Valamit nagyon elszúrtak a Ferrarinál. Nem, persze nem az autót. Nézem a számítógép billentyűzetét, amin írok, és látom, hogy az F8 felel a hangerő csökkentéséért. Ez tévedés, az F8 Tributo egyáltalán nem csendes, sőt, ha van igazán hangosan szép V8-zúgás, akkor ez az. Ahhoz, hogy ezt megtapasztaljam, messze kellett utaznom….

Megjelent az Autó Magazin februári lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin februári lapszáma!

Csak 1175 Ft egy lapszám100 oldalon 44 autó

Ferrari F8 Tributo

Listaár kb. 77 000 000 Ft
Motor V8 biturbó benzines, 3902 cm3, 530 kW (720 LE) 7000/percnél, 770 Nm 3250/percnél
Saját tömeg 1435 kg
Tömeg/teljesítmény 1,99 kg/LE
Erőátvitel Hátsókerék-hajtás, hétfokozatú duplakuplungos automatikus váltó
Futómű Elöl dupla kereszt lengőkaros, hátul több lengőkaros felfüggesztés. Hűtött kerámiafékek. Gumik elöl 245/35 R 20, hátul 305/30 R 20
Hossz. x szél. x mag. 4611 x 1979 x 1206 mm
Menetteljesítmények 340 km/h 0-100 km/h 2,9 s 0-200 km/h 7,8 s

 A motorosok Mekkájába, a mugellói pályától 49 perc élményautózásra található Chalet Raticosához, Firenzuolába, ahol összefonódik az SP58-as és az SR65-ös út. Ma a motorosok nagy szív alakban állják körül a vörös F8 Tributót, megtapsolják egyedi, de mégis rendületlenül ferraris formavilágát és rukkolás piadinájuk majszolása közben rácsodálkoznak a Forma-1-ből örökölt S-csatornára és a rácsozott kialakítású lexan motorházfedélre, amely alatt 720 lovas fenevad szunnyad.

 

Látszik azonban rajtuk, hogy többet akarnak, több drámát, mennydörgő műsort és baromi nagy sebességet. Csak ennyit? Megkapjátok – vetem oda nekik. Csak bedobok egy ristrettót. Erre szorosabbra fűzik a gyűrűt a motorosok, jelezve, hogy most akarnak parádét, a kávé várhat. Annál is inkább, mert a barista is kijött bámészkodni, meglepettségében fordítva gyújtott rá a cigarettájára. Heves káromkodása és csapzott szemöldökei alatti szúrós tekintetének kedves fenyegetése meggyőz arról, hogy a kávé valóban várhat. Pedig már az illata is oldaná a feszültséget, ami gerjed bennem. Egy westernben érzem magam – nem az autó felé veszem az irányt, hanem csakazértis a bárhoz és kikérem a jussom. A vastag falú apró csészében gőzölgő isteni nedű illata átjárja az orrom. Lehajtom és diadalittasan távozom.

Ferrari F8 Tributo: ördög és pokol 2

A csillapítás kemény

 

Már ideúton is megállt az élet, ahogy végigdöngettem a Strada del Vinón. Láttam a tekinteteken, hogy nem értik, mit keres közúton egy olyan fenevad, amelynek 770 newtonméteres nyomatéka már percenként 3250-es fordulaton rendelkezésünkre áll. Ők nem tudják, mennyire unalmas százas tempóval sétafikálni, mindig az ideális vonalon közlekedni, nulla karosszériadőléssel és csípőhinta nélkül. A falvakból kiérve aztán elnehezült a lábam, a fordulatszám robbanásával pulzusom az egekbe szökött. Hogy miért?

Mert az F8-ban minden másnál nyersebb, drámaiabb és életszerűbb a sebesség és a keresztirányú gyorsulás. Őrület, milyen kanyartempó, milyen gyomorbizsergés, milyen elfordulási képesség van benne. Vakmerősége elragad. Már az első kanyarban eldobom a felelősséget, mint hazáját elhagyó az útlevelét, a 245-ös első gumik az aszfaltba mélyednek és magukkal húzzák a Ferrari többi részét. Varázslatos!

Ferrari F8 Tributo: ördög és pokol 3

0-200 km/h 7,8 s

 

A következőnél még inkább visszaveszek a jó modorból, a féknyomást csökkentem, hagyom, hogy gyorsabban essek be a fordulóba, a kijáratban pedig vehemensebben és hamarabb adok gázt. Az ülés úgy nyom, hogy az már fáj, a centrifugális erő átmozgatja a bendőmet, a combtámasz mit sem ér, szinte lebegek a pilótafülkében, de még mindig én vagyok az úr!

A technikán nincs mit csodálkozni, a hidraulikus kormányzás bevett rendszer a Ferrarinál. Csupán a hibridszörnyeteg, az SF90 Stradale kapta meg a sebességfüggő elektromechanikus rendszert. Ez nem jelenti azt, hogy az kevésbé precíz lenne, de a kormányzás érzetét megváltoztatja. Zárt ajtók mögött megsúgták, túl könnyed lett volna, ami nem illik az F8 Tributo stílusához.  Szerintem meg épphogy kevés az F8-ban a rásegítés, de így is együtt tudnék élni vele… A visszajelzések pontosságáról nincs vita, mindkét megoldás kiváló.

A végsőkig

Kanyarkijáratnál minden stimmel. Ötödik, majd hatodik fokozat, igazából mindegy, az egyenlő hosszúságú kipufogó-leömlőkkel szerelt biturbó szereti, ha pont nyolcezres fordulat előtt váltunk. Legalábbis a gyártó hangsúlyozza, hogy hagyjuk felpörögni, ne engedjük visszaesni a fordulatot abban a pillanatban, ahogy megpillantjuk a csúcsot. Érjünk is fel oda, ne csak babusgassuk.

Ferrari F8 Tributo: ördög és pokol 4

Szórakoztatórendszer? Persze: fordulatszámmérő, indítógomb, manettino

A kis örömök begyűjtése helyett vadásszunk a nagy örömökre – ezt üzeni az F8 Tributo. Az F154 motorcsalád szigorúan közvetlen, vad és eszeveszett darabja dolgozik mögöttünk. Mindegy, mekkora a fordulat, mindegy, mikor nyomjuk neki, azonnal izzik a vas. A hatalmas teljesítmény lazán, könnyedén és határozottan a miénk. Ebben persze segít a csökkentett tömegű lendkerék.

Nem fárasztó ez az állandó küzdelem, az állandó éberséget követelő feszültség? Nem, mert a 488 GTB-vel ellentétben a Getrag duplakuplungos váltója lehetővé teszi, hogy városi forgalomban akár hétköznapi autóként viselkedjék az F8 Tributo, tehát könnyedén és finoman is képes közlekedni. A lámpánál stop-start állítja le a motort, majd indítja újra – persze olyan röffenéssel, hogy mindenki siet lehalkítani a rádióját, nem támadták-e meg a várost a marslakók. Pedig nem is piszkáltuk a manettinót, ez a mérsékelt hangú normál mód… Halad a Ferrari a korral, a kibocsátott káros anyagokat részecskeszűrő és sűrűbb, méhsejtszerkezetű katalizátor mérsékli, így a modell lehetővé teszi az Euro 6d-nek való megfelelést.

Ferrari F8 Tributo: ördög és pokol 5

770 newtonméteres nyomatéka már percenként 3250-es fordulaton rendelkezésünkre áll

Szóval, az olaszosan pörkölt kávé zamatát ízlelgetve utat nyitok a motorosok sűrűjében, bevágom magam a Ferrariba, és már nyomom is a kormánykeréken az indítógombot. Lágyabb csillapítást állítok be – ez még mindig iszonyúan kemény a 20 hüvelykes abroncsokkal, amelyek nagyon nem kedvelik a méretes kátyúkat – aztán hagyom, hogy morogjon a legjobb álmából felébresztett bestia. Látványosan hagyom magam mögött a tömeget, megkapták, amit akartak. A fordulat az egekben, az objektív felelősség morzsái szúrnak a fenekem alatt, mire visszarántom az őrület és az életveszély határáról a lovakat.

Ferrari F8 Tributo: ördög és pokol 6

Hová való az F8 Tributo? Utcára vagy pályára?

Határon autózom, de ez nem az F8 Tributo határa, sokkal inkább az enyém, illetve Emilia-Romagna és a mennyei Toszkána között húzódó határ. Ezt át is lépem, ellentétben a másikkal. Egyedül tolom, és nagyon élvezem. A Ferrari szerint az F8 potenciális vásárlóinak 80 százaléka nem szeret magányosan autózni, így ebben az autóban a kesztyűtartó helyén, akárcsak a GTC Lussóban, található egy második kijelző is, ami az utast szórakoztatja és informálja.

Ez számomra annyira nem vonzó, mint a továbbfejlesztett elektronikus vezérlőrendszer, ami versenymódban képes megnövelni az ívbelső kerekre ható féknyomást, amivel a nyomatékáthelyezést művészi szintre emeli a Ferrari. Az elektronika jól vizsgázik, a tapadás- és stabilitáskontroll, a sperrdiffi olyan érzékien dolgozik, ami közúton lehetetlenné tenné a gyors haladást, de a fioranói pályán ez a győztes kör záloga.

Ferrari F8 Tributo: ördög és pokol 7

Erre szorosabbra fűzik a gyűrűt a motorosok, jelezve, hogy parádét akarnak

Ha már elég bátrak vagyunk, jöhet a CT off mód, amelyben gázzal fordulunk el, nevezzük egyszerűen driftmódnak. Ez még nem az igazi szabadság, a vad szellemek rezervátuma, szép túlkormányzottsági reakciókkal, hirtelen kitörő farral, de biztonságosan. Olyan, mint egy koffeinmentes olasz presszókávé. A manettinónak van egy felnőtt fokozata, a minden off. A diffi aktív, ahogy az adaptív lengéscsillapítók is éberek, de a tangót itt már te irányítod, az F8 csak követ. Az élményt és a küzdelmet nem lehet elmondani, megjártam a poklot, az ördöggel cimboráltam és túléltem, ez a lényeg.

Kattints és nézd meg videón is a Ferrari F8 Tributót!

Ez a cikk az Autó Magazin Autó Magazin 2019 november számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Dino Eisele, eredeti szöveg: Jens Dralle Copyright 2020 MPS
Forrás: AutóMagazin