A helyszín nem véletlen, Skócia olyan eleven és olyan különleges, hogy feltétel nélkül illik egy olyan autó hátteréhez, mint a P1. A fákkal szegélyezett utcák néptelenek, a zöldellő dombok a már-már giccsesnek ható naplemente vörös csíkjaiban aranyszínbe öltöznek, a rajtuk futkosó bárányok szemében pedig megcsillan a LED-ek fénye. Én erőltettem Skóciát, jó messze is van, imádok utazni. A születésnapom csak másodlagos indok, tényleg most volt, de nem ezért utaztam sportkocsizni Skóciába. Valójában a P1-nek volt szülinapja és mi voltunk rajta a vendégek. A szerkesztőségben ment is arról a vita, hogy ki bírja majd szusszal, ha minden egyes szülinapi meghívást elfogadunk. Amellett foglaltam állást, hogy nem lehetünk gorombák és mindenképpen éljünk ezzel a lehetőséggel, ha kell saját pénzem kiutazom, végül is, szülinapom csak egy van az évben.

Megjelent az Autó Magazin május-júniusi lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin május-júniusi lapszáma!

Csak 1175 Ft egy lapszám100 oldalon 49 autó
Durvább, mint egy F1-es autó 2

Több mint hat évvel bemutatója után újra körünkben a P1

A McLaren P1 nem ismeretlen számomra, igaz, csak látásból ismerjük egymást. 2012-ben, a Párizsi Autószalonon jöttünk össze. Mint egy tojásból frissen kikelt űrlény, úgy vonzotta az újságírókat a kiállításon. Egyértelműen ez volt az akkori szalon fénypontja, szinte sokkolta a közönséget. Azóta sem tudom, hogy mi volt megdöbbentőbb: a látvány, vagy a technika, amit rejt? A hibridhajtás 916 lóerővel gazdálkodik, a kocsi 1480 kilót nyom a mérlegen. Ha kicsit utána számolunk, kiderül, hogy minden egyes lóerőre csupán 1,6 kilogramm teher jut, ami nagyjából olyan, mintha egy Volkswagen Polóba a Lamborghini Aventador motorját szerelnénk be. Istenem segíts meg!

A Nordschleife a játszótere

Sajnos, akkor útjaink elváltak és a sors nem hozott össze vele. Valójában nem is érdekelt, annyira távolinak tűnt, annyira elérhetetlennek és megfoghatatlannak. Sztárnak született, Youtube-celebnek, az autóimádók szexszimbólumának, a videójátékok címlaplányának. Hogy jövök én hozzá? Valljuk be, annak esélye, hogy egyszer meghajtom, annyi volt, mint medvével fürödni a Rudasban. Utóbbi majdnem összejött, igaz, nem a Rudasban, hanem a Szent-Anna tóban…

Durvább, mint egy F1-es autó 3

A P1-est nem azért teremtették, hogy a világ leggyorsabb, legerősebb autója legyen, hanem azért, hogy a legjobban vezethető sportkocsi legyen a világon

És most itt áll előttem. Háttérben egy kastély, amelynek a nevét sem tudom. Mondták, de kiment a fejemből, ahogy a növényektől roskadó amforák között arra vártam, hogy magamévá tegyem. Ametiszt fekete, orrát magasan hordja, hogy az első szpojlerét ne szakítsa le egy-egy nagyobb kavics. Arcvonásai kedvesek, de a lenge öltözetű hátsója félelmet és rettegést kelt. Rendszáma beszédes: P1 OOV áll rajta, amiről a vájt érzékűek már tudják, hogy Jenson Button F1-pilóta ezt az előszériás példányt kergette meg a goodwoodi dombok között. – Nemrég egy négymilliós fontos ajánlatot kaptunk rá – nevet szarkasztikusan a mclarenes kolléga, amint beindítja a motort.

A reggeli zápor libabőrt varázsolt a P1 testére, ami a hangja hallatán átvándorolt az én hátamra. A felnyíló ajtó a McLaren P1 felét teszi ki. Bevackolom magam. Minden, ami körülvesz szénszálas. A középkonzol, a tartók, a kemény ülések, a kormány és a csupán kilencven kilós középső utascella (monocoque) egyaránt. Utóbbi a motor-váltó egységgel együtt adják a márka meghatározó savát-borsát.

Durvább, mint egy F1-es autó 4

Áttekinthetőség, visszacsatolás, konfigurálható kormány és tökéletes fékpedálérzet tették egykor a világ legjobban vezethető autójává. Ezt ma sem vitatja senki

Persze, nincs két egyforma McLaren. Ahogy ez a motor is teljesen egyedi. A 3,8 literes ikerturbós egység a márkánál először kap elektromos segítséget. Képzeljék, ez egy hibrid, igaz, zöld rendszámra Magyarországon nem jogosult… A villanyosítás ugrásszerűen megnövelte a modell teljesítményét, de valójában az a feladata, hogy a tökéletes turbónyomás megérkezéséig nagyot csapjon a lovak közé. Jelentősen javítja a váltási reakcióidőt, gyorsítja a felváltást és a motor fordulatszámának lassításával selymesebbé, ugyanakkor hatékonyabbá teszi a kapcsolást. Véletlen lenne, hogy az akkumulátor kapacitását a Nordschleifére tervezték? Egy bemelegítő- és egy mért körre elég csupán, aztán elillan az energia és csakis a benzinmotor dolgozik. De még előtte a Döttinger Höhe hosszú teligázos egyenes szakaszán a cellák minden elektronját puszta élménnyé varázsolhatjuk. Ám, csak egyszer. Ezt megélni ünnep, ahogy a P1-est megismerni is az. 

Itt, a skótoknál ez a veszély nem fenyeget, az egyenesek olyan ritkák, mint húsvéti nyúlon a farzseb. Kanyarból viszont annál több van, a 96 kilogrammos akkumulátor visszatöltésére elég csak elvenni a gázt, a fékezéssel viszont nem rekuperálunk. Itt a fék nem engedhet meg magának késlekedést, így nincs is puffere, ellentétes a priusos pedálérzet a P1 filozófiájával. A P1-est nem azért teremtették, hogy a világ leggyorsabb, legerősebb autója legyen, hanem azért, hogy a legjobban vezethető sportkocsi legyen a világon. Ha többet nem is, de ezt biztosan állíthatjuk róla.

Durvább, mint egy F1-es autó 5

V8TH, 3799 cm³, 916 LE, 900 Nm

A Lotus-elven alapszik

Hogy ezt elérjék két alapvető normát is teljesíteniük kellett a mclareneseknek. Először is ebben az autóban semmi sem a létezés öröméért van. Minden csavar, minden egyes alkatrész és minden lemez beteljesít valamilyen célt, valamilyen akaratot. Legalább egyet. A feleslegességet kilókban mérik, és a tehernek ára van. Chapman után szabadon fogalmazva: semmi sem könnyebb, mint a semmi. Másodjára pedig nem lehet az az isten, amely a vezető, az autó és az úttest szerelmi háromszögét bármilyen módon megzavarhatja. Csakis ez a két törvény van a McLaren kőtábláira vésve, így nem csodálkozom azon, hogy milyen intenzív, ultra közvetlen és pórusainak mélységéig tiszta a kormányzása. Senki és semmi sem szól bele a vezető akaratába, teljesen hidraulikus, elektronika mentes a szerkezet, amely összefésüli tenyerünk barázdáit a futófelület gumi lamelláival. A megfelelő visszajelzések hiánya nem okoz problémát, sokkal inkább az, hogy ezt időben feldolgozzuk. Mindezt bonyolítja, hogy a skót utcák részletekben az átlagosnál gazdagabbak, így sokszor nem tudjuk, merre kapjuk a fejünk. Itt mállott a padka, ott szétrepedt az aszfalt, a kátyúban pocsolya – mintha Nógrádban járnék – ingerekből van bőven, miközben a P1 nem hétköznapi, mondhatni őrült ütemben halad.

Néhány durva számmal le lehet írni, hogy mi is történik. Egy kövér gázra rakétaként lő ki a P1, 2,8 másodperc alatt katapultál 100 kilométer/órás sebességre, ami nagyjából megegyezik a szabadesés sebességével. Döbbenetes élmény. A rajt után mindössze 16,5 másodperc telik el, amikorra a kijelző 299-ről 300-ra vált. Csak hogy érezzék, miről beszélek, a Porsche 911 Turbo, amely köztudottan egy bika erős kocsi, kétszer ennyi idő alatt éri el ezt a tempót. Őszintén? Nem tudom, mi a durvább: elhinni és elképzelni ezeket a valóságot kétségbe vonó adatokat, vagy megtapasztalni ennek az elképesztő valóságnak ama apró töredékét, amely képzeletünket megfosztja a szárnyalástól?

Durvább, mint egy F1-es autó 6

Legnagyobb sebesség 350 km/h, 0–100 km/h 2,8 mp

Annyi bizonyos, hogy félre kell tennem minden félelmemet és iszonyomat, a McLaren P1 baromi gyors, bizalomépítésre nincs mód, ez mély víz, úszni kell, vagy elragad az ár. A példátlan erejét ráadásul két hátsó kerekén kell uralnom, váltója hétfokozatú, dupla kuplungos szerkezet, amely könyörtelenül csapja a nyomatékot a hátsó tengelyre. Aki kicsit is tiszteli a fizikát, semmi barátságosra nem számíthat.

Ez vagy sci-fi, vagy Formula-1

És mégis megy. Bár a P1 még a sperrdiffit is nélkülözi, a speciális összetételű Pirellik sercegve karmolják az aszfaltot, a kocsi könyörtelenül tapad, így a tempóval arányosan a bátorságom is nő.  A V8 zihálva hörög (vagy talán rajtam röhög?), az inconel ötvözettel bevont kidörgők nyolcezres fordulatnál mozsárágyúként zengenek, a villanymotor hipnotikus nyafogása a háttérben ad ennek az apokalipszisnek egy mennyei, isteni érintést. 

A menetdinamikai lehetőségeknek csakis az értelem szabhat határt. Amikor már az észnek is híján vagyunk, és csak az erőszakos ösztön hajt, akkor lép be a képbe Valóság nagybácsi és visszaránt a szakadék széléről. Balkormányos az autó, a közlekedés pedig jobbkormányos, így elég nehéz előzni, még egy P1-essel is. Inkább úgy fogalmazok: vakmerőség és egyben nem is élet- és nem is vagyonbiztosítás. Minden manővert aprólékosan előkészítek. Kilesek, rést nem találok, visszabújok, megint kilesek. Hopp, szabad a gazda! Robbanásponton kilövök, a középmotor mögött összeszűkül a pokol szája és úgy lódul meg a P1, mintha antianyag hajtaná egyenesen bele a nagy semmibe. Olyan erők hatnak rám és agyamra, hogy érzem, el fogok ájulni, pedig most kell fékezni. A lassulástól elmozdulnak helyükről a füleim, a következő kanyarban a számból veszem elő rakoncátlan és magatehetetlen, rusnya szerveimet.

Durvább, mint egy F1-es autó 7

Érteni értem, hogy mi történik, csak nem tudom felfogni

Ha netán előállna egy képtelen, ép ésszel elképzelhetetlen helyzet, amikor nem lenne elég a felszállási sebesség, akkor vész esetén találunk két gombot a kormányon, amivel tovább fokozhatja az izgalmakat. A bal oldali kapcsolja az aktív hátsó szárnyat (F1-ben ez a DRS) és rögtön csökkenti 23 százalékkal a légellenállást. A jobb oldali szolgálatba helyezi az ipast (instant power assist system), azaz egyesíti a 737 lóerős, 2,4 bar csúcsnyomással támogatott dupla turbós V8 és a 179 lóerős villanymotor erejét (F1-ben ez a KERS). A 916 lóerős rendszerteljesítmény mellett 980 newtonméter nyomaték is összejön a két világ találkozásakor.

Ezt már a kuplung sem bírja, ezért az elektronika 900 Nm-nél elzárja a csapot. Ne sirassa a resztlit, a lehetségesnél kevesebb az esetünkben így is sokkal több, mint amivel elbírunk. Igazából alig találunk olyan útszakaszt közúton, ahol ezeket a gombokat kedvünkre nyomogathatnánk. Kipróbálni azért muszáj, reszkessetek skótok, jövök! A kormányt úgy szorítom, mintha egy szakadék fölött lógnék rajta, a levegőt pedig úgy veszem, mint egy mesterlövész célra tartott puskája mögött. Gáz! Tűz! Gondolhatják, mi következik. Képzeljék el inkább, mert a szavaim nem adják vissza még tükör által homályosan sem, ahogy megnyúlik a tér és az idő, ahogy bukfencet hány előttem a digitális sebességmutató. A váltó olyan gyors, mintha korbács noszogatná. Bár tudom, fizikailag mi történik, tudatomnál vagyok, de igazából nem értem, mi zajlik körülöttem. Adrenalin árad szét agykérgemben, valahogy így tompul el a szellem, amikor megpattan ott egy ér, csak épp nem fáj semmi, de lebegek, ilyen lehet a meghalás szebbik része. Az út féreglyukba torkollik, a kanyar nem más, mint a horizont elhajlása. Épp a csúcson vagyok, lenn a nirvánában, mikor szélvédőmnek csapódik a felismerés, hogy vezetek, én uralom ezt a kocsit és ha nem csinálok valamit – két opcióm is van: kormányzok és fékezek -, akkor baj lesz.

A P1 helyettem is figyel, a gázelvétellel megszűnik a villanymotor elektronrohama, így a kocsi szépen elfordul, ahogy szeretném, és ahogy kell. Úgy tűnik, most már mindenki lenyugodott, az Akebono fékek beleharapnak a szilícium-karbiddal keményített, szénszálas kerámiatárcsákba – ezt a terhelést nem bírná más. A G erők úgy játszanak a testemmel, mint Móricz macska az egérrel, szemgolyóm egyik üregből csattan a másikba, a keresztirányú gyorsulás sosem akar megszűnni. Nem fog sosem, ez a P1 lételeme. Hidropneumatikus futóműve aktív, nem igényel stabilizátorokat, hajtásprogramtól függően szabályozza a rugóerőt, a csillapítás keménységét és a hasmagasságot, akár kerekenként. A “normal” viszonylag lezser, a “sport” már feszegeti a kinematika határait, a “track” pedig üt, mint a Gitannes szűrő nélkül.

Durvább, mint egy F1-es autó 8

Buli van!

Transformers és Louis de Funés

Ez persze nem minden, hogy is lehetne? Van másik, van egy negyedik: “race”. Ha látták a Taxi című sorozatot, tudják, mi jön. 40 másodperc alatt versenyautóvá alakul a P1: a hátsó szárny 300 milliméterrel kitolódik és 29 fokba áll, a karosszéria pedig ötven milliméterrel lesüllyed. Az eredmény: 350 százalékkal nő a gördülési ellenállás és 600 kilóval nagyobb leszorítóerő képződik 250 kilométer/órás sebességnél. A P1 nem egyszerűen belepréselődik az aszfaltba, hanem konkrétan magához szívja az utat. Akár 2 g keresztirányú gyorsulást is átélhetünk kanyarodáskor, de ezt csakis slick gumikon tapasztalhatjuk meg.

Polgári környezetben is meghaladja a képzeletemet a kocsi irányíthatósága. A vonalvezetés rendíthetetlen, mint egy ólomkatona, a fara fegyelmezett, elég a lehető legkésőbbi időpontban fékezni, a kanyarsebessége dacol a fizika törvényeivel, képességei határairól pedig nincs képességem tapasztalatot szerezni. Kicsit Louis de Funés-sen érzem magam, pontosabban az üldözéses jelenetek elevenednek meg, amelyeket a drámai hatás kedvéért felgyorsítottak. Kívülről ilyen lehetek én a P1-esben a skót hegyek lábainál, kanyart kanyarra, élményt, élményre halmozva. Nekem 60 másodperces gyors előre tekerésnek tűnik minden perc, pedig az idő az, ami játszik velünk és nem fordítva. Több mint hat év telt el a bemutatója óta és még mindig csodálatra méltó. A világ megállt a születésekor, és azóta is csak bámulja. Az örökkévalóságra teremtetett, az örökkévalóság nemzette. Úttörő, a P1 vezette be a “hétköznapi” autók világába az aktív aerodinamikát, a KERS-t, a szénszálas anatómiát.

Hibrid sosem volt még ilyen könnyű, ilyen látványos és ilyen sokoldalú. Erre rájöttek a McLarennél is, belátták, hogy ennél a kombinációnál nem tudnak jobbat kihozni. Az üzlet azonban pörög, két közvetlen utód van már azóta a piacon, a Senna érzelmeket mozgat és a teljesítmény közvetlenebb megélésére helyezi a hangsúlyt, az 1036 lóerős Speedtail pedig a 400 kilométer/óra fölötti tartomány szörföseinek nyújt vigaszt. A P1 azonban egyszerre a kezdet és a vég, szavatossága végtelen. Ha lesz még szülinapja, csak hívjanak, én ott leszek.

McLaren P1

V8TH, 3799 cm³, 916 LE, 900 Nm,
Legnagyobb sebesség 350 km/h, 0–100 km/h 2,8 mp,
1480 kg, 1,6 kg/LE,
kb. 350 000 000 Ft

Ez a cikk az Autó Magazin Autó Magazin 2019 május számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Rossen Gargolov, eredeti szöveg: Stefan Helmreich Copyright 2020 MPS
Forrás: Autó Magazin