Ha egy gyártó azt állítja egy termékéről, hogy ennél sportosabbat még nem épített, egyáltalán nem lepődünk meg. Mind ezt mondják. A sportkocsigyártók nem is tehetnek mást, hisz miért vennék meg, ha elődjénél nem gyorsabb egy tizeddel, ha nem erősebb 10 lóerővel, vagy nem hangosabb a kipufogója két decibellel? A gyártók éjt-nappallá téve serénykednek azon, hogy az iménti állítás történetesen igaz is legyen.

Ám, ha a McLaren mondja ezt, már kicsit jobban odafigyelünk rá. Micsoda, a P1-nél gyorsabb autó? És ha azt állítják, hogy nemcsak a leggyorsabb, hanem a legkönnyebb, valamint a legjobban vezethető autóját alkotta meg, akkor már érdemes letenni egy pillanatra a sajtóebédnél a leveses kanalat. Hiába a vonzó, vöröskáposztás krumpligolyókkal megbolondított, ropogós malacsült, inkább menjünk közelebb, hallgassuk és nézzük meg, miről hablatyolnak a PR-esek.

Vezettük: McLaren Senna 1

800 LE, 800 Nm

Miért éppen Senna?

A történet nem új, néhány hónappal ezelőtt különleges esemény keretein belül leplezték le ennek a sportkocsinak a nevét. Olyan volt, mint egy olasz keresztelő Londonban. Épp csak a csöppség hiányzott. Hűvös volt, filmet vetítettek, amiból semmi sem derült ki, aztán hirtelen előkapták a macskát a zsákból: Senna! Senna, mint a brazil autóversenyző legenda, Ayrton Senna. Olyan csend lett hirtelen, hogy ijedtében kidurrant egy villanykörte. Ez a név nemcsak érzelmeket kelt, hanem kötelez is. Nem lehet ilyen névvel illetni egy kihanemén mutogatós sportkocsit, Senna neve nem tűr kompromisszumot, csakis a maximális tudást, a lehető legtöbb vezetési élményt, csakis az éppen adott minden lehetőség korlátlan kihasználását jelentheti. Nagyjából mindazt, amit itt, most ez az őrült autó képvisel.

Vezettük: McLaren Senna 2

Az indítógomb és az ajtónyitó egyaránt a tetőkárpitban kapott helyet, kacattartó helyett lyukak vannak az ajtóburkolatban, ahonnan egyenesben nézhetjük, ahogy fortyogva tűnik el alattunk a felperzselt aszfalt

Nehéz szavakkal leírni a látványt, ezért hadd beszéljenek a számok: 800 LE, 800 Nm, 800 kilogramm. Csak hogy jobban megértsék: a 911 GT2 RS, aminek láttán szerintem minden egészségesen autóbolond férfi és nő nyála csorogni kezd 100 lóerővel és 50 newtonméterrel gyengébb, 384 kilónyi leszorítóerőnek pedig a híján van. Gondolják ezt most végig, hagyok egy egész percet.

Gyorsan hozzáteszem, hogy eleve necces ezt a kocsit egy Porschéval összevetni. Nemcsak jóval magasabb áron kel el egy McLaren Senna, hanem sokkal radikálisabb is a németek büszkeségénél. Bármennyire is GT2, az csak egy 911-es maradt. Extrém ugyan, de túl pórias egy McLarenhez hasonlítva. Hiába közelít a tökéleteshez, nem képes meghaladni önmagát és önmaga korlátait. Csupán egyede egy fajnak. A Senna azonban egy másik faj, az, aki. Nincs versenytársa, magányos hős, nincs többes száma.

Vezettük: McLaren Senna 3

Négyliteres, két turbóval lélegeztetett négyliteres V8-as szív dobog benne

A funkció határozza meg a formát

A márka DNS-éhez is csak néhány ponton mutat hasonlóságot: szénszálas monocoque köré építették, négyliteres, két turbóval lélegeztetett négyliteres V8-as szív dobog benne. Minden másban nagyon különbözik. Bármennyire műalkotásnak tűnik, a Senna tervezőit nem a dizájn, hanem kizárólag a fizika törvényei vezették. Élősködőként használ ki minden lehetőséget arra, hogy gyorsabb legyen és legfontosabb közege a levegő. Ha repülni nem is repül, de szinte száll az aszfalton. Szélkerékként keresi a legkisebb légellenállást, hatalmas farokszárnya pedig a leszorításban segédkezik. Akkora, hogy ha megpihenünk, akár az árnyékában is uzsonnázhatunk.

Alig ötkilós, de egyedül képes akár az F1-ből ismerős DRS-ként, akár légfékként is üzemelni, 25 fokos működési tartománya hatalmas szabadságot ad neki, de ez még nem minden. Nem ez az egyetlen aktív elem az aerodinamikai rendszerben. Társait elöl kell keresnünk, a fényszórók alatti üregben dolgoznak azon, hogy fokozzák vagy mérsékeljék a hátsó szárny hatásmechanizmusát. Kanyarban elöl és hátul egyaránt megnövelik a leszorítóerőt, kigyorsításkor a szárny lelapul, a kis fülecskék pedig az aszfalthoz szegezik a kocsi orrát. Fékezéskor pont ellenkezőleg, megemelik a Senna orrát, a hátsó szárny pedig vitorlaként felemelkedik. A légiparádé célja csakis egy: megtartani az egyensúlyt. Az egyensúly ugyanis egyet jelent a tapadással. Ha pedig van tapadás, akkor bizony gyorsak vagyunk, baromi gyorsak.

Vezettük: McLaren Senna 4

A Senna mind az 500 példánya már akkor elkelt, amikor a nagyközönség még csak nem is sejtett a létezéséről semmit

Az elmélet azonban csak egy dolog. Annak érdekében, hogy a gyakorlatban is megvalósítható legyen sok más befolyásoló tényezőnek is klappolnia kell. Bár integrálszámításból sosem voltam erős, de az egyszerű számolási műveletek azért még mennek. Remélem, tudnak majd követni. Vegyünk is elő gyorsan egy kockásfüzetet.

A Senna üres tömege 1198 kilogramm. Szárazon. Ha feltöltjük megfelelő folyadékokkal, akkor közel 1300 kilót nyom, ami még mindig 200 kilóval kevesebb, mint amennyivel a Porsche 911 GT2 RS-t mérlegeltük. Itt egyértelmű az előny, nincs mit magyarázni. Másrészt a futóműve is igazi mestermunka: a dőléseket és kilengéseket hidraulikus rendszer tartja kordában, versenymódban pedig pillanatok alatt milliméterekkel kerül közelebb a földhöz, amely szinte tapadókorong módjára szívja magához.  Nem utolsósorban szükség van kiválóan tapadó gumiabroncsokra, olyan beállításokkal, hogy semmit ne vegyen el a műremek sebességéből, de bírja is a gyűrődést. A McLaren a Pirelli Trofeo R abroncsot választotta, ezt igazították a Senna igényeihez, hogy a versenypályán bemutatott koreográfia hibátlan legyen.

Vezettük: McLaren Senna 5

Kigyorsításkor a szárny lelapul, a kis fülecskék pedig az aszfalthoz szegezik a kocsi orrát

Mindez együtt, a futómű, a gumi és a pehelysúly garancia kell, hogy legyen a vezetés szuperlatívuszaira. Elméletileg. De nézzük gyakorlatban. A számok magukért beszélnek. A P1 közvetlen utódjaként is tekintett Senna 6,8 másodperc alatt katapultál álló helyzetből 200 km/h sebességre, százról nullára 30 méteren áll meg és olyan keresztdinamikát diktál, hogy mi hétköznapi stréberek, közelébe sem jutunk a csúcspontjának. Szégyenszemre iskolapadba kényszerülünk, lépésről lépésre vesszük át a mai leckét.

720S a tanulóautó

Mászóvasként nem más szolgál mint – kapaszkodjanak meg -, egy 720S. Ez most komoly? – hasít belém az első gondolat. Egy sportkocsi az elitligából? Silverstone-i mankó? 720 lóerő bemelegítésként? Komoly volt és így utólag bevallom, kitűnő volt. Légies, fürge, kifinomult és olyan gyors, hogy már nem is akartam semmit a Sennától. De akkor még nem tudtam, hogy ez csak egy bátortalan, laza előjáték.

Vezettük: McLaren Senna 6

A Sennában még a legszükségesebb kezelőket is száműzték

Már beszálláskor kiderül a két világ különbözősége. A McLaren híres arról, hogy nem viszi túlzásba a pilótafülke kényelmét. A Sennában még a legszükségesebb kezelőket is száműzték, legalábbis a tekintet elől. Az indítógomb és az ajtónyitó egyaránt a tetőkárpitban kapott helyet, kacattartó helyett lyukak vannak az ajtóburkolatban, ahonnan egyenesben nézhetjük, ahogy fortyogva tűnik el alattunk a felperzselt aszfalt. Míg más márkánál ennyi pénzért fürjnyelvből készül a kárpit, addig ebben az autóba egyetlen gramm luxus se került, hacsak a középkonzol 100 forintos boltban kapható tabletjét nem tekintjük annak. Természetesen, a McLarennél is teljesítik az ügyfelek kívánságait, aki brazilosabb színeket, vagy marlborós kinézetet szeretne, megkaphatja. Vagyis – fogalmazzunk helyesebben – megkaphatta. Sajnos, ebben a dimenzióban végesek a készletek és a lehetőségek, a Senna mind az 500 példánya már akkor elkelt, amikor a nagyközönség még csak nem is sejtett a létezéséről semmit.

Földi földönkívüli

Még mielőtt gyors fejszámolással összeadtam volna a saját, a családom és a frissen mellénk költözött suttyó szomszédjaim teljes vagyonát, fel- aztán eltűnt előttem egy csinos lány, majd zöldre váltott a boxutca lámpája. Az első pár száz méteren azt érzem, mennyire természetes, mennyire könnyed és viszonylag evilági. Viszonylag. A kijelzők grafikája, a pórusaimig hatoló, sebészi pontosságú kormány, a duplakuplungos váltó logikus és éles kapcsolása alig különböznek egy normál McLarentől. Még a hangzás is ugyanolyan utánégetős, még akkor is, ha közben már állóhelyzetben majdnem leszakadt fölöttünk a hangár teteje. Ha úgy érzik, a csalódás hangja szólalt meg bennem, nem járnak messze az igazságtól. A teszt elején valóban kiábrándultságot éreztem. Aztán a kezdőkör végén kezdtem érezni a bizsergést az ereimben. Ez volt a jele annak, hogy a gumik már elég melegek. Ahogy a rajtcsíkon áthaladtam, új szintre léptem, mint annak idején a Perzsia hercegében. Innen már nincs visszaút, teljes gőzzel, vagy gázzal, mindegy – benzinnel előre!

Vezettük: McLaren Senna 7

A P1 közvetlen utódjaként is tekintett Senna 6,8 másodperc alatt katapultál álló helyzetből 200 km/h sebességre

Paradox módon az egyenes szakaszokkal a legkönnyebb megbirkózni. Mind fizikailag, mind szellemileg. Ne felejtsük el azonban, hogy rakétánk a pokol kapuja felé tart, minden lóerejére csupán 1,6 kilogrammnyi tömeg jut. A sebesség és a ránk ható erők elképesztők. De ehhez képest kész agyrém, ami a kanyarokban történik velünk.

A legnagyobb kihívás a fékezési pontok pontos észlelése. Látod, hol vannak, a pályán jelzik, meg el is mondták, de nem jön, hogy elhidd. Nem akarok meghalni, puff bele a fékbe. Még azt sem tudom, milyen szögben állnak a kerekek, de már csikorgatom a fékeket, határozottan lassulunk, amint vége a kanyarnak újra taposni kell, hogy végre kijussunk a magába szippantó katlanból. Két-három kör kell, amíg kezdjük megérteni, hogy a jó munkához idő kell. Még nem fékez! Mindjárt kisodródunk a pályáról, lassan fordulni kellene. Sebaj! Most! Pánikszerűen rúgom a féket, de közben látom és érzem, hogy még mindig várhattam volna vele pár métert.

A lassulás nyomasztó, de még ennél is elképesztőbb az a stabilitás, amely az íven tartja a kocsit. Minden hétköznapi autó bebólint, még az enyhe fékezésnél is. Ez nem, meg sem moccan, meg sem nyikkan. Aktív aerodinamikai elemei és hidraulikus futóműve révén a Senna reflexként ellensúlyozza a legkisebb elhajlási szándékot is. Nem könnyül el a hátsója, így határozottan az úton marad. De ehhez tudni is kell vezetni. A fékezés, a fék felengedése és a bekormányzás egyetlen mozdulattá lényegül. Ha ezt jól csináljuk, nagy baj már nem lehet. A titok ebben a mozdulatban rejlik.

Vezettük: McLaren Senna 8

Ha ezt az autót Senna az égi versenypályákon vezetné, elégedett lenne

Kanyarban derül ki valójában, mennyire extraklasszis. A Village és a Club szűk fordulóiba úgy mar bele, mint egy radikálisra hangolt és radikálisan felgumizott versenyautó. Semmi természetfeletti, csak simán egy versenyautó. Ha túl nagy a kormányzási szög, vagy túl erős a tempó, enyhén tolja kifelé az orrát, aztán határhelyzetben a mechanikai tapadása átveszi az irányítást és fokozatosan visszahúzza az ideális ívre. Gyors kanyarokban – az Abbey-re vagy a Stowe-ra gondolok -, már nem a gumijai tartják az úton, hanem kiváló aerodinamikája által keltett légáramlat. A kihívás az, hogy olyan sebességtartományban autózzunk, ahol ezek az aerodinamikai elemek valóban kifejtik jótékony hatásukat. Egy elég komoly ellentmondást kell feloldanunk: a növekvő kanyarsebességnél nő a leszorítóerő, a gumik tapadása pedig csökken. Bár ez tiszta fizika, a gyakorlatban nem olyan egyszerű ezt a konfliktust feloldani miközben magatehetetlenül lógsz beszíjazva a kagylóülésben és minden igyekezeteddel azon vagy, hogy a centrifugális erő által kitépett szemgolyóidat valahogy visszatuszkold a koponyaüregeidbe.

Amúgy a legnehezebb fejben összerakni a dolgokat, egyszerűen azért, mert tudatunk valós elképzelései és a valóság irreális keresztdinamikája csak nehezen egyeztethető össze. Ebben segít a Senna. Együttműködik, kiporolja az elménket és segít gyakorlatba ültetni az álmainkat. Szűrőként férkőzik a képzelet és a valóság közé, mégélteti velünk a jelent, rendet rak a tudatunkban, tenyerünkre írja a tennivalókat és minden fontos információt elénk tár. A farok anomáliáit már jóval a katasztrófa előtt jelzi és bár minden erőfeszítését lekötik a kanyarok, sosem lanyhul ember és gép egybeforrott szerelme.

 

Vezettük: McLaren Senna 9

Szélkerékként keresi a legkisebb légellenállást, hatalmas farokszárnya pedig a leszorításban segédkezik

Mindazonáltal képességeinek csupán egy töredékét ismerhettük meg, határainak a közelébe sem értünk. Kevesek vagyunk mi ehhez a kocsihoz. Minden körben újabb és újabb bugyrai tárulnak fel a pokolnak, de az út vége homályos sötétbe vész. A csúcs, vagy a mély, ahol minden bizonnyal a brit zászló lengedez, vagy éppen izzik, olyan messze van, hogy a 20 percnyi boldogság egyszerűen nem elég, hogy a közelébe jussunk.

Igazi megtiszteltetés

Hol vannak a határai? Persze ez pont olyan nyitott kérdés, mint: miért élünk? Van-e Isten? Lehet-e az ember boldog? A McLarennél mosolyogva csak annyit közöltek, hogy hét százalékkal gyorsabb a silverstone-i pályán, mint a 720S. De úriember nem beszél a pénzről, így sosem tudjuk meg az igazi értékeket. Persze, spekulálhatunk, hisz újságírók vagyunk. Ha mondjuk a hockenheimi kis körön nézzük, akkor a pálya hossza miatt ebből a hét százalékból mintegy öt százalék maradhat. Mivel a 720S ugyanúgy mozog és viselkedik pályán, mint az általunk korábban tesztelt és megmért McLaren 675LT, akkor papíron számolva is mintegy 3,4 másodpercet verne rá a Senna. Ennyi idő alatt eldőlhet a Stanley-kupa sorsa! Hogy végeredményben mit is jelent ez? Csak annyit, hogy a cikk elején elhangzott mclarenes kijelentés az eddigi leggyorsabb autóról minden bizonnyal igaz.

Vezettük: McLaren Senna 10

Ez a név nemcsak érzelmeket kelt, hanem kötelez is

Műszaki adatok

McLaren Senna
Listaár 922 250 euró (kb. 300 millió forint)
Motor V8 két turbóval, 3994 cm3, 597 kW (800 LE) 7250/percnél, 800 Nm 5500-6700/percnél Saját tömeg kb. 1300 kg
Tömeg/teljesítmény 1,6 kg/LE
Erőátvitel Hátsókerék-hajtás, hétfokozatú, dupla kuplungos, automatikus váltó
Futómű A hidraulikus felfüggesztés elöl-hátul kettős keresztlengőkarokat alkalmaz, a kanyarstabilizátorokat hidraulikus rendszer váltja ki. A hasmagasság, valamint a lengéscsillapítók húzó- és nyomófokozata állítható. Karbon-kerámiafékek
Gumi elöl 245/35 R19, hátul 315/30 R20
Hossz.xszél.xmag. 4744x2051x1229
Menetteljesítmények 0-100/200/300 km/h 2,8/6,8/17,5 s, végsebesség 340 km/h
Átlagfogyasztás n.a.

Forrás: Autó Magazin
Kapcsolódó címkék: McLaren mclaren senna Senna szupersportkocsi