Röviden

  • Kategória: nagy teljesítményű sportautó Gran Turismo képességekkel
  • Költségek: ára 95 millió forinttól indul
  • Értékesítés kezdete: már kapható, tessék rendelni!
  • Versenytársak: Aston Martin Vanquish S, Lamborghini Aventador S, Porsche 911 GT2 RS
Megjelent az Autó Magazin szeptemberi lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin szeptemberi lapszáma!

Csak 675 Ft egy lapszám100 oldalon 51 autó

Szemünk másodpercenként több tízmillió információt továbbít az agynak, ami azt másodpercenként több tíz milliárd számítási művelettel dolgozza fel. Ezért tart 0,18 másodpercig, amíg észleljük a veszélyt, és képesek vagyunk reagálni rá egy impulzussal, amely fénysebességgel száguld végig a mintegy 5,8 millió kilométer hosszú idegpályánkon azért, hogy a megfelelő izmoknak védekező parancsot juttasson el.

0,2 másodperc kell ahhoz, hogy a jobb lábunkat a gázról levegyük és a fékre helyezzük. Az emberi kognitív képességek határainak feszegetésére, a rendszer túlterhelésére igazán különleges eseményeknek kell történnie. Egy Ferrari 812 Superfast vezetése például éppen ilyen alkalom.

A Superfast az autótechnika eleven emlékműve, a bizonyíték arra, hogy nincs lehetetlen. Szupersportkocsiba V12 dukál

A 812 Superfast több mint egy új V12-es Ferrari. Hét évtized fejlesztéseinek a gyümölcse. A V12 és a Ferrari a kezdetektől összetartozó fogalmak. Az 1947-es első Ferrari, a 125, egy Gioacchino Colombo által fejlesztett 1,5 literes, 118 lóerős tizenkét hengerest hordozott motorteteje alatt. Követőit rendre nagyobb érdeklődés követte, mint a japán császári dinasztiák utódlását.

Szívócsövek uralják a 6,5 literes, V12-es vörös blokkját

A 812 motorjához a csupán 799 példányban készült F12 tdf modellét vették alapul a mérnökök. A V12 új hengerfejeket, hajtókarokat, dugattyúkat és változó szívócsatornákat kapott, a közvetlen befecskendezés 350 bar nyomással préseli az égéstérbe a benzint a 2,8 milliméterrel megnövelt löketbe, amely immár 6,5 literes. A teljesítmény 800 LE, a legnagyobb forgatónyomaték 718 Nm. Ne szépítsük, ez a legerősebb szívómotor, amit valaha szériaautóba beépítettek. A teljesítmény – a transaxle építésmódnak megfelelően – a hátul elhelyezett, hétfokozatú, duplakuplungos automata váltón át jut a hátsó kerekekhez. Elődjéhez képest ennek áttételei rövidebbek, a kapcsolások pedig 30 százalékkal gyorsabbak.

A motor egészen 8900/perces fordulatig kergethető. Kétezer fordulattal a lehatárolás előtt még kiprésel magából 50 lóerőt, hogy a versenypályán is igazán gyors legyen. Legalábbis ezt olvasom a műszaki leírásban. Már a liftben vagyok, egyre szaporábban számolom a szívem lüktetését, ami rendesen kalapál, ahogy a mélygarázs sápadt neonfényeinek ragyogásában megpillantom a fenevadat.

A tökéletesség nyilvánvaló, a stílus, a minőség, az ergonómia kiváló és még pohártartó is van

Csak fel s alá sétáltam egész reggel, arcom olyan reménytelenül közömbös volt, mint egy tűzoltóé az óceán közepén. Amikor a főnököm hozzám vágta a 812-es kulcsát, hirtelen egy erdőtűz közepén találtam magam, tettre készen, bátor és motivált hősként. A semmi pereméről rántott vissza a felismerés, hogy eddigi szakmai életem egyik legszebb napja virradt rám: a legerősebb Ferrarit hajthatom a boxbergi vezetéstechnikai pályán. Mondhatnám nagy pátosszal, hogy gyerekkori álmom vált valóra. De nem igaz, mert ez már egy férfiálom beteljesülése.

A nyugtalanság ereje

Kagylóülések fogadnak, a helyzet komolyságát négy ponton rögzített biztonsági övek jelzik. Olyan keményen szorítanak, hogy a lélegzet elsőre bent marad. Minden más könnyű. A láb a féken pihen, rászánom magam, és megnyomom a start gombot. Felhörög a motor, dörög a kipufogó, a Superfast életre kelt. A jobb oldali váltófüllel kapcsolom az egyest, lelépek a fékről, gázt adok, és a tűző nap szelíden mosolyog, amint elhagyom a parkolóház tiszteletemre automatikusan felnyíló sorompóját.

A vezetéshez szükséges összes funkció a kormányon van

Olyan visszafogottan kezdem a túrát, mintha csak bevásárolni mennék egy Fiat Pandával. Csak a kasztni 1,97 méteres szélessége zavaró, az útfelújítások szűk sávjaiban majd megesz a frász. A hetedikbe kapcsol a duplakuplungos egység, a kipufogóból nyersen hörög a metál. A motor agresszív, nem olyan simán és méltósággal jár, ahogy egy V12-estől elvárnánk így péntek délelőtt. A 65 fokos motorszög Forma-1-es örökség, az 1995-ös szezon végéig ilyen, 65 fokos V12-es hajtotta a lovacskás márka versenyautóit. Legerősebb változatában a 3,5 literes erőforrás 800 lóerő teljesítményt adott le.

Így múlik el a világ dicsősége, vagy éppen ellenkezőleg, ilyen fejlődés zajlott le az elmúlt 20 évben az autóiparban? A 812 Superfast olyan utcai autó, amelynek jellemzői megegyeznek a húsz évvel korábbi Forma-1-es versenyautóéval. Ezt ma már nem olyan hősök vezethetik, mint akkor Gerhard Berger és Jean Alesi. Hanem bárki – akinek, persze, van rá közel 100 milliója. És nemcsak autópályán tud gyors lenni, hanem mindenhol, akár a versenypályán is.

200 kilométer/órás sebességnél 210 kilogramm a leszorítóerő

A gyorshajtás természetes velejáró. Ha olyan vidéken használjuk, ahol nyüzsögnek a radarok, hamar bukhatjuk a jogsit és rengeteg pénzt. Csak a kihalt német autópályán lehet igazán kiélvezni azt a sebességtartományt, amelyben a 812-es egyedülálló élménnyel állítja helyre vérnyomásunkat. Ha előttünk beragad egy-egy AMG GT vagy Porsche 911 Turbo, nem szükséges rávillogni, vagy indexelni, egyszerűen csak elvillanunk mellette. Észre sem veszik. Ahogy a hétköznapi autósok is csak azt látják, hogy ni, egy Ferrari, aztán, csak utóbb csak legyintenek, mert mire előkapják a mobiljukat, hogy lefotózzák, addigra már csak vörös pontként oldódik fel a messzeségben.

Még a Ferrarival átlagosnak tekinthető 250 kilométer/órát meghaladó tempónál is biztosan uralható, nyugodt, ráadásul szupersportkocsikhoz képest meglehetősen csendes is. A légellenállást aktív aerodinamikai elemekkel a lehető legkisebbre szorították le, de ez ekkora tempónál már magától értetődő. A 210 kilogrammos maximális leszorítóerőre csupán alacsonyabb sebességtartományban, 200 kilométer/óra alatt van szükség. Fölötte a diffúzor szárnyacskáinak állásszögét 14 fokra mérsékli az elektronika, az első kerekeknél lévő légterelőket pedig laposabbra állítják. Ezzel megszüntetik az autó alatti légörvények kialakulását és így jelentősen csökkentik a légellenállást.

A dupla és látványos végeken át távoznak a kipufogógázok

A Ferrari Gran Turismójával egy délelőtt alatt átszeljük fél Európát, de nem ez az igazán meglepő tulajdonsága, hanem az, ahogy a sarkokon befordul. Ezért gyorsan elmenekülök az autópályák lehangoló, steril magányától és a lehető legkanyargósabb hegyi útszakaszt választom. Sűrű erdő hűs zöldjébe harap a vörös Ferrari, az út olyan szűk, hogy még felezővonalra sem futotta.

Nyári zápor járt előttem, még enyhén nedves az aszfalt, ezért a kormányon található varázsszerszámot, azaz a Manettinót, nedves állásba fordítom. Erre sem Alesinek, sem Bergernek nem lett volna szüksége, de segítségével én úgy érzem, uralom az istenek fegyverzetét. Az elektronika finoman és észrevétlenül szabályozza a hibáimat, a 812-est úgy rántja magával a 800 lóerő, hogy konkrétan egy zöld folyosóvá zsugorodik a világ. Levegőt alig tudok venni, máris újabb kanyarba esünk be. A V12 egy légkalapács erejével sújt le, de arra azért vigyáztak a mérnökök, hogy egy kis vattapamacs felfogja az első, súlyos ütéseket.

0-100 km/h 3,2 mp

Pompás az a mód, ahogy a V12-es kiteljesedik és kinyilatkoztatja a lóerőket. A talpam minden milliméteres nyomásával egy-egy csipetnyi gyorsulást érünk el, de ez a csipetke pont akkora lóerőben kifejezve, amennyi egy Fiat Pandába összesen beleszorult.

A vihar szemében

Hatezres percenkénti fordulat felett az üvöltés sikoltásba vált át, a teljesítménygörbe újfent hegyesedik, olyan viharszerű menetbe kezd a kocsi, mintha valami isteni, szakállas erő kirántaná éppen alólunk az aszfaltot. A vattapamacsok elkoptak, immár vas vashoz ér, olyan a hangzás, mint egy kohó közepében. A sebességváltót a tempó és az iszonyatos erő nem hatja meg, pontosan, ahogy kell, ahogy a csillag megy az égen, csak kapcsol és kapcsol, rendületlen, rezzenéstelen. Kézzel ezt nem bírnám, lehet, hogy még Alesi sem. Már a kilencezres fordulatot ostromolja a mutató, a 12 henger 6,5 literje a világból is kirepítene bennünket.

Minden ellenőrzés alatt áll és minden mindig elérhető

Ne feledkezzünk meg közben arról a mérhetetlen tapadásról sem, amivel a Pirelli Corsa abroncsok megkapaszkodnak a nedves aszfaltban. A Superfast végig az ideális íven repeszt, nem hagyja el azt egy pillanatra sem. Összkerékhajtás? Dehogy, az nincs. Van viszont összkerék-kormányzás!

A konstrukció az F12 tdf modellből származik: a ZF által gyártott elektromos aktuátorok a kormányzási szögtől, a keresztirányú gyorsulástól és a sebességtől függően fordítják el a hátsó kerekeket, de szoros együttműködésben dolgoznak az elektronikus sperrdifferenciálművel, a kipörgésgátlóval és az ABS-jeladókkal is. Az elérhető legnagyobb szög 1,5 fok, amit utcai körülmények között nem nagyon érezni, azt leszámítva, hogy a Superfast gyakorlatilag bármilyen sebességgel elfordul a kanyarokban – mintha csak sínen húznák.

A Ferrari persze finomabban fogalmaz, nem használja a négykerék-kormányzás fogalmát, ezt a technikát ők úgy nevezik, hogy virtuálisan rövidített tengelytáv. Mindebből a sofőr semmit nem vesz észre – emiatt komoly dicséret illeti a kormányzást. A Ferrarinál most elsőként alkalmazott elektromechanikus kormánymű precizitása ragyogó, visszajelzései tökéletesek, a sofőr kezében van az irányítás, ellenkormányzással kiválóan uralható az autó.

800 lóerős teljesítménye ellenére könnyű vezetni – tapadása kiváló, zseniális a vezethetősége

Széles és száraz úton meg merném kockáztatni, hogy megismerem jobban az ördögi oldalát, felfedezem az uralhatóságának határait, de így, a nedves és szűk kanyarokban inkább isteni vezethetőségének szuperlatívuszait tapasztalom meg.

Az ellenőrzés ereje

De ami késik, nem múlik, nem úszom meg, hogy ne sodorjam magam bajba. Határok feszegetése nélkül mit ér az élet és mit ér egy Ferrari? A boxbergi vezetéstechnikai pályára tartok, ott kiderül, mit tud az autó. Ugyanolyan szűk, mint az országút, ám nagyobb biztonsággal lehet a Manettinót a nedvesbő (wet) sport, verseny (race), CT off vagy ESC off állásba kapcsolni. Hiába, mindegyik funkcióban megfelelő a tapadás, a határhelyzet közelében sem járok, az autó messzemenőkig semleges, de már érzem, hogy jócskán túlléptem a saját képességeim határvonalát.

Addig erőltetem, amíg – bár az elsők ellentmondást nem tűrve tartják az ívet -, a hátsó kerekek feladják és eldobja a fenekét. Már csak azt kellene megtanulni, hogyan lehet ez a kisodródós állapotot egy kanyarban úgy létrehozni, hogy aztán uralni is tudjam a kilengést. Hogyan, hát nyomni kell rendesen a gázt! Gondoljanak csak bele, a kettest 100 kilométer/óra felett váltja az automata.

Láthatatlanul és rendkívül hatékonyan áramlik a levegő az autó alatt

Aki kikapcsolja a menetstabilizálót, az olyan egyedül marad, mint az izlandi, aki nem szereti a focit. Vezethetőségének határait megtapasztalni csak professzionális vezetők tudják, autóversenyzők, akik úgy lavíroznak ebben a szűk mezsgyében, ahogy a kötéltáncos a manézs fölött egyensúlyoz.

Nem csalódásként élem meg, hogy a végsőkig hergelve nem verem oda az autót, sőt, büszke vagyok, hogy ha csak egy rövid időre is, de uraltam a 812 Superfast minden erejét. Átéltem, ahogy 3,2 másodperc alatt eléri a 100 kilométer/órát, ahogy 8,7 másodperc alatt beleharap a kétszázba és azt is megtapasztaltam, milyen 340-nel száguldani. Ehhez képest nem is túlzó a fogyasztása sem: 17,4 liter/100 kilométer. Hozzá tudnék szokni… Ahhoz azonban nem, hogy padlógázra nagyobbat ugrik, mint amit a szemem még követni tud.

Műszaki adatok

Ferrari 812 Superfast
Listaár 291 387 euró (95 millió forint)
Motor V12 benzinmotor, 6496 cm3, 800 LE (588 kW) 8500/percnél, 718 Nm 7000/percnél
Saját tömeg 1741 kg
Tömeg/teljesítmény 2,17 kg/LE
Erőátvitel Hátsókerék-hajtás, hétfokozatú, duplakuplungos, automatikus váltó
Futómű Elöl-hátul független kerékfelfüggesztés csavarrugókkal, lengéscsillapítókkal, stabilizátorral. Elöl dupla keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros felfüggesztés
Fékút 100 km/h-ról 32,4 m; 130 km/h-ról hidegen/melegen 54,3/53,9 m
Menetdinamika Szalom 18 m (TC/ESP-vel/anélkül) 69,9/71,1 km/h; Dupla sávváltás (TC/ESP-vel/anélkül) 147,8/153,5 km/h
Menetteljesítmények 0-100 km/h 3,2 mp, 0-200 km/h 8,7 mp, végsebesség 340 km/h
Átlagfogyasztás 17,4 l/100 km

 

Ez a cikk az Autó Magazin 2018 szeptember számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Hans-Dieter Seufert, eredeti szöveg: Sebastian Renz Copyright 2019 MPS
Forrás: Autó Magazin