Tegyük fel – csak elméletileg -, hogy valóban képesek lennénk józan döntés nyomán mérlegelni egy ilyen autó beszerzését. Hangsúlyozom: józanul, megfontoltan és racionálisan mérlegelni. Ha így teszünk, belátjuk, hogy a CS modell nem más, mint átverés. Hatósági felár, pénz a zsebbe azért, hogy a BMW M3 megszámlált napjait és a vállalat bevételeit egy kicsit még tovább szaporítsa.

Sokat nem is tett hozzá a bajor márka: 10 lóerőt és 50 newtonmétert adakozott pluszban a Competition csomagban szereplő izomzathoz. Mindezt a háromliteres biturbó tartalékaiból varázsolták elő. Persze, pár trükköt is előkaptak a kalapból: ilyenek a vörös start gomb, a műszerfal perforált címkéje, a speciális kék fényezés, a szénszálas légterelő elemek.

Valljuk be, egyik sem izzasztotta meg a BMW fejlesztőmérnökeit és ötletgyárosait. Azonban elég csak egy fél kört menni a hockenheimi versenypályán, hogy felfogjuk, egyrészt ebben az esetben a józan megfontolásnak semmi helye, másrészt minden idők legerősebb M3-asa többet használ az egészségnek, mint bármelyik táplálékkiegészítő, gyógyszer vagy csodabogyó.

Thrashmetál búcsúzóul – M3 CS 1

Markáns, vérpezsdítő vezetési élmény

Különösen finom jószág – mondják róla a BMW-nél. A szénszálas motortető és a kovácsoltvas felnik lentebb helyezik a kocsi tömegközéppontját, csökkentik a rugózatlan tömeget és az össztömeget egyaránt. Emellett minden olyan változtatáson átesett a kocsi, amit egy CS-modelltől elvárnak a BMW-fanatikusok. A PR-szövegeket általában félvállról kell venni – fele sem igaz, hiszi a piszi -, de ebben az esetben a dicsérő jelzőknek azért mégis van valóságalapjuk. Hogy mennyi? Most kiderítjük!

Erősebb, izmosabb, durvább

Kezdjük a legfontosabbal: milyen gumikon fut? A CS-t alapáron – nem véletlenül – Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokkal szerelik. Fokozott tapadása hozzájárul a teljesítménynövekedés kiaknázásához, de azért ne feledjük el, hogy sok összetevőt és alkatrészt össze kellett hangolni a gumi tulajdonságaival is. Nem elég lekapni a négy kereket és felpakolni egy utolsó szériás M3-asra, hogy elégedetten csapkodjuk össze a tenyerünket.

Sok minden máshoz is hozzányúltak: az ABS, az aktív differenciál, a menetstabilizáló elektronika tulajdonságai jelentősen eltérnek a más gumival szerelt alapmodellétől. Az eredmény a vezetés élvezetének egy gourmet fokozata, olyan dinamika, amelynek kesernyésen csípős zamata nemcsak határhelyzetben ízlelhető. Bár a futómű lényegében ugyanaz, mint az M3 Competitione esetében, már a városi furikázásnál kiderül, hogy a lehető legjobb vonatra szálltunk.

Thrashmetál búcsúzóul – M3 CS 2

Az ABS, az aktív differenciál, a menetstabilizáló elektronika tulajdonságai jelentősen eltérnek a más gumival szerelt alapmodellétől

Az állítható feszességű kormánymű odacsavarozza a kerékagyhoz a tenyerünket, fenekünkön érezzük a domborzat minden apró barázdáját, a sorhatos kapcsolata a hajtótengellyel pedig kiváló együttműködésről tanúskodik. Minden más M3-assal a tapadáshatár és az egyensúlyvesztés szűk mezsgyéjének kézben tartása komoly erőfeszítést igényel annak érdekében, hogy minél jobban kihasználhassuk a hajtásláncból következő hosszirányú dinamika lehetőségeit.

A CS-ben bár több kraft van, kevésbé érzékeny, pontosan a jobban tapadó gumiabroncsok miatt. Ez világosan ki is derült a méréseinknél, bár a különbség a sprintben nem olyan számottevő, mint a pályán elért eredményei tekintetében, amelyek olyan mezőnybe emelik be ezt a BMW-t, ahol hasonszőrű még nem járt.

Thrashmetál búcsúzóul – M3 CS 3

Az M3 CS valójában nem más, mint a hasonló alapokra épített és ugyanazzal a műgonddal megtervezett M4 CS négyajtós változata

Mintaszerű kezelhetősége és irányíthatósága nem változott. A hátsó tengelyen van az irányítás. Felügyeli a befordulás pontosságát, táplálja a kanyarsebességet, leveszi a terhet az első tengelyről, kigyorsításkor pedig az anyaméh éltető tüzét szítja. Egyetlen, de számottevő különbség: a csúszás pereme erőteljesebb és élesebb. Annak ellenére, hogy az oldalsó tolóerő még mindig eléggé intenzív, nem olyan széles tartományban csúszik meg a gázadás, vagy a terhelés változásaira adott válaszként, mint a sima M3-as esetén. És ami fontosabb: nem olyan gyorsan.

Mi következik mindebből? Az, hogy a BMW M3 CS nem igényli a kényeztetést és a finomkodást, határozott és fegyelmezett kiélezett helyzetben. Mindazonáltal azt is figyelembe kell venni, hogy a gumijai nemcsak akkor állnak helyt, amikor a tapadásért küzdenek, hanem akkor is számolni kell ellenállásukkal, amikor a megcsúszást szeretnénk megszüntetni. Magyarul: ha egyszer megcsúszott, akkor nehezebb megszelídíteni és visszatessékelni az ideális ívre. Mindazonáltal a CS a vezethetőség mintapéldája. Ahogy lerohanja a pályát, ahogy engedi, hogy irányítsuk és kiigazítsuk, ahogyan együttműködik vezetőjével, az egyszerűen fantasztikus.

Thrashmetál búcsúzóul – M3 CS 4

A pilótafülkét visszafogott díszítések dobják fel

Keményebb, gyorsabb, stabilabb

Ebben mégsem egyedülálló. Legalábbis nem teljesen. Az M3 CS valójában nem más, mint a hasonló alapokra épített és ugyanazzal a műgonddal megtervezett M4 CS négyajtós változata. Elvileg tehát nem is lehet köztük más különbség a nagyobb hátsó helykínálaton kívül. De nem így van ám! A szokásos hockenheimi kis körünkön a limuzin fél másodpercnyi időt vert a kupéra. Hogy is van ez?

Thrashmetál búcsúzóul – M3 CS 5

Magáért beszél

Elmondom. A különbség jórészt a különböző mérési körülmények számlájára írható. Az M4-est nyári forróságban hajtottuk, ez itt pedig kellemes 25 fokos hőmérsékleten és friss levegőn bizonyított. Ne felejtsünk el azonban egy másik szempontot sem, a testfelépítést. Az M3 esetében az A és a B oszlopok közötti távolság kevesebb mint a kupénál, az ajtajai kisebbek, merevségük pedig nagyobb. Már a hétköznapi felhasználás során érezni a torziós merevség előnyeit, hát még versenypályán, ahol minden kanyarban egyre nagyobb oldalterhelést és oldalirányú gyorsulást kell a karosszériának elszenvednie.

Búcsúzunk tehát egy ikontól, a CS csupán egy cirádás és izgalmas lábjegyzet a modell grandiózus történetében, amelynek sírját a tavaly szeptembertől életbe lépő szigorúbb, valós forgalmi körülmények alapján meghatározott fogyasztási és kibocsátási normák ásták meg. Pánikra azonban semmi ok. A sikertörténet természetesen folytatódik… 

Thrashmetál búcsúzóul – M3 CS 6

Tömege 1627 kilogramm, 42-vel több, mint amit a gyári prospektus ígért

Vélemény

Edzett izmok, bemelegített ízületek, sportoláshoz illő lábbeli, tökéletesen érthető visszajelzés és uralható irányítás. Tudják, mégis, mi a legjobb benne? Hogy az M3 kezelésének alapvető jellemzőin nem változtattak. Ugyanazokat az izgalmas íveket autózhatjuk, mint korábban, csak intenzívebb a teljesítmény és fokozottabb a tempó. A CS továbbra is fürge és agilis, ám mindezt egy magasabb szinten műveli. Egy szóval: mestermunka!

Műszaki adatok

BMW M3 CS
Listaár kb. 38 millió forint
Motor R6 turbó, 2979 cm3, 338 kW (460 LE) 6250/percnél, 600 Nm 4000/percnél
Saját tömeg 1627 kg
Tömeg/teljesítmény 3,53 kg/LE
Erőátvitel Hátsókerék-hajtás, hétfokozatú, dupla kuplungos, automatikus váltó
Futómű M3 sportfutómű, az első és a hátsó tengelyen egyaránt alumíniumból készült lengőkarokkal és kerékagyakkal. Kerámiafékek, tárcsák átmérője elöl/hátul 400/380 mm
Gumi elöl 265/35 R19, hátul 285/30 R20, Michelin Pilot Sport Cup 2
Hossz. x szél. x mag. 4671 x 1877 x 1424 mm
Menetteljesítmények (mért adatok) 0-100/200 km/h 4,1/13,4 s, végsebesség 280 km/h
Átlagfogyasztás n. a.

Forrás: AutóMagazin
Kapcsolódó címkék: BMW BMW M3 BMW M3 CS CS sportkocsi Teszt