Tegyük fel – csak elméletileg -, hogy valóban képesek lennénk józan döntés nyomán mérlegelni egy ilyen autó beszerzését. Hangsúlyozom: józanul, megfontoltan és racionálisan mérlegelni. Ha így teszünk, belátjuk, hogy a CS modell nem más, mint átverés. Hatósági felár, pénz a zsebbe azért, hogy a BMW M3 megszámlált napjait és a vállalat bevételeit egy kicsit még tovább szaporítsa.

Megjelent az Autó Magazin novemberi lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin novemberi lapszáma!

Csak 675 Ft egy lapszám100 oldalon 36 autó

Sokat nem is tett hozzá a bajor márka: 10 lóerőt és 50 newtonmétert adakozott pluszban a Competition csomagban szereplő izomzathoz. Mindezt a háromliteres biturbó tartalékaiból varázsolták elő. Persze, pár trükköt is előkaptak a kalapból: ilyenek a vörös start gomb, a műszerfal perforált címkéje, a speciális kék fényezés, a szénszálas légterelő elemek.

Valljuk be, egyik sem izzasztotta meg a BMW fejlesztőmérnökeit és ötletgyárosait. Azonban elég csak egy fél kört menni a hockenheimi versenypályán, hogy felfogjuk, egyrészt ebben az esetben a józan megfontolásnak semmi helye, másrészt minden idők legerősebb M3-asa többet használ az egészségnek, mint bármelyik táplálékkiegészítő, gyógyszer vagy csodabogyó.

Thrashmetál búcsúzóul – M3 CS 2

Markáns, vérpezsdítő vezetési élmény

Különösen finom jószág – mondják róla a BMW-nél. A szénszálas motortető és a kovácsoltvas felnik lentebb helyezik a kocsi tömegközéppontját, csökkentik a rugózatlan tömeget és az össztömeget egyaránt. Emellett minden olyan változtatáson átesett a kocsi, amit egy CS-modelltől elvárnak a BMW-fanatikusok. A PR-szövegeket általában félvállról kell venni – fele sem igaz, hiszi a piszi -, de ebben az esetben a dicsérő jelzőknek azért mégis van valóságalapjuk. Hogy mennyi? Most kiderítjük!

Erősebb, izmosabb, durvább

Kezdjük a legfontosabbal: milyen gumikon fut? A CS-t alapáron – nem véletlenül – Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokkal szerelik. Fokozott tapadása hozzájárul a teljesítménynövekedés kiaknázásához, de azért ne feledjük el, hogy sok összetevőt és alkatrészt össze kellett hangolni a gumi tulajdonságaival is. Nem elég lekapni a négy kereket és felpakolni egy utolsó szériás M3-asra, hogy elégedetten csapkodjuk össze a tenyerünket.

Sok minden máshoz is hozzányúltak: az ABS, az aktív differenciál, a menetstabilizáló elektronika tulajdonságai jelentősen eltérnek a más gumival szerelt alapmodellétől. Az eredmény a vezetés élvezetének egy gourmet fokozata, olyan dinamika, amelynek kesernyésen csípős zamata nemcsak határhelyzetben ízlelhető. Bár a futómű lényegében ugyanaz, mint az M3 Competitione esetében, már a városi furikázásnál kiderül, hogy a lehető legjobb vonatra szálltunk.

Thrashmetál búcsúzóul – M3 CS 3

Az ABS, az aktív differenciál, a menetstabilizáló elektronika tulajdonságai jelentősen eltérnek a más gumival szerelt alapmodellétől

Az állítható feszességű kormánymű odacsavarozza a kerékagyhoz a tenyerünket, fenekünkön érezzük a domborzat minden apró barázdáját, a sorhatos kapcsolata a hajtótengellyel pedig kiváló együttműködésről tanúskodik. Minden más M3-assal a tapadáshatár és az egyensúlyvesztés szűk mezsgyéjének kézben tartása komoly erőfeszítést igényel annak érdekében, hogy minél jobban kihasználhassuk a hajtásláncból következő hosszirányú dinamika lehetőségeit.

A CS-ben bár több kraft van, kevésbé érzékeny, pontosan a jobban tapadó gumiabroncsok miatt. Ez világosan ki is derült a méréseinknél, bár a különbség a sprintben nem olyan számottevő, mint a pályán elért eredményei tekintetében, amelyek olyan mezőnybe emelik be ezt a BMW-t, ahol hasonszőrű még nem járt.

Thrashmetál búcsúzóul – M3 CS 4

Az M3 CS valójában nem más, mint a hasonló alapokra épített és ugyanazzal a műgonddal megtervezett M4 CS négyajtós változata

Mintaszerű kezelhetősége és irányíthatósága nem változott. A hátsó tengelyen van az irányítás. Felügyeli a befordulás pontosságát, táplálja a kanyarsebességet, leveszi a terhet az első tengelyről, kigyorsításkor pedig az anyaméh éltető tüzét szítja. Egyetlen, de számottevő különbség: a csúszás pereme erőteljesebb és élesebb. Annak ellenére, hogy az oldalsó tolóerő még mindig eléggé intenzív, nem olyan széles tartományban csúszik meg a gázadás, vagy a terhelés változásaira adott válaszként, mint a sima M3-as esetén. És ami fontosabb: nem olyan gyorsan.

Mi következik mindebből? Az, hogy a BMW M3 CS nem igényli a kényeztetést és a finomkodást, határozott és fegyelmezett kiélezett helyzetben. Mindazonáltal azt is figyelembe kell venni, hogy a gumijai nemcsak akkor állnak helyt, amikor a tapadásért küzdenek, hanem akkor is számolni kell ellenállásukkal, amikor a megcsúszást szeretnénk megszüntetni. Magyarul: ha egyszer megcsúszott, akkor nehezebb megszelídíteni és visszatessékelni az ideális ívre. Mindazonáltal a CS a vezethetőség mintapéldája. Ahogy lerohanja a pályát, ahogy engedi, hogy irányítsuk és kiigazítsuk, ahogyan együttműködik vezetőjével, az egyszerűen fantasztikus.

Thrashmetál búcsúzóul – M3 CS 5

A pilótafülkét visszafogott díszítések dobják fel

Keményebb, gyorsabb, stabilabb

Ebben mégsem egyedülálló. Legalábbis nem teljesen. Az M3 CS valójában nem más, mint a hasonló alapokra épített és ugyanazzal a műgonddal megtervezett M4 CS négyajtós változata. Elvileg tehát nem is lehet köztük más különbség a nagyobb hátsó helykínálaton kívül. De nem így van ám! A szokásos hockenheimi kis körünkön a limuzin fél másodpercnyi időt vert a kupéra. Hogy is van ez?

Thrashmetál búcsúzóul – M3 CS 6

Magáért beszél

Elmondom. A különbség jórészt a különböző mérési körülmények számlájára írható. Az M4-est nyári forróságban hajtottuk, ez itt pedig kellemes 25 fokos hőmérsékleten és friss levegőn bizonyított. Ne felejtsünk el azonban egy másik szempontot sem, a testfelépítést. Az M3 esetében az A és a B oszlopok közötti távolság kevesebb mint a kupénál, az ajtajai kisebbek, merevségük pedig nagyobb. Már a hétköznapi felhasználás során érezni a torziós merevség előnyeit, hát még versenypályán, ahol minden kanyarban egyre nagyobb oldalterhelést és oldalirányú gyorsulást kell a karosszériának elszenvednie.

Búcsúzunk tehát egy ikontól, a CS csupán egy cirádás és izgalmas lábjegyzet a modell grandiózus történetében, amelynek sírját a tavaly szeptembertől életbe lépő szigorúbb, valós forgalmi körülmények alapján meghatározott fogyasztási és kibocsátási normák ásták meg. Pánikra azonban semmi ok. A sikertörténet természetesen folytatódik… 

Thrashmetál búcsúzóul – M3 CS 7

Tömege 1627 kilogramm, 42-vel több, mint amit a gyári prospektus ígért

Vélemény

Edzett izmok, bemelegített ízületek, sportoláshoz illő lábbeli, tökéletesen érthető visszajelzés és uralható irányítás. Tudják, mégis, mi a legjobb benne? Hogy az M3 kezelésének alapvető jellemzőin nem változtattak. Ugyanazokat az izgalmas íveket autózhatjuk, mint korábban, csak intenzívebb a teljesítmény és fokozottabb a tempó. A CS továbbra is fürge és agilis, ám mindezt egy magasabb szinten műveli. Egy szóval: mestermunka!

Műszaki adatok

BMW M3 CS
Listaár kb. 38 millió forint
Motor R6 turbó, 2979 cm3, 338 kW (460 LE) 6250/percnél, 600 Nm 4000/percnél
Saját tömeg 1627 kg
Tömeg/teljesítmény 3,53 kg/LE
Erőátvitel Hátsókerék-hajtás, hétfokozatú, dupla kuplungos, automatikus váltó
Futómű M3 sportfutómű, az első és a hátsó tengelyen egyaránt alumíniumból készült lengőkarokkal és kerékagyakkal. Kerámiafékek, tárcsák átmérője elöl/hátul 400/380 mm
Gumi elöl 265/35 R19, hátul 285/30 R20, Michelin Pilot Sport Cup 2
Hossz. x szél. x mag. 4671 x 1877 x 1424 mm
Menetteljesítmények (mért adatok) 0-100/200 km/h 4,1/13,4 s, végsebesség 280 km/h
Átlagfogyasztás n. a.

Ez a cikk az Autó Magazin 2018 augusztus számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Lena Willgalis, Uwe Fischer, eredeti szöveg: Stefan Helmreich Copyright 2019 MPS
Forrás: AutóMagazin
Kapcsolódó címkék: BMW BMW M3 BMW M3 CS CS sportkocsi Teszt