Az amerikai sportautók egy kicsit olyanok voltak eddig, mint a szintén a tengerentúlról származó, flakonból nyomható sajtspray. Van, aki imádja fura állaga, zsírossága és nyilvánvaló kalóriagazdagsága ellenére, míg mások fintorognak tőle már akkor is, ha meglátják, vagy megérzik az illatát.

Megjelent az Autó Magazin februári lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin februári lapszáma!

Csak 1175 Ft egy lapszám100 oldalon 44 autó

Az amerikai autók szeretete, vagy elismerése mostanra azonban nem csupán ízlés kérdése. Éppen ellenkezőleg! Egyre többször hozhatunk fel észérveket mellettük, legyen az a menetdinamika, vagy a valamivel gyakrabban előforduló ár/érték, vagy – főként – ár/lóerő arány. Vegyünk egy példát: a Mustang GT-t a 450 lóerős V8-as motorral mindössze 15 millió forintért hazavihetjük. Ha a BMW ugyanilyen mérsékelt áron kínálná egy-egy lóerejét, akkor az aktuális M4 Competition modellnek 750 lóerő körüli teljesítményűnek kellene lennie.

Hot wheels 2

Amikor a V8-asok bandába verődnek, és megindulnak az országúton, a falvakban lehúzzák a redőnyöket.

Természetesen nem véletlen, hogy ennyire kedvezőek a tengerentúli árak: a prémium benyomás, a minőségérzet legfeljebb első ránézésre ér el európai szemmel is értékelhető szintet, az úttartás is más szinten mozog, és az autóban felhasznált technológia is szintén jóval alacsonyabb szintet üt meg – összességében kevésbé fejlett és kidolgozott a végeredmény. Érzelmileg ettől még mindhárom tesztautónk képes a hatása alá vonni, úgy megérinthet, mint egy jó zeneszám, amitől a hideg kezd el futkosni végig a gerincünk mentén. Ez pedig különösen figyelemreméltó annak fényében, hogy ezek a modellek milyen mélyről, szinte már a sírból jöttek vissza, hogy újra nekünk játsszanak.

Körülbelül 40 éve, hogy a sír szélére jutottak. Az USA akkoriban már a második olajválságban volt, ami különösen rosszul érintette az autóipart, s elindult egy új korszak, ami azóta is tart, ha éppen nem is azzal a tempóval, mint mifelénk. Felment az üzemanyagok ára, elindult a downsizing, amit akkoriban inkább csak úgy nézett ki, hogy a vásárlók a gazdaságosabb, kisebb motorral szerelt japán autókra nyergeltek át nagy számban. A Mustang, a Challenger és a Camaro ennek a korszaknak egyértelműen a vesztese volt.

Hot wheels 3

Az önzáró differenciálmű túl hirtelen zár össze és enged el, így nehéz kordában tartani

A probléma egyértelmű volt: az a teljesítmény, amit a Pony Car kategória képviselt, felesleges, és túlzó volt – az étvágyához képest mindenképpen legalábbis. A gyártók ennek ellenére nem szerettek volna megszabadulni a jól felépített és híres nevektől, ezért altatták, háttérbe tolták őket jó ideig. Addig, míg újra fel nem virradt egy korszak, ahol szívesen látják a legendává érett modellek reinkarnációit.

A Mustang szép kupé formája egy négyhengeres opciót is hozott a nagy visszatéréssel, míg a Challenger sajnos csak egy mérsékelten kidekorált Mitsubishi Sapporo maradt, és a Camaro sem tudott megújulni igazán, nagyon eltávolodott a sportosságtól, legalábbis látványban, amit a nagy összefüggő lemezfelületei azonnal elárulnak róla.

 

Rosszul formázott nosztalgia

Nincs abban semmi különös, hogy újra felkaptak gyártók a három, korábban népszerű modellt, és a hatvanas években szerzett lendületet próbálják újból meglovagolni. Ezt azonban mégsem teszik igazán ügyesen. Az eredeti koncepció az volt, hogy túlméretes motorokat szereltek az akkori amerikai modellekhez képest kicsinek számító karosszériákba, olyan formátumú modellekbe, mint amilyen manapság az Audi TT.

Hot wheels 4

Sportos ergonómia, buzgón duruzsoló V8-as, és javított vezethetőség.

A visszatérés során azonban átalakultak ezek az arányok, úgy mintha stylistok vették volna kezükbe az irányítást. Egyik modell sem rövidebb 4,78 méternél, egyik sem nyom kevesebbet 1700 kilónál – erősen a stílus, a külsőségek irányába tolódott el az egyensúly. A motorok közben nem sokat változtak. Mindegyikben ott a nyolchengeres – persze feltöltés nélkül! -, és továbbra is lökettérfogatból oldják meg az erőfitogtatást. A Chevyben 6,2 literes small block dolgozik, amely a Corvette Stingrayből származik, s továbbra is összesen csak egyetlen vezérműtengelye van, és szerény 3 lóerővel présel ki magából többet mindösszesen, mint a „csupán” ötliteres, de modernebb, hengerenként négyszelepes Ford.

A legnagyobb tüdővel viszont mégsem a Camaro, hanem a Challenger SRT 392 szippant a levegőből. A szám a névben a 6,4 literes lökettérfogatra utal amerikai mértékegységben (köbhüvelykben) kifejezve. Teljesítménye 492 lóerő, de ez a látszólagos előny sem nem mérhető, sem nem érzékelhető a gyakorlatban. Egyrészt 200 kilóval nehezebb a Dodge, mint a Chevy és a Ford, másrészről nem is tudja szépen útra vinni erejét a hátsó kerekein keresztül.

Hot wheels 5

A Challenger szivacsos, lassan reagáló kormányzása inkább egy kormánylapátra emlékeztet

A hétköznapi használat során sem könnyű úgy gazdálkodni a 644 newtonméteres nyomatékkal, hogy nem lépjük át a tapadáshatárt. Az első fokozat nagyon röviden áttételezett, a gázreakció érzékeny, a négyévszakos abroncsok tapadásvesztése pedig nagyon hirtelen jön, nehezen érzékelhető előre. Ennek eredménye, hogy olykor már elindulásnál úgy érezzük magunkat, mintha egy negyedmérföldes gyorsulási verseny közepébe csöppentünk volna. A V8-as ereje, a gumicsikorgás és az üvegházhatással nem törődő magas szén-dioxid kibocsátás adott hozzá. Túltolja? Egyértelműen. Valahogy mégis jól illik a karakter ehhez az izomkolosszushoz. Csöppet sem tökéletes, mégis szerethető, és keresve se találhatnánk jobbat, ha az amerikai autókról alkotott sztereotípiákat akarjuk megerősíteni. Ez maga a flakonba zárt, habosított sajt.

 

Imbolygó alapok

A Challenger szivacsos, lassan reagáló kormányzása inkább egy kormánylapátra emlékeztet, futóműve egy rég kifutott Mercedes E-osztály alkatrészeiből készült, hosszabb, lassabb rugóúttal, és eltérő hangolású lengéscsillapítókkal, amelyek komfortot igen, sportosságot viszont nem képesek biztosítani. A hétköznapokban van mégis egy sajátos bája, amikor ezzel a tankhajó méretű őserővel próbálunk lavírozni a szűk belváros utcákban.

A hockenheimi versenypálya viszont teljesen más tészta. Nem a Dodge világa ez, de mindenképpen elismerésre méltó, hogy mégis megpróbál tisztességgel helyt állni. Imbolygási hajlamára folyamatosan figyelni kell, nehogy eltérítsen bennünket az utunkról, de aki ad időt a hajónak, hogy kidobja a horgonyt a kanyarban, az kellemesen csalódhat a végére, és még bele is szerethet ebbe a kimért, urizáló mozgásba.

Hot wheels 6

A Chevy és Dodge tudja a hengerlekapcsolást. Normál használatban mindhárom tíz liter körül fogyaszt

Ettől függetlenül a Mustang egyértelműen jobb autó ennél – sportkupé szerepben biztosan, sőt amerikaiként is. Hogy miért? Mert a hagyományokat egy társadalmilag elfogadhatóbb keretbe szorítja, többekkel megkedvelteti azt a bizonyos sajtot. Alapvetően két különböző személyisége van, és a vezető döntheti el, hogy melyiket szeretné előcsalni belőle. Visszafogott autókázásnál a Mustang a klasszikus, a Challengeréhez hasonló arcát mutatja, amit a buja méretek, a géptető alól kiszivárgó dorombolás, a kipufogóból hallható dörmögés, valamint a gumik jellemző surrogása jellemez – szóval tiszta Amerika.

 

Csodás erények

Amint azonban elkezdünk gyorsabban kanyarodni a Mustanggal, a Dodge és a Ford világa mindjárt elválik egymástól. Gyorsan és egyértelmű módon. Amíg a noszogatás hatására a Dodge először csak meglepődik, majd lassan elkezd kikászálódni a függőágyból, addig a Ford azonnal felébred, és már teszi is a dolgát. Lazasága feszült figyelemmé változik, a zselatin megszilárdul és egy szilárd sziklává alakul, ami a magasabb oldalirányú erőknél is gyorsan megmutatkozik. A valóban ideálisnak tekinthető vezetési élménytől a Fordot a kézi váltó áttételezése fosztja meg, amit sajna nem piszkáltak meg az utolsó ráncfelvarrás alkalmával.

Hot wheels 7

Hot wheels 8

A gyorsítások folytonossága a váltások közben ezzel együtt sem vész el teljesen, a nyolc henger masszív ereje bőven ott van mindig, de menetdinamika szempontjából a szélesre nyújtott fokozattartományok azért éreztetik hatásukat: egyenesben a Mustang a sebesség növekedésével egyre inkább elmarad a nyolcfokozatú automata váltóval szerelt konkurensek mögött. Ám mégsem ebben érezni jelentősnek a különbséget, hanem inkább a rugalmasságban.

Harmadik fokozatban például nem érdemes kanyarodással próbálkozni. A küzdelmesen lassan felfelé haladó fordulatszámmérő jelzi, hogy csak nagyon finoman élednek ilyenkor a hátsó kerekek, az eredmény nyugalom és gyengeség. Ez persze versenypályán nem éppen előnyős tulajdonság, így a következő körben ezt már kettesben próbáljuk meg, amitől viszont hirtelen olyan izgága lesz a hátulja, mint annak a krokodilnak a farka, amit Dundee puszta kézzel próbál lefogni.

A fő problémát egyébként az erőátvitel darabossága jelenti: a torsen rendszerű önzáró differenciálmű túl hirtelen zár össze és enged el, így a keresztirányú kilengéseket nehéz vele meggátolni, vagy szépen kordában tartani.

Hot wheels 9

A mérések

Ekkor jön el a Camaro ideje, amely nélkülözi a legtöbb felesleges mozdulatot és egyensúlyozást. A mezőny legkönnyebbjeként egyenesben sem kell annyira küzdeni vele a gyorsítások alkalmával, és ez összességen rendkívül pozitívan befolyásolja a köridőt: 1.59,9 a hockenheimi pályacsúcsa, amivel a Fordot 1,3, a Dodge-ot nagyjából 4 másodperccel utasítja maga mögé. A Chevy egyébként szerényen a világ egyik legjobb autójának emlegeti termékét, amivel azért elég messze áll az igazságtól. Ennek a kategóriának viszont tényleg a legjobbja, sőt, talán az egyetlen a mezőnyben, amivel valóban egy mondatban lehet emlegetni a sportos szót.

Egyedül itt ülünk kellően mélyen a hűtött vezetőülésben, ahol ellentétben a Ford és a Dodge modellekkel, nem egy óriási, széthajtogatott napilap méretű kormánykerék bámul ránk. Hangja is tökéletesen illik a képbe: mélyen csengő tónusa mellett izgatóan kalapál magas fordulaton a fülünkbe, ahelyett, hogy csak a pilótafülkében zúgna kéretlenül.

A Camaro immunis a sztereotípiákra. Futóműve nélkülözi a fajtájára jellemző nyúlósságot, helyette tisztán, stabilan teszi a dolgát a karosszéria és az aszfalt között. Hátsó tengelye jól irányítható, kormányzása pedig nincs túlságosan ellágyítva, kellő ellenállást nyújt. Ennek eredményeként fényévekkel közvetlenebb, mint a Challenger, stabil egyenesben, és fókuszáltabban kanyarodik mindkettőnél.

Hot wheels 10

Legnagyobb erőssége mégsem ebben rejlik, hanem hogy képes kellő visszajelzések által megosztani a hiteles amerikai élményt vezetőjével. Ennek semmi köze a véletlenhez, sokkal inkább ahhoz, hogy egyszerűsége – két konkurenséhez hasonlóan – miatt nem tartalmaz bonyolult elektronikákat, ahol elvesznének az információk.

Hajtáslánc, futómű, vezető – ennyi. Aki kerekenként newtonméterre leosztott nyomatékot akar a Camaróban, annak ezt magának kell megoldania a kormánnyal és a gázpedállal. Nevetséges? Nemzetközi viszonylatban talán az. A szívmelengető érzés azonban akkor is érezhető odabent, és magával ragad bennünket, mindegy, ki mennyire néz csúnyán a műanyagízű sajtsprayre.

Hot wheels 11

Ez a cikk az Autó Magazin Autó Magazin 2019 október számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Rossen Gargolov, eredeti szöveg: Stefan Helmreich Copyright 2020 MPS
Forrás: Sport Auto