A jövőbe vezető út elég rosszul van kitáblázva. Nem érdemes elkapkodni az indulást, jobb inkább bevárni szép csendben, és lassanként hozzászoktatni szemünket a folyamatos változáshoz. A jövő nem szalad el, napról-napra közelebb ér, ha pedig nagy reményeink nincsenek, a csalódások sem lesznek olyan megrázók. Ezért is figyelemreméltó, hogy vannak olyan bátrak, vagy nevezzük őket inkább vakmerőknek, akik előre szaladnak és vállalják a kockázatot. A Tesla eldobott kesztyűjét eddig egyetlen autógyártó sem vette fel. Vagy csak nem akarta felvenni?

Megjelent az Autó Magazin decemberi lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin decemberi lapszáma!

Csak 745 Ft egy lapszám100 oldalon 45 autó

Röviden

HYUNDAI KONA ELEKTRIC:

150 kW (204 PS), 64 kWórás akkumulátor, 454 km hatótáv, 11 799 000 Ft-tól, alapváltozat ára: 9 199 000 Ft (39 kWórás akkumulátorral, állami támogatással)

TESLA MODEL 3 PERFORMANCE:

358 kW (487 PS), 75 kWórás akkumulátor, 400 km hatótáv, kb. 21 235 000 Ft-tól, alapváltozat ára kb. 18 000 000 Ft (Magyarországon nem forgalmazzák)

Pedig a kesztyűt lassan belepi a por, tépázzák a tyúkok és lassan benövi a moha. Ráadásul nyakunkon a legfrissebb, legfiatalabb Tesla, amelyből az alapító Elon Musk nem kevesebbet akar kihozni, mintsem azt, hogy ez legyen a villanyautók tömegmodellje. A várakozás csendje már-már kínos, hisz a gyártók többsége arra játszott, hogy majd csődbe megy az amerikai vállalat. A rajongók viszont tombolnak, éltetik a messiást, azt a villanyautót, amely felrúgja a szabályokat, és amelyik elvezet a villanyautózás Kánaánjába. Könnyű lenne – nekünk középen állóknak – mindkét személetnek igazat adni.

De az igazság sem nem odaát van, sem nem innen. Nem hiszünk senkinek, csak a saját méréseinknek! Szereztünk hát egy Model 3-at, hogy megtudjuk, mit ér egy olyan autó ellenében, amelyért egész szerkesztőségünk odáig volt, és amely szerintünk komoly változást hozhat a villanyautózásban. De csakis mérésekkel, gyakorlati tapasztalatokkal és szigorú távolságtartással tudunk objektívek lenni. Mi a magunk részéről megtettünk mindet, hoztuk a maximális szakmai tudást és függetlenséget.

Mivel tud többet a Tesla a Hyundainal? 2

Mindenkinek ajánlott, aki nem a kalandot, hanem a hétköznapiságot keresi egy villanyautóban

A kihívó fél tehát nem is lehet más, mint a Hyundai Kona Electric, amely korábbi tesztünkben bebizonyította, hogy ez ma a piacon a legnagyobb hatótávval rendelkező, a mindennapokban sokrétű igényeket kiválóan szolgáló és remek ár-érték arányú autó. Pont ilyen akar lenni a Model 3 is…

Kezdjük az elejéről

A Hyundai óvatos lépésekkel közelíti meg a jövőt. Villanyautója a hagyományos Kona villamosított változata, a karosszériát, a padlólemezt és a futóművet csak kis mértékben alakították át. A motortető alatt 150 kW-os állandó mágneses szinkron elektromotor csücsül, amelyet esetünkben nagy, 64 kWórás lítium-ionos akkumulátor táplál. A villanymotor egy lassító áttétel közbeiktatásával hajtja az első tengelyt. Amint a sofőr leveszi a lábát a menetpedálról, a motor generátor üzemre vált és úgy viselkedik akár egy generátor, amely az autó mozgási energiájának egy részét átalakítja, és az akkumulátorban továbbítja.

Ebben semmi forradalmi nincs, mégis ez segíti a Konát a 454 kilométeres hatótáv elérésében. Őszi tesztünkön ennél többet mértünk, talán azért, mert a csípős tavaszi reggeleken még bizony fűteni kellett. A Teslát is fűtöttük, talán ezért csak 400 kilométert sikerült vele mennünk teljes kifulladásig. Persze míg a Hyundai azt tanácsolja ügyfeleinek, hogy a Konát csak ritkán töltsék CCS gyorstöltővel, inkább a gyári 4,6 kW-os fali töltőt használják, addig a Model 3 állandóan tölthető maximális energiával, ultragyorstöltőn is.

Akárcsak a Konát, alapáron a Teslát is Type 2-es kábellel adják, de képes az egyenáramú CCS-oszlopokon is tankolni, a 75 kWórás akkuját 125 kW-tal is tudja tölteni. A saját márkás Supercharger oszlopra dokkolva csupán félóra alatt is 270 kilométeres hatótávot szív magába.

Mivel tud többet a Tesla a Hyundainal? 3

Egy villanyautó, amelyet csak a Tesla mert megépíteni, és amelyben igazán csakis a Tesla bízik

A Tesla hétköznapi használhatósága mellett szól, hogy gyorsabban tudja betárolni az energiát. Míg a Kona egy 22 kW-os oszlopra dugva 15,5 óra alatt tölthető fel nulláról teljesen, addig a Teslának ugyanott csak 7 órára és negyven percre van szüksége. Ez azért érezhető különbség!

Nemcsak a töltésben gyors, hanem a mozgása is igen atlétikus a 3-as Performance kivitele, amely 487 lóerős (358 kW) motorral indokolja meg sport-futóművét, megnövelt fékjeit és 20-as kerekeit. Igaz, a sima változat sem gyenge: 335 kW, azaz 456 LE a teljesítménye. Két villanymotor adja össze ezt a hatalmas erőt, mindegyik tengelyre jut egy. Az elsőt 147 kilowattos aszinkronmotor hajtja, a forgórész indukció révén jut elektronokhoz. A hátsó tengelyen 211 kilowattos, állandó mágneses szinkronmotor ül.

Mi az oka a két különböző erőforrásnak? Egyenletes, nyugodt tempónál a hátsó motor hajtja az autót, az első indukciós gép pedig lekapcsol és szabadon fut. Ha elöl is szinkronmotort használnának, szükség lenne egy tengelykapcsolóra a leválasztáshoz. Ellenkező esetben generátorként működne és így a másik motor ellen dolgozna tovább.

Mivel tud többet a Tesla a Hyundainal? 4

A Hyundainak a teljes megállásig 65,5 méterre van szüksége. Lesújtó, hogy amikor a Tesla már áll, a Hyundai még 48 km/h sebességgel halad

A Kona állandó mágneses villanygépe 150 kilowattos. Ennél többet erről nem is nagyon mondhatunk, nem egy bonyolult szerkezet. Pont ezért nagyszerű, mert egyszerűen csak arról szól, hogy milyen hétköznapi tud lenni egy elektromos autó. Tudatosan és ösztönösen kezelhető, fedélzeti rendszere jól átlátható, vezetését nem kell külön oktatni. Ahogy a kávéautomatát is könnyen kezeli bárki, olyan természetesen teszi vezetője előre- (D) vagy hátramenetbe (R) a váltóját.

A Tesla más tészta: mielőtt valaki vezetni szeretné, ajánlott a 212 oldalas kezelési útmutatót alaposan átmazsolázni. Honnan tudná egyébként, hogy az autót a B-oszlophoz tartott mágneskártyával lehet kinyitni? Ok, beültem. Mivel indítsam? Se kulcs, se indítógomb. Ja, hogy a motor már aktív, amint a mágneskártyát a középkonzolba beillesztem? Rendben, lábam a féken, a váltó a D-ben. Indulhatunk. Vagy mégsem? Először ezt-azt be kell állítani. Hamar kiderül, hogy ez nem egy Golf, amibe csak beülünk és megyünk, ehhez készülni kell.

Ám a kezelése még akkor is nehézkes, ha bebifláztuk a kézikönyvet. Még a visszapillantó tükröket is csak az érintőképernyős fedélzeti rendszer valamelyik eldugott almenüjében tudjuk beállítani, de ehhez még a kormányon lévő, bal oldali görgő-nyomógombot is piszkálni kell. A technika szinte hollywoodi, közben még belső kamera is figyel minket. A Tesla szerint van benne, de nem rögzít, hogy ne sértse meg a magánszféránkat. Én azért inkább nem túrom benne az orrom, nem szeretnék youtuber lenni…

Mivel tud többet a Tesla a Hyundainal? 5

A Model 3 tesztünkben 20,3 kWh energiát fogyasztott, ami 44,7 gramm/kilométer szén-dioxid-kibocsátásnak felel meg

A kötelező olvasmány kicsit szájba rágós, az 53. oldalon például azt írják, ha dudálni szeretnénk, akkor határozottan nyomjuk meg a kormánykerék közepén található párnázott részt. Gyorsan ki is próbálom: tutuuutuu! Megy ez! Menjünk mi is.

A Wattok ereje

El ne felejtsem megdicsérni a Teslát, hogy milyen kényelmes üléseket építettek a Model 3-ba. Elöl és hátul egyaránt jó ülni, hátul inkább kétszemélyes a mélyre szerelt üléspad. A csomagtartó 425 literes és természetesen beázik – nem is várhatunk többet egy sebtében összerakott, irdatlan illesztési hézagokkal tarkított tesztautótól.

Ám, amint rálépünk a menetpedálra, minden bosszúságunk elillan, sport módban ez a kocsi egy állat. Általában még a legvadabb benzines sportkocsik is hagynak egy szusszanásnyi időt a sofőrnek arra, hogy felkészüljön a durvaságra, amíg az üzemanyag átfut a befecskendezőn, amíg a fogaskerekek egymásba fonódnak és az égésből energia szabadul fel. Nem, itt azonban nincs ilyen, a Tesla egyszerűen csak meglódul! Itt és most.

Mintha egy sötét szobában felkapcsolnád a villanyt: még hallod a kattanást, de már rég hunyorítasz a fényben. 3,9 másodperc alatt van százon. A gyorsulási élményhez azt kell elképzelni, hogy egy korongon ülünk, amit Ovecskin kapáslövéssel Lundqvist kapujába, rövidbe, a vas alá bombáz. Fáj, ugye?

Mivel tud többet a Tesla a Hyundainal? 6

56,6 méter fékútja van a Teslának 130 km/h sebességről satuzva

Egy tizedmásodperc alatt osztja ki a feladatokat a teljesítményelektronika a motoroknak, ez gyorsabban történik, mint ahogy az ESP dolgozik. A Tesla sikeresen egyesíti magában a határtalan erőt és a mérhetetlen tapadást. Az éles, közvetlen és bőséges visszajelzést adó kormányzása élménnyé teszi benne az embert próbáló kanyarokat is. A kanyarcsúcs előtt már lehet ontani az aszfaltra a Wattokat, a tapadás és az erő kiteljesedése egyszerűen zseniális.

A Model 3 tökéletes íveket rajzol, egymás után falja a kanyarokat és egyben lenyeli az egyeneseket. Bármennyire hihetetlen, de szlalomban felveszi a versenyt és állja is a sarat a meglehetősen ambíciózus, új BMW 330i M Sporttal.

Korábbi modelljeinél a Tesla jelentősen lemaradt a hagyományos gyártók által nyújtott rugózási kényelem és kormányzás színvonalától, de a Model 3-ban mindenből a legjobbat adja. Kiváló minőségű alkatrészeket használnak, elöl dupla kereszt-lengőkar, hátul több lengőkaros felfüggesztés adja az alapot. A fejlesztők a sportfutóművet kellemesen feszesre hangolták, amivel minimálisra szorították le a kasztni dőlését kanyarban.

Az átlagos úthibákat kisimítja a rugózás, az igazán magas színvonalú kényelmet autópályán élvezhetjük. A fékek jól adagolhatók, a visszatáplálás és a lassítás között finom az átmenet. Ismételt fékezéskor azonban romlik a lassítás teljesítménye, a Hungaroringen nem sok kört bírnának ki a Tesla fékjei…

Pilótával, vagy anélkül?

Az egyértelmű mérnöki és gyártástechnológia fejlődés mellett a Tesla az önvezetés pionírjaként is beérett. Számos vezetősegédje mellett a Model 3-ban is elérhető kb. egymillió forintos felárért a Tesla robotpilótája. A rendszer képes tartani és változtatni a sebességet a forgalom függvényében, de önállóan kormányozni is tud. A vállalat folyamatosan fejleszti önvezető szoftverét, így ne csodálkozzunk azon, ha a Teslánk napról-napra okosabb, önállóbb és egyre messzebb merészkedik vezető nélkül.

A megbízhatóság kérdése különösen aktuális annak fényében, hogy a Boeing szoftverhibája miatt 346 ember halt meg az elmúlt időszakban. A háttérben zajló folyamatos, élő fejlesztések és javítások révén még mindig nem tudjuk eldönteni, hogy a Tesla egy komoly autógyártó, vagy egy feltörekvő, sikeres startup?

Mivel tud többet a Tesla a Hyundainal? 7

A mindennapi használatban előnyösebb a Kona: ötajtós, jól pakolható a variálható padlós csomagtartója

A Tesla figyelmeztetései ellenére sorozatosak a robotpilótás balesetek, pedig a vállalat mindenkinek a lelkére köti, hogy csak béta, azaz nem végleges verzió fut a kábeleiben. A tulajdonosok azonban alig várják, hogy kipróbálhassák, hisz valójában ez az egyik oka, hogy ilyen autót vettek. Én is megtettem, hivatalból muszáj. Szerencsére jól ismerem a Hohenloher dombság szűk útjait. A Teslában, elengedett kormánnyal azonban minden szakasz újnak tűnik, olyan furcsa tétlenül bámulni a tájat, miközben rajtam kívülálló erők vezetik az autóm.

A robotpilóta kissé vakmerő, a megengedett sebességet tartja ott is, ahol csikorognak már a gumik, középső felfestés híján az út teljes szélességét használja, kanyarokban és visszafordítókban egészen különös íveken halad. Tapsot érdemel önállósága, de azt ne feledjük soha, hogy a fejlett technika, az istenített mesterséges intelligencia az életünket viszi vásárra. Persze, nem ez alapján kell megítélni a Model 3-at, ez csak egy másodlagos funkció, ami a bátor innovációt kockázattá minősíti.

A normálisnak tűnő Kona mellett még hangsúlyosabb a technológiai fölény, ugyanakkor, ahogy azt már korábban hangsúlyoztuk, a Kona a villanyautózás barátságos mindennapjait és egyszerűségét, hozzáférhetőségét és kézenfekvőségét testesíti meg. A Konában a sofőr irányít, érvényesül az akarata, igaz a tempója sokkal mérsékeltebb.  A Konában a világ legtermészetesebb velejárója, hogy elektromos a hajtás. Azért ez sem egy lomha bivaly, ha odalépünk, élénken és vehemensen gyorsul, ha lenne elég hosszú villanypóráza, még a világból is kiszaladna. 

Mivel tud többet a Tesla a Hyundainal? 8

A lapos üvegtető alatt elégséges a fejtér, mivel az üléspadot mélyre építették. A minimál stílusú utastér olyan puritán, mint egy kaszárnya ebédlője

Vezetése ugyanakkor nem megy élményszámba, a 395 newtonméteres nyomaték sokszor kellemetlen és váratlan helyzetbe hozza az első tengelyt, amely hajlamos az elkaparásra. Szűk visszafordítókban érezhető igazán az első tengelyre ható hajtási befolyás, a kormány visszajelzései amúgy minimálisak. A Teslával ellentétben az ESP a beavatkozásakor inkább ront, mint javít a helyzeten. Ezek érthető kompromisszumok, a Konát nem kimondottan villanyautónak tervezték, benne a villanymotor sosem teljesedhet ki.

Azt se felejtsük el, hogy a Kona egy könnyű szabadidő-autó. 17 mázsát nyom a mérlegen, a Tesla ennél 137 kilogrammal súlyosabb úgy, hogy cipel egy plusz villanymotort. Mivel a Kona az akkumulátorát a padló alatt hordja, tömegközéppontja mélyre került, de még mindig jóval magasabban van, mint a négyajtós Model 3-ban.

Hogy elejét vegyék az imbolygásnak, a Hyundai szakemberei feszesre hangolták az elektromos Kona futóművét. Talán túl feszesre, ugyanis a legkisebb úthibákat is közvetlenül érezzük. Főleg a keresztbordák kellemetlenek, a hosszanti hullámokat viszont szépen kirugózza. A kemény beállítás dacára irányíthatósága az átlagosnál rosszabb. Kormányzása túl közvetett, oldaldőlése jelentős és igen korán alulkormányzottá válik. A Teslánál sokkal rosszabbak a fékezési eredményei, de ebben ludas a gumiválasztás is.

Természetesen, ahogy a Teslánál, úgy a Hyundainál sem szabad csak a menetdinamikát kiemelten kezelni. Az azonban tény, hogy az elektromos Konát nem a kanyarbűvészete miatt fogjuk szeretni, hanem azért, mert megfizethető, elérhető és hétköznapi módon valósítja meg az elektromobilitást.

A Hyundai számos olyan okossággal szerelte fel az autót, ami mindezt elősegíti: a fűtés és a klíma a vezetőre, illetve az utasokra is fókuszálható, ami energiát takarít meg, ahogy a hőszivattyú is. A navigáció képes megjeleníteni térképen a hatótávot és a legközelebbi töltőállomásokat is megmutatja. A normál vezetési mód mellett választhatunk hosszabb hatótávval kecsegtető Eco és Eco + üzemmódokat. Ezekkel nem akkora élmény a villanyautó vezetése, ebben nem versenyezhet a Teslával, amely sport és őrült üzemmódot kínál. Jogosan teszik fel a kérdést: minek? A hatótávot ezek pillanatok alatt felzabálják.

A Kona nagy csomagteret kínál, de az utasok sem panaszkodhatnak, annak ellenére, hogy kisebb a Teslánál, ugyanolyan tágas. Összeszerelési minősége jobb a Teslánál, még akkor is, ha ebben az árkategóriában már nem szívesen látjuk a kemény műanyagokat.

Mivel tud többet a Tesla a Hyundainal? 9

Kezelése egyszerű, felszereltsége gazdag

Elértünk az árakhoz, ahol a Kona verhetetlen, még a legjobban felszerelt változata is legalább 7 millió forinttal kerül kevesebbe, mint a Tesla Model 3 Performance. Utóbbinak a fenntartási költségei is drágábbak: a 15,6 kWh/100 kilométer fogyasztás forintban kifejezve 625 forint kiadást jelent 100 kilométerenként a Kona esetében, a 20,3 kWórát fogyasztó Tesla esetében ez 815 forint 100 kilométerenként. Jó hír, hogy mindkét modell esetében 8 év és 200 ezer kilométer garanciát vállal a gyártó az akkumulátorra.

Be kell lássuk, jó az irány, ezek az autók már a jövőbe tartanak. Az összehasonlításból az derül ki, hogy kettejük közül a Tesla jár az élen.

Összegzés

Tesla
Az elektromobilitás új korszakát hozta el nekünk a kiváló irányíthatóságával, a hatalmas teljesítménnyel és a gyorstöltéssel. Nem erőssége a minőség, a kezelhetőség és az ár.

Hyundai
Nem, ez nem vereség. A Kona egyszerű, megfizethető és messzemenő elektromobilitást tesz lehetővé. Jobb fékeken kívül másra nincs szüksége.

Műszaki adatok

JárműtípusHyundai Kona Electric PremiumTesla Model 3 Performance
Motor fajtaÁllandó mágneses szinkron elektromotorHáromfázisú aszinkron/állandó mágneses szinkron
Teljesítmény (kW(LE)150(204)358 (487)
Nyomaték (Nm)395639
ErőátvitelElsőkerék-hajtás egyfokozatú lassító áttételÖsszkerék-hajtás egyfokozatú lassító áttétel
Tesztautók gumiabroncsai215/55 R 17 V Nexen N’Fera SU1235/35 R 20 Y Michelin Pilot Sport 4 S
Legnagyobb sebesség (km/h)167261
Gyorsulás 0-100 km/h (s)7,53,9
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm) 4180x 1800 x 1570 4694 x 1849 x 1443
Tengelytáv26002875
Saját tömeg/terhelhetőség (kg)1717/4531854/411
 Tesztfogyasztás (kWh/100 km)15,620,3
 Listaár (Ft)11 799 00021 235 000

Ez a cikk az Autó Magazin Autó Magazin 2019 május számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Achim Hartmann, eredeti szöveg: Sebastian Renz Copyright 2020 MPS
Forrás: Autó Magazin