Puglia déli része nem a legfelkapottabb go zóna Olaszországban. Ennek ellenére mégsem ismeretlen vidék a magyar turisták előtt, hisz egy fapados is repül Budapestről a régió legnagyobb városába, Bariba. De ne keressenek térképet, fejben is könnyen beazonosíthatják, hiszen ez az olasz csizma sarka. Ugye, hogy megvan? Keletről az Adriai-tenger, nyugatról a Tarantói-öböl határolja, így garantált a friss tengeri illat minden évszakban. A táj lapos, kisvárosait jellegzetes fehér tufafalak határozzák meg, közülük kiemelkedő látványossággal bír Ostuni és Alberobello. Kiváló olívaolaj készül itt, de mi – és sokan a Porschénál – nem csak ezért kedveljük. Hogy hangzik: Nardò? Beugrott? Az itt található 12,5 kilométeres oválpályán tesztelik például az új Porsche modellek sebességét.

Pró: kitűnő menetdinamika, kivételes kényelem, vonzó dizájn, jó helykínálat.

Csábítóan hangzik, de ezúttal nem a pálya és nem egy Porsche a tesztalany, hanem a 2008-ban bevezetett Ferrari California utódja, a szépséges Portofino. Mielőtt azonban nyitott tető mellett élvezzük a tavasz ébredését az Alberobello felé vezető parti úton, beszéljünk egy kicsit a névválasztásról. Annál is inkább, mert a korábbi modell neve, a California komoly hagyományokkal bír a Ferrari panteonjában. Portofino? Talán egy finom desszertbor? – kérdezte egy nem túl jól informált újságíró kolléga a bemutatón. Valószínűleg ő még nem járt a mesés olasz Riviérán, amelynek az egyik gyöngyszeme és egyik legdrágább üdülőhelye Portofino.

A Daytona inspirálta

No, de hagyjuk az etimológiát! Ez a név olaszul cseng, ahogy kell. Új autót akartak létrehozni, új autóhoz pedig új név dukált. Rosszmájúak azt is hozzáteszik, hogy nem sikerült túl jól a California modellt frissítő California T fogadtatása, így inkább pihentetik egy időre a legendás nevet. Nem is győzte hangsúlyozni Flavio Manzoni vezető tervező és Werner Gruber termékmenedzser, hogy a Portofino mennyire más: férfiasabb, izmosabb és keményebb, mint a kissé pufók és lágy California. Azt már én teszem hozzá, hogy elegánsabb is, főleg lecsukott tetővel. Sokkal kevésbé néz ki lépcsőshátúnak a fara, szépen, kupésan folytatódik a keménytető, látszik, hogy a tervezőket a Daytona modell inspirálta.

A mesés olasz Riviéra egyik gyöngyszeme és egyik legdrágább üdülőhelye Portofino

Újdonság a tetőszerkezet, amely teljes egészében alumíniumötvözet. Gombnyomásra a tető menet közben is nyitható (40 km/h sebességig), kecses tánccal csúszik bele a csomagtartóba, amely egyébként három – repülőgép-fedélzetre is felvihető – koffert benyel, de széles nyílásának és alagútjának köszönhetően akár golftáskákat és síléceket is fogadhat. A tető 14 másodperc alatt nyílik, hárommal gyorsabban, mint a California T esetében, az újdonsággal akár időt is spórolhat és többet kabriózhat a vezetője. A négy ablakot két gyorsgombbal is vezérelhetjük. Egy másik gomb indítja a nyolchengerest, ezt a kormány bal oldalán találjuk.

A kipufogórendszert áthangolták, így gombnyomásra nem dől össze mögöttünk a világ, a 3,9 literes V8-as indulásnál nem üvölt, elektronikusan záródó lappantyúi elcsendesítik. Ám a legkisebb gázra is nyitnak a szelepek, és akkor szemtelenül szólnak a kidörgők. Ránézek a manettinóra (a Ferrarik kormányán található élménykapcsoló), komfort módban vagyunk. Indulhatunk! Füllel váltom az egyest, a Ferrari csikorogva szórja szét a hotel felhajtóján a fehér kavicsokat. Fogd vissza magad! – szól rám fotósunk, egyébként mehetünk vissza a mosóba. Elveszem a gázt, a komfortnál nincs lassabb fokozat, szépen kigurulunk a főút aszfaltjára. Olajfák kísérik az utat, ligetek, kőfalak sorakoznak – elég kicsiny kifutó egy Ferrarinak.

Standard

Tökéletes futómű

Kerek 600 lóerős a motor, 760 newtonméteres legnagyobb nyomatékát 3000 és 5000 percenkénti fordulatok között adja le. A fordulatszámmérő piros mezője csak 7500-tól indul. Certamente! Ez a motor nem ismeri a turbólyukat – mondják a Ferrari mérnökei. Valóban így van, ám mégis úgy mozog az autó, mintha lyukas lenne. Nem úgy, mint ahogy mondjuk egy öblös szívómotor hajtaná, amely magas fordulatnál teljesedik ki és a nyomatékát a terhelés, a sebesség és a pillanatnyi igényeknek megfelelően finoman hangolva adagolja. És persze hiányzik a szívó- és kipufogócsövek vad melódiája, még nyitott szelepekkel is.

A bal oldali kijelző tartalma egyénileg konfigurálható, középen a sárga színű fordulatszámmérő uralkodik, jobbra a sebességmutató

Mivel ez a nyolchengeres – mint minden Ferrari V8 a kora hetvenes évek óta – 180 fokos főtengellyel rendelkezik, nem úgy szól, mint egy rendes V8, hanem mint egy végletekig felizgatott négyhengeres. Erről egyelőre még mindig csak álmodozunk, mert meglehetősen sűrűn lakott területen visz az utunk. Hol van már egy jó kis szerpentin?!

Az aszfaltozás olaszosan hanyag – szerencsére ez nem ugyanaz, mint a magyaros békési aszfalt -, így az adaptív futómű kedvünkre bizonyíthat. Az útegyenetlenségeket és dudorokat szépen kisimítja, a felfüggesztés kényelme meglepő egy ilyen gyors kabrióban. Figyelemre méltó ugyanakkor a karosszéria merevsége: nem pattog a váz, nem remegnek az A oszlopok, a Portofino rendíthetetlenül suhan. Csak egy baj van, nem elég gyorsan…

Standard

A szél átfúj fölöttünk, a szélvédőkeret véd, mélyen ülünk, a finom bőr selymesen ölel körül. Amilyen kényelmesek az ülések, olyan mereven tartanak, elöl nem lehet panaszuk a helykínálatra még az átlagosnál magasabbra nőtt egyéneknek sem. A második sorba azonban legfeljebb csak kisgyerekek férnek be. Fasano felé fordulva újra a parton találjuk magunkat. Forgalom sehol. Itt az idő, most vagy soha! Egy mozdulat a manettinón, máris sport fokozatban vagyunk. Odalépek, teljes gáz! Villámgyorsan pörög fel a V8, a kormányon villog a váltásesedékesség-jelző, következő fokozat, megint villog, megint váltok. Ez a műsor a Ferrari sajátja, sehol máshol nem élvezzük így az előadást, csak egy lovacskás autóban. Legyen az a Portofino, vagy középmotoros párja, a 488.

Ahogy az várható, menetteljesítményei számszakilag jobbak a California T modellnél – álló helyzetből 100 km/h-ra 3,5 szekundum alatt katapultál, 11 másodperc múlva a mutató belekarmol a 200 km/h sebességbe -, de lényegében ugyanazok. Feltűnt azonban, hogy a kezdetben könnyednek tűnő kormányzás nagyobb terhelésnél pontosabbá és érzékenyebbé válik. Alulkormányzottság vagy tapadási problémák? Nyomuk sincs.

600 lóerős a hosszában beépített V8. A kipufogószelepeket elektronika működteti

 

Egyre szaporodnak a házak Fasano körül, felengedem a gázt. Ipari övezetben piszmogunk, ez innen már nem Ferrarinak való vidék. Délnek tartok, a hotel irányába. A parti dugóban van időm a navigációval szórakozni: innen pont 944 kilométerre van Portofino, tíz óra alatt ott lennék. De az is lehet, hogy kicsit hamarabb…

Műszaki adatok

Ferrari Portofino
Listaár 189 704 euró (59 000 000 Ft)
Motor V8 turbóval és töltőlevegő-hűtővel, 3855 cm3, 441 kW (600 LE) 7500/percnél, 760 Nm 3000/percnél
Saját tömeg 1664 kg
Tömeg/teljesítmény 2,77 kg/LE
Erőátvitel Hátsókerék-hajtás, hétfokozatú, duplakuplungos automatikus váltó
Futómű Elöl dupla kereszt lengőkaros, hátul több lengőkaros felfüggesztés csavarrugókkal, stabilizátorokkal. Gumi elöl 235/35 R 20, hátul 285/35 R 20.
Hossz. x szél. x mag. 4586x1938x1318
Menetteljesítmények 0-100 km/h 3,5 s, 320 km/h
Átlagfogyasztás 10,7 l/100 km

Ez a cikk az Autó Magazin 2018/5. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Lorenzo Marcinno, eredeti szöveg: Heinrich Lingner; Copyright 2018 MPS
 

Forrás: Autó Magazin