Amikor az Audi bejelentette, hogy felveszi a szótárába a hátsókerék-hajtást és piacra dob egy utcai autót, amelynek első kerekei nem kaparnak, meglehetősen nagy és bamba szemeket meresztett mindenki. Volt, aki szerint ez nem más, mint hatásvadászat, mások azonban ünnepelték a gumifüstölő energiák felszabadítását. De vajon mi volt a szándék valójában?

Talán valahol a két állítás között kell keresnünk az igazságot. Az RWS nem egy PR-marionett és nem is csodaszer, csupán egy különleges autó – se több, se kevesebb. Az R8 eszenciája, a vezetés élményének lecsupaszított megtestesítése, de nem egy klasszikus értelemben vett sallangmentes purista. Hogy kiderüljenek a karakterét megfertőző elhajlásai és nyavalyái, kerestünk két hozzá méltó játszótársat.

A quattro összkerékhajtás gúzsba kötötte az R8 képességeit, most végre felszabadult. Energikusabb és tökéletes harmóniában áll csodálatos motorjával

Alapváltozat, középút, csúcsmodell

Olyan szereplőket válogattunk, amelyek kedvelik átlépni a határt a sportosság és a vakmerőség szűk mezsgyéjén, megállják a helyüket a versenypályán, és rivaldafényben sem lámpalazasok. Kettőt is találtunk. Mindegyik alapáron és feltétel nélkül adja a vezetés dinamikáját, egy hullámhosszon élnek az RWS-sel, de egészen más módon nyilvánulnak meg. Az Audi a limitált darabszám ellenére egy alapváltozat, az AMG GT S egy többszereplős csibészbanda közepén áll, az SVR pedig az F-Type sorozat netovábbja, ennél dörgedelmesebb Jaguar nincs a piacon, ráadásul összkerekes.

Most joggal kérdezhetik azt, hogy minek eresztjük össze az Audit pont egy olyannal, amitől meg akarjuk különböztetni? Azonban az R8-assal ellentétben a vezethetőség csimborasszójáról csakis az összkerekes F-Type esetén beszélhetünk, a hátsókerekes ugyanis csupán csetlik és botlik, ha bizonyítani kell. Még ez is úgy riszálja a farát, mint egy út széli pillangó. 4×4-es rendszere nem csupán a vezethetőségét befolyásolja, hanem nevelési eszköz, kantár, amely szoros ugyan, de nem annyira, hogy minden érzést kiheréljen. Megvet minden tekintélyt, miközben fantasztikus teljesítményről tesz tanúbizonyságot és még az ellenfeleit is jól összezavarja.

Egyvalaki azért hiányzik a tablóképről: a 911. Hogy miért nincs itt, az egy hosszú történet és nincs benne poén. De az biztos, bármelyik változatát is választottuk volna, az összehasonlítás végeredménye mindig ugyanaz lett volna. A kérdés nem az, hogy nyert-e volna, hanem hogy mennyit vert ezekre… Valószínűleg a többiek nem is bánják, hogy ezúttal csak édeshármasban mérettetnek meg, az a fránya Porsche mindig elrontja az örömüket.

Hatalmas forgatónyomatéka kardként csap le

A megkönnyebbülést leginkább az AMG GT S pofájáról lehet leolvasni. Négy-öt éve egy reklámban úgy mutatták be, mint a 911-es rémálmát, aztán amikor felébredtek, kiderült, hogy csak a hátsó lámpájában gyönyörködhet, esélye sincs lelépni. A legjobb benne, hogy valójában nem is akar Porsche lenni. Nem az a fickó, aki felnyerít, ha kanyart lát, nem kalkulál, nem értékel és nem azon dolgozik minden izmával, hogy a maximumot préselje ki minden minimális esélyből. Ehelyett 670 newtonméteres nyomatékkal csap oda, lezúz mindent, de hagyja, hogy nyugodtan dolgozgass a volánnál.

Csendet és nyugalmat emlegetni persze butaság egy vihar kellős közepén: a biturbó V8 dübörgő basszusa elnyom minden kétkedő hangot. Nincs az a naplemente, amely szebb lenne annál, amit ez ennek a kocsinak a sofőrje lát, ha szemeit a motortetőn legelteti. Kormányzása extrém direkt, vezethetősége parádés – persze vannak nála gyorsabb sportkocsik, de egyiknek sincs ilyen bája és kisugárzása.

Nem volt mindig ilyen jó ez a verda. Az AMG mérnökei sokat dolgoztak az elmúlt években, hogy a vezetési élmény és a vezetés boldogsága ilyen szép harmóniává érjen össze benne. A korai generációk aránytalanságaihoz képest ezúttal teljes a szinkron az emberi cselekvés és az autó reakciói között. Az elektronikus sperr, amely egykor gyanúsan hibás lehetett a hátsó kerekek hirtelen tapadásvesztéseiért, ma első számú felelőse a lendület bombasztikus formájának. A motor teljesítménye is hízott az évek során, egész pontosan 12 lóerővel a mostani 522-re. Bár ezek csak izzadságcseppek a forró lávakövön, ebben a mezőnyben minden kikapart lóerő számít.

Nulláról százra olyan vehemensen gyorsul, mintha jóval több paci dobogna a ménesben, sőt, kétszáznál is olyan élénk, hogy rögtön kiderül, ennél a motornál jobbat nem is kaphatott volna. Röviden és tömören: az AMG GT S futja a legjobb időt a 100-as, a 200-as sprinten és nyolc rugalmassági szakaszból nyolcat nyer. A könnyebb Audi épphogy tartja vele a lépést, a nehéz Jaguar pedig bármennyire is jobb papíron, a versenyben csak a harmadikként fut be.

Egyenesben az AMG diktál

Itt az idő, hogy közelebbről megismerkedjünk az F-Type-pal. Mindaddig, amíg foglalkoztatjuk, noszogatjuk és úgy meghajtjuk, ahogyan ő szereti, nem vesszük észre életkorából adódó gyengeségeit. A kormányzás tisztességes, bár visszajelzései karcsúak, a keménycsontú futómű megbotlik a legkisebb úthullámokon, a gázreakció kissé ingatag, az ötliteres kompresszor néha túlreagálja a parancsokat. Azt azonban el kell ismerni, hogy képes tartani a lépést az öregedő akcióhősökkel.

A szlalom vad harc az aktív erőáthelyezéssel, a gyors kör pedig felér egy rodeózással. Az AMG-vel ellentétben, amely enyhe alulkormányzottsággal zabolázza meg az oldalirányú erőket, hogy terhelés alatt minél semlegesebb és így minél gyorsabb maradjon, az SVR egyszerűen tombol. Vaskos hátsó sonkái kulcsfontosságúak, azok képesek támogatni és romba is dönteni minden próbálkozását. Az első tengely velük szemben sokkal bizonytalanabb: ha a kormányszög meghaladja a kritikus szintet, egyszerűen lecsúszik az útról. Ekkor újra vissza kell imádkozni az ívre és meg kell találni azt a ritmust, amellyel farolva ugyan, de elég gyorsak tudunk lenni. Nem könnyű…

Régimódi vadmacska harsogó kipufogóval és neveletlen viselkedéssel

Kétségtelen, hogy ez a beszámoló úgy hangzik, mintha kritikán alulian rosszul viselkedne a Jaguar a pályán. Azért mindent még nekem se higgyenek el, de én mást nem írhatok, csak amit megtapasztalok és amit érzek. Meglehet, hogy az SVR sosem az ideális íven száguld, de sosincs messze tőle. Határ- és komfortzónája olyan, mint egy trambulin, rajta ugrálni nem annyira elegáns, mint az ugyanakkor kevésbé megbocsátó GT S szép íveit követni.

Pontosan kettejük közé fér be az Audi R8 viselkedése, amely a laza hanyagságot ötvözi a mérnöki aprólékossággal. Jól összpontosít, de ambíciói nem a végtelenbe hajlanak, megfontoltsága bölcsességre utal. Ez az autó beérett, övé az utolsó szó. Már az országúton is jobban érezzük benne magunkat, mint összkerekes, nehezebb testvérében. Több és pontosabb visszajelzést ad, letisztultabbnak érzem irányíthatóságának határait. Ez természetesen az első tengellyel függ össze, amely nemcsak jelentősen megkönnyebbült, hanem olyan plusz feladatoktól is megszabadult, amelyek döntően befolyásolják a vezetés érzékenységét. Ehhez az intimitáshoz másrészről az is hozzájárult, hogy az RWS modellből kispórolták az adaptív felfüggesztést és a változó áttételű kormányzást. Szerencsére!

Problémás ugyanakkor a fék. A mindennapokban nem érezzük gyengeségét, de versenypályán és főleg a hockenheimi kis körön azt bizonyította, hogy nem túl megbízható. Az AMG-vel és a Jaguarral ellentétben, amelyek rögtön reagálnak a kiadott fékezési parancsra, az Audi lassabban válaszol, így a fékútja is hosszabb. Ennek megfelelően hamarabb kell beiktatni a fékezési pontokat, amivel időt veszítünk – és bosszúságot nyerünk.

A hangulatot azonban ez nem rontja el. Egyik R8, sőt egyetlen másik Audi sem mozog olyan parádésan határhelyzetbe kényszerítve, mint az RWS, sőt, még az ellenfelei sem viselkednek nála fürgébben. Ő lenne az új csillag? Receptje egyszerű: feszes futómű, kemény stabilizátorok, megnövelt kerékdőlés hátul. Ennyi lenne csak? Ne felejtsük el azért a játékmestert: a tíz kicsi indiánt… A tízhengeres, szívó középmotor csikorogva, sikongva, harapva szédít, kevesebb erőt mozgósít, mint egy feltöltött V8, de a kevesebb több elvére építve sokkal nagyobb a benne rejlő szabadság és gyorsabb is.

Quattro hajtással párosítva erejét és hatalmát meg kell osztania, a vezetési körülmények függvényében hol az első, hol a hátsó tengelyre terhelődik több munka, a terhelési viszonyok változása pedig kihat a hatékonyságra. Az RWS változatban a motor ereje a hátsó tengelyen marad. Csak arra kell figyelnie, hogy az 540 Nm nyomaték a differenciál és a két Pirelli gumiabroncs közreműködésével maradéktalanul az aszfaltra kerüljön.

Az F-Type a legjobb értékekkel érkezett: 700 Nm a nyomatéka 575 lóerő a teljesítménye, de nagy tömege visszahúzza. Az Audi V10-ese 130 newtonméterrel marad el az AMG kettős turbósától, cserébe kétezer fordulattal többet forog a csúcson

A vezetés élménye hajtja

A műsor akkor kezdődik, amikor elfordítjuk a kormányt. Gázelvételkor és fékezéskor kanyarban szinte automatikusan beesik a megfelelő ívre, az 1611 kilós test középpontja az úthoz szegezi az R8-ast. Igaz, erre a sima R8-as is képes. De amíg a kocsi farát a négykerék-hajtás mindenáron megpróbálja visszaterelni a komfortzónába, addig az RWS instabil maradhat. A drift nála nem szórakozás, hanem a termékeny semlegesség állapota, amely a kanyartempót táplálja. Szóval a dongótáncot járó, néha önálló testrész nélkül mit sem érne ez az Audi, főleg ott nem, ahol elvárt a gyors tempó.

Azt persze nem mondom, hogy tökéletes, mert néha több ragaszkodást várnék el a hátsó tengelytől. Ha az emberi beavatkozás már nem érvényesül, szerencsére az ESP sportmódja segíthet, engedi, hogy ellenőrzötten sodródjunk, de megakadályozza, hogy teljesen elveszítsük uralmunkat a helyzet fölött. Mindegy azonban, hogy az elektronikai póráz aktív vagy sem, nyilvánvaló, hogy a végső lényegig leegyszerűsített R8-astól idegen az összkerékhajtás. Nekem másképp már nem is kellene!

Menetteljesítmény adatok a Hockenheimringen

Vélemény

22 ezer euróval olcsóbb az összkerekes változatoknál az R8 RWS, de érzelmileg és vezetéstechnikai értelemben is többet nyújt azoknál. Ahogyan megeszi a kanyarokat, ahogy a gázzal és a kormánnyal lehet játszani, nem más, mint a vezethetőség magasiskolája – legalábbis audis mércével mérve. Csak azért nem nyeri meg a tesztet, mert a fékjei rosszul teljesítettek. Szabotálják a köridőket és így az RWS nem tud a mezőny legelejére kerülni. A pálmát végül az AMG viszi el, amely sokkal precízebben kanyarodik, mint az őrült Jaguar.

Műszaki adatok

Jármű típusaAudi R8 V10 RWSJaguar F-Type SVR
Mercedes-AMG GT S
Motor (ccm)V10, 5204V8, 5000V8, 3982
Teljesítmény (kW/LE/ford.) 397 (540)/7800 423(575)/6500 384(522)/6250
Nyomaték (Nm/ford.) 540/6500700/3500670/1800
Gyorsulás (0-100 km/h) 3,73,73,8
Menetkész tömeg (kg)161118201660
Tesztfogyasztás (l/100 km)15,415,115,9
Listaár (Ft)46  000 00048 299 00045 789 850

Ez a cikk az Autó Magazin 2018/7. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Eredeti szöveg: Stefan Helmreich; Fotók: Achim Hartmann; Copyright 2019 MPS

Forrás: Autó Magazin