Röviden

BMW 330i M SPORT: 258 PS, 400 Nm, 15 003 000 forinttól, modellsorozat induló ára 11 610 000 Ft
ALFA ROMEO GIULIA VELOCE Ti: 280 PS, 400 Nm, 16 910 000 forinttól, modellsorozat induló ára 10 491 000 Ft

Kevés szívderítőbb pillanat van annál, amikor két ilyen szépséget és kiválóságot összevethetünk. Középkategóriás szedánok, amelyek mindketten a kitűnő vezethetőség, az élénk motor és a markáns visszajelzésű, közvetlen kormányzás megtestesítői. Igazán szórakoztató tesztnek nézünk elébe. Ami engem illet, mindenképpen! Nézzük, kikkel is van dolgunk! A 330i M Sport sárvédőjén ott virít az M-logó, az Alfa Romeo ezúttal nem lóhere ábrával kérkedik, hanem a Veloce felirattal keménykedik. Olaszul nem tudóknak jelzem, ez a szó sebességet jelent…

Megjelent az Autó Magazin februári lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin februári lapszáma!

Csak 1175 Ft egy lapszám100 oldalon 44 autó

Megelőlegezem, hogy a tempóval nem is volt gondunk. De mi a helyzet a rugózási kényelemmel? Ugyanolyan sportos és feszes mindkettő, ugyanakkor tisztességesen csillapítanak, nem rázzák le a vesénket. A BMW keményebben rugózik, a Giulia komfort módban hullámos útburkolaton egy kicsit himbálózik. A helykínálat? Hasonló. Az Alfában hátul kisebb a fejtér, a középen ülő utast kényelmetlenül érinti a harmadik biztonsági öv elrendezése. Csomagtereik azonosak, mindkét modellnél 480 litert nyelnek el. A Giulia túl sok praktikus kiegészítőt nem ad hozzá, meg kell elégednünk a két aprócska világító izzóval.

Miért veri meg a BMW az Alfát? Megint… 2

17 s amíg 100 km/óráról eléri a 200-at az Alfa

A beülést az Alfába gyakorolni kell. Elsőre, sőt másodikra nem sikerült úgy behuppannom, hogy ne verjem be a térdem a kormányoszlop borításába. A mozdulatsor szerencsére hamar rögzül és ha már beültünk, mindent rendben találunk. A hangulat egyértelműen sportos. Azt is meg kell még szokni, hogy a szélvédő felső széle viszonylag közel van a fejünkhöz. Ez nem korlátoz szerencsére semmiben, de a visszapillantó túl éles szögben áll, így aki magát szeretné nézegetni, annak középre kell billentenie a tükröt. Persze minek nézegetném magam? Ugyanaz vagyok, aki reggel fogat mostam…

A Giulia összeszerelési minőségét nem érheti kritika. A vezető felé ívelt műszerfal, illetve az ajtóbelsők pazar bőrborítást kaptak, a sportos feelinget egyértelműen fokozzák a szénszál-mintás díszlécek. A középkonzol forgó-nyomó kapcsolója, a váltókar és a klímavezérlők láttán és tapintását követően azonban feltesszük a kérdést, hogy vajon ezek minősége milyen viszonyban áll a Giulia Veloce közel 17 millió forintos listaárával? Szerintem nem is köszönnek egymásnak. Ugyanúgy kifogásolható a tolatókamera maszatos képe és a középső kijelző bánatosan elavult felbontása. Ha lecsupaszítjuk a két modellt, akkor mintegy 1,2 millió forinttal olcsóbban juthatunk a Giuliához, de még ez sem indokolja a gyengébb minőséget ebben az árkategóriában.

Miért veri meg a BMW az Alfát? Megint… 3

A digitális kijelző csalódás, az iDrive kezelő viszont továbbra is csodás

A 3-asban mélyebben ülünk, sok érdekesség azonban nem vesz körül, a dizájn ismerős a többi új BMW-ből, régi jó barátunk a kifogástalan működésű, de kissé modernizált iDrive kezelőrendszer. Az utastérben találunk azért a kákán csomót: a kartámasz és a középkonzol oldalának vinil borítása (sensatec kárpit 165 000 Ft-ért) nem nyűgözött le, igaz, a marhabőr műszerfalért mélyen zsebbe kell nyúlni (422 200 forint a felára). A digitális műszeregység kijelzőjén dühítően nehezen olvasható le az aktuális motorfordulat, hiányzik a megszokott, kör alakú megjelenítés.

Átkozott rock & roll!

Jelentős a különbség a sebességváltási megoldások között – és nem csak a kivitelezés minőségében és az anyagválasztásban. A kormány mögé szerelt váltófülek a BMW-ben olcsó hatású műanyag benyomását keltik, lélektelen és lehangoló a tapintásuk. Ezzel szemben élményszerű pattogtatni a Giulia hatalmas lapátfüleit, amelyek hideg alumíniumból készültek, határozottan minőséginek tűnnek, kattogó hangjuk és érzetük is izgalmasan jelzi vissza a húzogatásukat sport módban. Teljesen mindegy, hogy a kormányt elengedve húzzuk feljebb a fület kanyarkijáratban, vagy a kormányt szorítva, csak egy ujjal kapcsoljuk a negyediket. Az olasz mérnökök ezúttal kitettek magukért és a vezetés élvezetéért, olyan pörgős a váltás, mint az a bizonyos rock & roll. Lekapom a kalapom előttük!

Miért veri meg a BMW az Alfát? Megint… 4

Bőséges vonóerő és tapadás áll az alfista rendelkezésére

Az olasz divat meglátszik a Giulia kinézetén, a legjobb csukákat hordja az egész középkategóriában, a Classico elnevezésű felnik láttán csak tátom a szám. Az indító gomb – Ferrari-stílusban – a kormányra került, a kardántengely szénszálas és tényleg baromi gyors a Sebesség nevű összkerekes, 280 lovas limuzin: álló helyzetből 100 km/órás sebességre 5,4 másodperc alatt katapultál. A hátsókerék-meghajtású 330i 22 lóerővel kevesebbet (258 LE) állít csatasorba, ám őt sem kell félteni, maximális forgatónyomatéka ugyancsak 400 Nm. Csupán háromtizeddel lassabb, ami valljuk be, nem igazán számít komoly különbségnek.

Nem hallom a tapsot, pedig az Alfa teljesítménye elismerésre méltó egy négyhengerestől – főleg azt is beszámítva, milyen morcos hangszínt kölcsönöztek nekik a mérnökök. Mondjuk, mennyivel jobban szólna, ha legalább egy dugattyúval többel építették volna meg… A BMW hangosabb, de csak színlelt érzelmekről tanúskodik a hangszóróbeli támogatás, az Alfa tisztábban, hitelesebben szól, nem mesterkélt, a kipufogórendszer éretten fújtat. A két kétliteres motor nem csupán keresztdinamikai képességekről áradozik, de el is hisszük nekik, hogy valóban képesek a vezetési élmény maradéktalan átadására.

Miért veri meg a BMW az Alfát? Megint… 5

A 22 lóerővel gyengébb BMW-nek a 200-as sprint 1,6 másodperccel tovább tart

A 330i hangolása pontosan megfelel annak az elvárásnak, amit egy sportos 3-assal szemben támasztunk. Elöl-hátul eltérő szélességű gumijai ellenére már enyhén gyors tempónál is érezni, hogy fara rakoncátlankodásra hajlamos, a sportosra hangolt hátsókerék-meghajtást hatékonyan támogatja az elektronikus menetstabilizáló, de sosem avatkozik be kéretlenül. A 3-as többnyire nyugodtan tartja a tervezett ívet, egyértelműen kiérdemli ugyanakkor az élményautó pecsétet – főleg, ami a direkt és precíz kormányzást illeti. Határhelyzetben ellenkormányzással jól uralható, de a hirtelen terhelésváltást nem szereti. Aki még színesebben élvezné az életet, annak ajánlható a figyelmébe az elektronikusan vezérelt M sperrdiffit, amelynek felára 439 000 forint.

Annak ellenére, hogy hátulra helyezték a hangsúlyt, az Alfa összkerék-meghajtási rendszere nem nyújtja a BMW-s mércével mért farcsapkodós viselkedést. Csakis lassú kanyarokban érezhetünk enyhe farolást, de alapvetően semlegesen vezethető az autó: biztos, mint a beton. Ha akcióra vágyunk, erőltetnünk kell. Sport módban, részben kikapcsolt menetstabilizálóval és bő gázzal tudjuk csak táncba vinni. Szerpentineken azonban lázba jön és bizonyítani akar, az összkerék-meghajtás cseppenként adagolja a tapadást, vezetőként csak az a dolgunk, hogy álljunk a gázon és élvezzük az autózást.

Jók a visszajelzései, a Giulia olaszosan sokat beszél, így mindig tudjuk, mi fog történni, bízhatunk a technikában. Ilyen agresszíven nem kergethetjük a BMW-t, mert ott a hátsó fertály megingása hamarabb int önmérsékletre és korai gázelvételre.

Féktelenül

Határozottan jobb viszont a BMW, ha fékezésről van szó. Nem csak amiatt, hogy a 330i 33,6 méter alatt áll meg 100 km/óráról, míg a Giuliának ez 36,8 méter alatt sikerül. Sokkal fontosabb, hogy a BMW pedálja él és közvetlen, enyhén pulzál, ha az ABS beavatkozna, visszajelzései segítenek a megfelelő féknyomás és fékhatás létrehozásában. Ezzel szemben az Alfa műszerfalán csak villog az ABS aktivitását mutató jelzőfény, steril és egyoldalú a kommunikáció. Ennek az oka, hogy nincs direkt kapcsolat a fékpedál és a főfékhenger között, csak egy érzékelőt taposunk, a hidraulikus féket a fékezési jel mértékének megfelelően a vezeték túloldalán villanymotor működteti. A pedálérzet mesterséges, ami különösen sportos vezetéskor nehezíti meg a fék optimális adagolását. Egy másik, bár kevésbé életbevágó különbség a két kocsi között abban mutatkozik meg, hogy míg vészfékezéskor az Alfa vészvillogói kétszeres sebességgel pislognak, addig a BMW ilyenkor a vörös féklámpákat villogtatja.

Miért veri meg a BMW az Alfát? Megint… 6

A 3,1 centivel rövidebb tengelytávú Alfa 58 liter benzinnel 27 kilogrammal többet nyom a mérlegen, de még 4×4-es hajtást is cipel

Az ember persze fogcsikorgatva hozzászokhat az Alfában a részben Magyarországon gyártott Continental Mk-C1 fékrendszerhez, azoknak a sofőröknek például, akik egyébként sosem merészkednek az ABS-határ közelébe, semmiféle gondot nem okoz a visszajelzés hiánya – a tesztünkben viszont ezért rengeteg pontot elveszít az Alfa.

De ez még mindig kevés a BMW-nek a győzelemhez. Ám ha rátérünk a vezetésbiztonsági és kényelmi segédberendezésekre, újabb pontokat rabol a bajor kihívó. Természetesen a Giulia biztonságához sem férhet semmi kétség. A pontszámok puszta tények, ez alapján a helyzet egyértelmű, de a végső döntést meghagyjuk az olvasóknak, egy Alfa és egy BMW vezetése közti rangsor mindig ízlés kérdése.

Összegzés

BMW A 3-asban minden jó benne van, ami létezik, ráadásul hibátlan minőségben. Hátsókerék-hajtása izgalmas autózást ígér, de ára igen magas.

Alfa Romeo Megfordulnak utána a népek. Ha asszisztensekben nem is remekel, de a menetdinamika és az erős motor kárpótol hiányosságaiért. Jó vele kavarni.

 

Műszaki adatok

JárműtípusAlfa Romeo Giulia 2.0 T Q4 Veloce Ti
BMW 330i M Sport
Lökettérfogat (cm³)19951998
Teljesítmény (kW(LE)/min)206(280)/5250190(258)/5000
Nyomaték (Nm/min)400/2250400/1550
Saját tömeg (kg)16461619
Fékút 100-0 km/h, hidegen (m)36,833,6
Legnagyobb sebesség (km/h)240250
Tengelytáv28202851
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm) 4643 x 1860 x 1438 4709 x 1827 x 1435
 Csomagtér (l)480480
 Tesztfogyasztás (l/100 km)9,48,3
 Gyorsulás 0-100 km/h (s)5,45,7
 Listaár (Ft)16 910 00015 003 000 

Ez a cikk az Autó Magazin Autó Magazin 2019 június számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Rossen Gargolov, eredeti szöveg: Thomas Hellmanzik Copyright 2020 MPS
Forrás: AutóMagazin