Röviden

Kategória: extrém sportos luxus SUV
Költségek: kb. 65 millió forinttól indul az ára
Forgalmazás kezdete: 2018. júniusban vették át az első autókat az ügyfelek
Versenytársak: Mercedes-AMG GLE 63 S, Porsche Cayenne Turbo, BMW X6 M

Persze vannak természetes versenytársai. A Porsche Cayenne Turbo is ilyen – mondják az olasz márkánál. És ott van a Mercedes-AMG GLE 63 S, valamint a BMW X6 M – tesszük hozzá joggal. Csakhogy az Urus Sant’Agatából érkezik, önálló modell, nem pedig egy felpiszkált átlagautó. Olyan kocsi, amilyen korábban még nem volt. A Piero Taruffi versenypálya bokszutcájában nézünk vele farkasszemet, Róma északi részén. Izmos, kompakt és intenzív külseje meghazudtolja méreteit. Pedig hatalmas egy fenevad: 3 méter a tengelytávja, 5,1 méter a hossza, 1,64 méter magas és legkevesebb 2,2 tonna a tömege. És sárga. Nagyon-nagyon sárga.

Megjelent az Autó Magazin szeptemberi lapszáma!

Megjelent az Autó Magazin szeptemberi lapszáma!

Csak 675 Ft egy lapszám100 oldalon 51 autó
Ez tényleg Lambo?! 2

Háromféle programot kínál terepre az Urus. Van homok, off-road valamint havas beállítás (utóbbi kettő opció). Ezek befolyásolják a szabad hasmagasságot, a nyomatékelosztást és teljesítmény tengely közti megosztását

Giallo Auge a fényezés neve, az Auge nem a német szem szóra utal, hanem egy hölgyre a görög mitológiából (Augé a tegeai Aleosz király leánya volt, aki Pallasz Athéné szűz papnőjének állt, de Héraklész részegen megerőszakolta). Azt ugye nem kell már taglalnom, hogy az urus az őstulok latin megnevezése. Az 1627-ben kipusztult, a tülkösszarvúak családjába tartozó őstulok a közönséges szarvasmarha őse. A család férfi tagjai, vagyis a bikák, különösen a spanyol viadalok sztárjai, genetikailag magukban hordozzák a háziasítás előtti vadságukat. Mielőtt még rátérnék gondolatban a Heck-marha tulajdonságainak taglalására, rám szól egy Lamborghini-alkalmazott: Uram, harminc percig csakis öné a pálya.

Beugrom tehát a gurgulázó motorral váró Urusba, amely akár egy Audi A8 is lehetne. Mármint az utasterében található anyagok, megoldások, kapcsolók, vezérlőegységek és kijelzők alapján. Hiába, valamiből meg kell élni… Félreértés ne essék, nem bántom az Audi-kapcsolókat, sőt örülök nekik, mert kisszériás autókban nem mindig találják el ezeket az igenis fontos apróságokat. Ez pedig már kész, bevált, kiforrott technológia. Az audiságot felülírja az a hatszögletes formavilág, amely eszünkbe juttatja a Marcello Gandini által megálmodott 1967-os Marzal prototípust.

Ez tényleg Lambo?! 3

A műszerfal grafikája a választott menetdinamikai üzemmód fényében változik

Uralja a pályát

Miután a fotós beült hátulra – aki rögtön megjegyezte, hogy Lamborghiniben ilyen kényelmesen még nem ült -, elindulunk, hogy megkóstoljuk az olaszok remekművét. A lámpa zöldre vált, elsőre finoman, kissé megszeppenve mozdulok a középkonzolt ellepő, tamburóknak nevezett gombok irányába, amelyek különböző menetdinamikai programokat kínálnak, testre szabva a váltót, a gázreakciót és a felfüggesztést. Amint a bal oldali tamburón kiválasztom a sport programot, a kidörgő hangszíne megváltozik, az adaptív csillapítás felkeményedik, ami ezen a versenypályán nem igazán észlelhető. Korábban amúgy ügetőpályaként üzemelt, ám a pályavezetésen ezt már nem lehet nem észrevenni. A célegyenes előtti és utáni széles kanyarokban élvezkedik az Urus, a visszafordító hajtűket és a bokszutca ráfordítóját azonban kevésbé kedveli. Az első kör után fokozzuk a tempót, növeljük az abroncsok hőmérsékletét – közben aggódva pillantok a hátul tehetetlenül sodródó fotós arcára, aki kelletlenül, de mosolyogva nyugtázza, hogy minden rendben. Ha ő bírja, a Lambo nem fog tiltakozni, így adok még neki kakaót.

Ez tényleg Lambo?! 4

Számos vezérlőegység audis, a hatszögletű kialakítás azonban klasszikus Lamborghini stílusjegy

Szoros és magával ragadó a kormányzás, az alulkormányzottságnak még a fuvallata sem csap meg, az Urus felzabálja a kanyarokat, de egyáltalán nem könnyed, sokkal inkább határozott és hangsúlyos. Néhány tempós kanyar után kezdek belejönni, de hohó, fékezni is kell ám, vigyázva, nehogy túlterheljem az első tengelyt! Ne forduljak be túl hektikusan, és közben persze találjam el a kormány mögötti karral a megfelelő váltási pontot, hogy aztán a gázra lépve újra száguldjunk az eszméletlenbe. Hogy mindent jól csináltam, az jelzi, hogy az Urus semleges marad sokáig, aztán finoman kezd mind a négy kerekével kifelé sodródni. “A gyors balos törést valójában tele gázon kell bevenned” – szól hátulról a fotós. Ja, már el is felejtettem, hogy ő is itt van.

“Nem voltunk teljesen biztosak abban, hogy az autót versenypályán kell bemutatni a sajtónak” – mondja Maurizio Reggiani fejlesztési vezető a bokszutcában, majd megkérdezte, véleményem szerint hogyan szuperáltak a fékek. Az Urus szériában kapja az elöl 440, hátul 370 milliméter átmérőjű karbon-kerámia féktárcsákat. A tapasztalataim szerint kiválóan teljesítenek. Fáradás? Soha!

Ez tényleg Lambo?! 5

Az Urusban a nyolcfokozatú, bolygóműves szerkezet extrém gyors kézi kapcsolást tesz lehetővé, a kézi mód itt valóban azt jelenti, hogy akár hétezres fordulat fölé is kergethetjük, mielőtt feljebb kapcsolunk

Amíg a sárga Urus egy kicsit megpihen az árnyékban, s, hogy a forró Pirellik is megnyugvásra találjanak, a pályán feltűnik két újabb Urus, fehérek. Bocsánat, ez a szín a Bianco Monocerus. Innen nézve sem tűnnek szelídnek, nem csendesek, de nem is bosszantóan hangosak, annak ellenére, hogy teljes terhelést kapnak, mielőtt ötödikbe felváltanának. Apropó sebességváltó: akárcsak a hajtáslánc és a futómű legtöbb eleme, a váltó is ugyanabból a moduláris építőkészletből származik, amelyet a Lamborghini a Cayenne-nel, az A8-cal, a Bentaygával és a Panamerával oszt meg.

Az Urusban a nyolcfokozatú, bolygóműves szerkezet extrém gyors kézi kapcsolást tesz lehetővé, a kézi mód itt valóban azt jelenti, hogy akár hétezres fordulat fölé is kergethetjük, mielőtt feljebb kapcsolunk. Ha hagyjuk dolgozni az automatát, akkor meglepve tapasztaljuk, hogy autópályán milyen finoman kapcsol. Amint ugyanis elhagyjuk a versenypályát, előtérbe kerül a szabadidő-autó mérhetetlen luxusa és kényelme.

Fagyizni muszáj!

Lehűtött abroncsokkal és ellenőrzött guminyomással Viterbo felé vesszük az irányt, s hamarosan a Mille Miglia legendás útvonalán haladunk. Ahogy a kisvárosok körforgalmaiban lelassítunk, flashmob alakul ki körülöttünk. Veszélyes az Urusszal közlekedni vidéken, minduntalan balesetközeli helyzeteket teremtenek okostelefonjaikkal a rajongók. Végtére is Olaszországban vagyunk, ahol imádják az autókat, a motorokat, és ez az autó velejéig olasz. Ilyen jelenség azonban még itt sem hétköznapi.

Ez tényleg Lambo?! 6

Új Lamborghinit V8-as motorral utoljára 1988-ban mutattak be, a mostani négyliterese 650 lóerős

A Bracciano-tó környéke kellemesen kanyargós, az Urus a görbéket olyan magabiztosan veszi be, mint a versenypályán, bár sokkal kevésbé gyorsan. Az oldaldőlésgátló és az összkerékkormányzás az útra tapasztják a behemótot, az autóban ülők alig vesznek észre valamit a tempós kanyarokból, hacsak az nem tűnik fel nekik, milyen gyorsan váltakozik a táj körülöttük. Nicsak, itt van a pápa viterbói palotája, amelyben a késő 13. századi szentatyák laktak. Amott pedig egy házias és kézműves fagyizó (Gelateria Artigianale). Muszáj megállni! Sztracsatellát, illetve amaréna meggyet választok és megvárom, amíg elapad az Urus köré gyűlt hangos tömeg.

Ez tényleg Lambo?! 7

Sorba kell állni érte, pedig csillagászati áron mérik

Az élményektől és a tömény fagyitól eltelve indulunk vissza Vallelungába. Ismét érintjük a tavat, repesztünk az országúton, majd befordulunk az Autodromo parkolójába. Láttam azért a megnyugvást a lambósok arcán, amikor sértetlenül adtam vissza az autót. Az értékesítés miatt azonban nem kell aggódniuk, a 204 ezer eurós (mintegy 65 millió forint) alapár ellenére a teljes 2018-ra tervezett darabszám elkelt. Az érdeklődés óriási, és nem csak az olasz járókelők között. Ugyanakkor nagy merészségre vall a gyártótól, hogy kockáztatott. De ezt korábban már megtették az olaszok: 1966-ban a Miurával, 2003-ban pedig a Gallardóval. És eddig minden bejött…

Műszaki adatok: Lamborghini Urus

Listaár: 204 000 euró (kb. 64 500 000 Ft)
Motor: V8-as, turbófeltöltős, benzines, 3996 cm3, 478 kW (650 LE) 6000/percnél, 850 Nm 2250/percnél
Saját tömeg: 2197 kg
Tömeg/teljesítmény: 3,4 kg/LE
Erőátvitel: Összkerékhajtás, nyolcfokozatú automatikus váltó
Futómű: Független kerékfelfüggesztés elöl és hátul dupla kereszt lengőkarokkal, légrugókkal, lengéscsillapítókkal, stabilizátorokkal, hűtött karbon-kerámia féktárcsákkal.
Gumi: elöl 285/45 R 21, hátul 315/40 R21
Hossz. x szél. x mag.: 5112x2016x1638 mm
Menetteljesítmények: 0-100 km/h 3,6 s, 305 km/h
Átlagfogyasztás: 12,3 l/100 km

Ez a cikk az Autó Magazin 2018/6. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Dino Eisele, eredeti szöveg: Heinrich Lingner, Copyright 2018 MPS

Ez a cikk az Autó Magazin 2018 június számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!
Fotók: Dino Eisele, eredeti szöveg: Heinrich Lingner Copyright 2019 MPS
Forrás: Autó Magazin