A lámpánál stop-start állítja le a motort, majd indítja újra – persze olyan röffenéssel, hogy mindenki siet lehalkítani a rádióját, nem támadták-e meg a várost a marslakók. Pedig nem is piszkáltuk a manettinót, ez a mérsékelt hangú normál mód… Halad a Ferrari a korral, a kibocsátott káros anyagokat részecskeszűrő és sűrűbb, méhsejtszerkezetű katalizátor mérsékli, így a modell lehetővé teszi az Euro 6d-nek való megfelelést.

Ferrari F8 Tributo: ördög és pokol 5

770 newtonméteres nyomatéka már percenként 3250-es fordulaton rendelkezésünkre áll

Szóval, az olaszosan pörkölt kávé zamatát ízlelgetve utat nyitok a motorosok sűrűjében, bevágom magam a Ferrariba, és már nyomom is a kormánykeréken az indítógombot. Lágyabb csillapítást állítok be – ez még mindig iszonyúan kemény a 20 hüvelykes abroncsokkal, amelyek nagyon nem kedvelik a méretes kátyúkat – aztán hagyom, hogy morogjon a legjobb álmából felébresztett bestia. Látványosan hagyom magam mögött a tömeget, megkapták, amit akartak. A fordulat az egekben, az objektív felelősség morzsái szúrnak a fenekem alatt, mire visszarántom az őrület és az életveszély határáról a lovakat.

Ferrari F8 Tributo: ördög és pokol 6

Hová való az F8 Tributo? Utcára vagy pályára?

Határon autózom, de ez nem az F8 Tributo határa, sokkal inkább az enyém, illetve Emilia-Romagna és a mennyei Toszkána között húzódó határ. Ezt át is lépem, ellentétben a másikkal. Egyedül tolom, és nagyon élvezem. A Ferrari szerint az F8 potenciális vásárlóinak 80 százaléka nem szeret magányosan autózni, így ebben az autóban a kesztyűtartó helyén, akárcsak a GTC Lussóban, található egy második kijelző is, ami az utast szórakoztatja és informálja.

Ez számomra annyira nem vonzó, mint a továbbfejlesztett elektronikus vezérlőrendszer, ami versenymódban képes megnövelni az ívbelső kerekre ható féknyomást, amivel a nyomatékáthelyezést művészi szintre emeli a Ferrari. Az elektronika jól vizsgázik, a tapadás- és stabilitáskontroll, a sperrdiffi olyan érzékien dolgozik, ami közúton lehetetlenné tenné a gyors haladást, de a fioranói pályán ez a győztes kör záloga.

Ferrari F8 Tributo: ördög és pokol 7

Erre szorosabbra fűzik a gyűrűt a motorosok, jelezve, hogy parádét akarnak

Ha már elég bátrak vagyunk, jöhet a CT off mód, amelyben gázzal fordulunk el, nevezzük egyszerűen driftmódnak. Ez még nem az igazi szabadság, a vad szellemek rezervátuma, szép túlkormányzottsági reakciókkal, hirtelen kitörő farral, de biztonságosan. Olyan, mint egy koffeinmentes olasz presszókávé. A manettinónak van egy felnőtt fokozata, a minden off. A diffi aktív, ahogy az adaptív lengéscsillapítók is éberek, de a tangót itt már te irányítod, az F8 csak követ. Az élményt és a küzdelmet nem lehet elmondani, megjártam a poklot, az ördöggel cimboráltam és túléltem, ez a lényeg.

Kattints és nézd meg videón is a Ferrari F8 Tributót!

Ez a cikk az Autó Magazin Autó Magazin 2019 november számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Dino Eisele, eredeti szöveg: Jens Dralle Copyright 2020 MPS
Forrás: AutóMagazin