Mivel a magyar nyelv megajándékozott minket az István név becézésével, a Pistával, nehéz elvonatkoztatni ettől, ha egy olasz sportkocsit neveznek így el. Olaszul a pista pályát, versenypályát jelent, de a cirkuszi porondot is így hívják. A Ferrari Pistára mindkettő illik, a versenypálya és a cirkusz is. De emlékeznek még Petőfi Sándor Szalkszentmártonban írt hőskölteményére, a Szilaj Pistára? Nekem az jut az eszembe erről a névről. Íme, egy találó idézet belőle: Egy óriás alszik ott, angyalom,/Egy óriás, az én indulatom;/Mihelyt odaérkezünk: fölébred,/S összeszaggat engem úgy, mint téged.

A kezelés során egy masszív motor tehetségével és a hihetetlen keménységű fékkel kell megküzdeni

A költészetről gyorsan térjünk is rá a prózára: hát nem gyönyörű? Tudják, mit szeretek én a Ferrarikban? Hogy nem szenvednek a márkákra oly jellemző modellstressztől. A németek közt fertőz ez a betegség, gondoljunk csak a Porschéra. A 911-es variánsok úgy szaporodnak, mint a 2-es belklinikán a bacilusok. Van már S, T, GTS, GT3, GT2 – közülük több még ráadásul RS is, aztán van Touring, Cabrio, meg 4S (ami összkerekest jelöl), plusz még lehet Targa vagy Turbo. Működik, végül is sikeres a modell. De meddig lehet egy tehenet fejni? Nem félnek attól, hogy ez a sok tej egyszer csak megsavanyodik? Ja, hogy akkor eladják mint aludttejet vagy túrót, esetleg, mint írót?

A Pista súlyos, de gazdag örökséget cipel a vállán

Maranellóban fogyasztóbarát megoldásokat dolgoznak ki, amelyek garantáltan nem csapják el az ember gyomrát. A hagyományos konyhát művelik. Legjobb példa erre a középmotoros sorozat, minden Ferrari közül a legferrarisabb, amely immár négy generáció óta ugyanabban a feszített ütemben veri a pulzust. Coupé, Spider és sportverzió, majd modellcsere. Aztán kupé, kabrió és sportverzió. Míg világ a világ, örökkön-örökké. Taps!

Az 1999-ben bemutatott 360 Modena és a Pista között tizenkét autó sorakozik. 12. Tudják, hogy a 911-esből ez idő alatt hányféle példányt dobtak piacra? Harmincat? Negyvenet? Dehogy! Több mint hatvanat! Ötször annyit, mint a Ferrarinál.

Az olaszok termékstratégiájában csak a név változik. Különösen a topmodellek kapnak beszédes neveket. Erre mondhatják a kétkedők: persze, van rá idejük! Bizony, az idő igen értékes, jó autóhoz pedig kell az idő. A 360-assal kezdődött a játék, a speciális szériáját Challenge Stradale névvel illeték. Őt követte a 430 Scuderia, majd öt évvel ezelőtt érkezett őexcellenciája, a 458 Speciale. Elérkeztünk a negyedik felvonáshoz. A Pista súlyos, de gazdag örökséget cipel a vállán, ha ránézünk, felsejlik a múlt, elődjei tökéletes szintézise.

Turbó? Az kultúrsokk

A kultúrszektában a tagoknak csak két dolog számít: a magas fordulatszám és az őrült hang. Szívómotorhívők, a sebesség linearitása, a reakciók érzékenysége teszi teljessé a purista érzelem mindent átfogó képét. Sajnos, ebből az álomból is fel kell egyszer ébredni, a Pista egyenesen két turbót kapott a nyakába, amelyek ugyan nem rontottak sportautós jellemzőin, de kétségtelen megváltoztatták azokat.

Enzo fioranói otthona látszólag lakatlan, de mind tudjuk, ki van ott bent…

Műszakilag nem nyúlt mellé a Ferrari, a 3,9 literes biturbót másodjára is az év legjobb nyolchengeresének választották a világon. S, akkor mi van? Hogy a Pista a legerősebb V8-as Ferrari, amelyet az utcára kiengedtek? Az optimális töltőlevegő-hűtés, a javított turbinák, a speciális szelepek és a pimaszabb vezérműtengely profil révén a GTB-nél kereken ötven lóerővel teljesít többet. 720 lóerős, 200 km/órás sebességre 7,6 másodperc alatt katapultál – már ránézésre bizsereg a vérem.

A motor a könnyűszerkezetes építés során 18 kilóval lett könnyebb, felárért szénszálasak a kerekek, a karosszériát lecsupaszították, az akkumulátor már nem ólom, hanem sokkal könnyebb és kisebb lítiumionos, a hátsó szélvédő pedig Lexan gyantából készült, így nem csoda, hogy a 90 kilós fogyókúra végén ilyen penge lett a verda. Már háromezres percenkénti fordulaton támad a 770 newtonméteres nyomaték, olyan erővel kapja fel az 1385 kilós Pistát, mint tornádó a nádtetőt. Ha megindul, köpni-nyelni nem tudunk.

Bár a motor mérete és intenzitása messze eltér az elődétől, a magas fordulat szerencsére megmaradt. Ha nem is pörgethető kilencezerig, de nyolcezerig igen, ami a turbós motorok között ínyencségnek számít. Úgy jó, ahogy van. Tutto bene. Két dolgot azonban meg kell szokni. Az egyik a hangzás. Bár a Ferrari fokozta a magas hangokat, az uralkodó hangszín továbbra is a basszus, de korántsem az az üvöltés, amit a szívómotortól elvárhatunk.

Fölösleges azonban siránkozni, azok az idők elmúltak. Basta és kész! Ennél is nehezebb hozzászokni ahhoz a fajta erőmegnyilvánuláshoz, amivel szó szerint áttöri a falakat a Ferrari. De ez csak annak okoz gondot, aki az emlékezetében és a lelkében hordozza a 488 GTB vezetésének tapasztalatát. Az nehezen dolgozza fel mentálisan a változást, de sajnos (vagy szerencsére) nem sokan vagyunk ennek a tudásnak a birtokában. Az első három fokozat nem más, mint egy robbanás láncszemei, amelyet a szeszélyes duplakuplungos minduntalan gerjeszt. Szemtanúk beszámolói szerint fények villannak fel a kormánykeréken, de olyan gyorsan történik mindez, hogy vagy elhisszük, vagy nem. Higgyük el, lángol a kormány a kezünk alatt. Mások hatalmas, éhes, tátongó szájakról számoltak be, amelyből mennydörgés tört elő – a Pista valóban hangosabb, mintegy nyolc decibellel, mint a 488 GTB. Sok hihetetlen sztorit fognak még hallani, de a legmeglepőbb mégis az a vonó-, vagy tolóerő, ami ebben a kocsiban szunnyad.

Az aerodinamikai megoldások terén egyértelműen tetten érhetők a versenypályáról szalasztott megoldások

Mindegy, mennyire olaszosan hanyag az út felülete, nem számít mekkora a terhelés, egyenesben győz a főtengely forradalma, a mágneses csillapítás és a rendkívül intelligens E-differenciál – de ne felejtsük ki a titkos összetevők közül a speciálisan erre az autóra teremtett Michelin Pilot Cup 2 abroncsokat sem.  A nekilódulás olyan látványosan izgalmas, hogy hülyének kell lenned, ha nem próbálgatod állandóan. Ha úgy érzed, közúton te vagy a király, a pályán húzd meg egy picit magad. A fioranói pályán például, ahol meghajtottuk a vörös ördögöt, kell egy kis odafigyelés a nyomaték adagolásakor, egy kis türelem, és kis visszafogottság és előrelátás. Tudni kell vezetni, mert hamar felforrósodik a levegő és egy pillanat alatt megtapasztalhatjuk, milyen sisakkal lefelé autózni.

A Pista sokkal stabilabban viselkedik a GTB-nél, ennek megfelelően könnyebb vezetni és uralni. Ebben természetesen jelentős szerep hárul a megnövelt tapadású gumiabroncsokra, valamint a kormány természetfeletti közvetlenségére, a tökéletes aerodinamikára – amelyet a Ferrari úgy kölcsönzött a motorsportból, hogy például nem csúfította ez az autót felesleges szárnyakkal. A fenékborítás alul teljesen sík, az örvénygenerátorokat és a DRS-funkcióval felvértezett diffúzort már az előd modell is megkapta.

Az aerodinamikai megoldások terén egyértelműen tetten érhetők a versenypályáról szalasztott megoldások. Az orr-részt megszakító, az autót optikailag rövidítő első légátvezető S-csatornát – amely a kötény alján beömlő levegőt felfelé vezeti és eloszlatja a motortető fölött – Formula 1-es tapasztalatok alapján alakították, a lökhárító alján meredező splitterek állásszöge és a hátsó diffúzor kettős törése a GTE versenyautó beállításait idézi. A harminc milliméterrel megemelt hátsó szárny hosszabb lett, és a profilját is átrajzolták. Ezek a megoldások az átdolgozott fenékburkolattal együtt a GTB-hez képest 20 százalékkal megnövelték a leszorítóerőt, így az első tengely jobban tapadhat. Valóban érezzük is ezt? Igen, az éles kanyarokban egyértelmű, hogy a temérdek tapadás nem csak a jó fogású gumikon múlik.

Serpa és fotómodell egy testben

Már nem is érdekel, honnan érkezik ez az iszonytató erő és mindaddig nem is fog, amíg ilyen élmény a vezetése. Szenzációs! Nem beszélve a lassulás élményéről, mert ebben az autóban az is az. A karbon-kerámia fékek hatása és stabilitása vitathatatlan, ám a pedálérzet lehetne lágyabb is. Nincs késlekedés, nincs megalkuvás, az ellennyomás erőszakos, ahogy belelépünk, úgy csattan a harapófogó és a Pista megáll. Mi a titka?

A menetstabilizálót, kipörgésgátlót és adaptív felfüggesztést közösen vezérlő központi rendszerbe most először a Ferrari Dynamic Enhancer (FDE) funkciót is beépítették, amely újdonságként saját fejlesztésű szoftverrel vezérli (értsd: fokozza) a féknyergekben a féknyomást. Persze hogy a versenysportból vették át, ilyen dolgozik a 488 Challenge márkakupás autókban. Támogatja az oldalsó sodródásszabályozót, azaz a driftszögkorlátozót, amely kizárólag csak a CT-Off üzemmódban áll a rendelkezésünkre azzal, hogy az egyes kerekek minimális fékezésével szabályozza a keresztirányú sodródást. Hangsúlyozom: minimális fékezés! Ez a mód olyan, mintha szakavatott vezetővel mennénk át két hétezer méteres csúcs között a gerincen. Fogja a kezünket, de a lépések hossza, erőssége és az, hogy éppen hová lépünk, ránk van bízva.

Ha mindent jól csinálsz, megfelelő időben adagolod a féket, a gázt és jó szögben tartod a kormányt, átérsz. Ha hibázol, lezuhansz és magaddal rántod a serpát is. Működik? Naná! Gyönyörűen! Ettől a pár elektronikai segédlettől úgy éreztem magam, mint egy igazi pilóta. Önbizalmat adott, érezni belőle a jó szándékot, hogy ez az autó tényleg segít abban, hogy a sofőrök jobb vezetők legyenek. A karrierépítésben javunkat szolgálja az az ötfokozatú létra, amely egyenesen a mennyországba vezet. A kis Manettino egyre közelebb hozza a lehetőségek és a valóság határait a képességeinkkel.

Ha minden védőhálót és biztonsági padlót eltávolítunk, marad a csupaszív teljesítmény. Magaménak éreztem a dobbanását, a szív, amely hajtja, a szív, amelyet együtt teremtettek az autóval, a szív, amely ural, a szív, amelyet uralok. Egy jó sportkocsi követi az ideális vonalat, egy Ferrari ráesik és rátapad, többé el nem ereszti. Egyik kanyar a másik kezébe adja, kezelése rugalmas és pontos, a hangulat csiklandozó. Mi a szerelem, ha nem ez? Olaszországban vagyunk, könyörgöm!

A Pista sokkal stabilabban viselkedik a GTB-nél, ennek megfelelően könnyebb vezetni és uralni

Hiába a versenyromantika, a Pista több ennél. Sokoldalúbb akar lenni a nevénél. A pálya mellett a cirkuszi porondon is helytáll. Érzelmeket kelt, boldogságot és nevetést szór a hátborzongató ugrások hatásának tompítására. A Ferrarinál szerényen úgy fogalmazzák meg a lényegét, hogy minden korábbi sorstársa esszenciáját hordozza, egyetlen testben tobzódik az összes Challenge Stradale, Scuderia és Speciale energiája. Gyors, fürge, nagy teljesítményű, ugyanakkor elegáns, szórakoztató – egyfajta különleges hibrid. Ha más márkától vennénk a hasonlatot, azt mondhatnánk a 911 Turbo és a GT2 RS ötvözete, de nem élünk ilyen olcsó poénokkal, maradunk talján földön, ott, ahol a sportautózást kitalálták.

Lehetne radikálisabb is? Lehetne, de az ügyfelek pont ilyennek akarták, egyébként nem kapkodnák el. Persze mit akar az ügyfél, azaz honnan tudja, hogy valójában mit akar? Ezt akarta és kész! Ja, tényleg, pont ilyennek akartam – hangzik az elégedett Pista vásárló megjegyzése. Minden más gyártónál lenyeletnék a vevőkkel, hogy ez pont így jó, pont ezt akartad. De nem a Ferrarinál, itt a gyártó meggyőződése találkozik a vásárlóéval és szent a béke. Az újságírók fanyaloghatnak, de a vevők sosem. Ez hétszentség!

Már háromezres percenkénti fordulaton támad a 770 newtonméteres nyomaték, olyan erővel kapja fel az 1385 kilós Pistát, mint tornádó a nádtetőt

Szó se róla, engem meggyőzött a Pista. Ha azt kérdezik, mi hiányzott, mivel lehetne még jobb az autó, még vadabb az élmény és még tökéletesebb a vezetés, nem tudok mit mondani. Több erő? Jobb tapadás? Aligha. Ebből a durumlisztből, ebből a mennyei tojásból ennél jobb tésztát csinálni egyszerűen lehetetlen. Hogy valamit mégis hiányoljak, hát jó, a navigáció grafikája lehetne kissé nagyobb felbontású. Elégedettek? Én az vagyok. Semmi sem hiányzik belőle, semmi fontos, igazán semmi. Ráadásul elérhető, nem kell ahhoz előbb 17 LaFerrarit venned, hogy birtokolhasd. Nincs korlátozás, bárki megveheti. Pénz viszont kell hozzá, nem is kevés. 287 185 euró az ára, azaz átszámítva 93 millió 622 ezer forint. Akinek van ennyije, az kap. Igazából akinek van ennyije, annak vennie kell egyet. A saját jól felfogott érdekében. Mert a minősége kiváló és mint tudják, a kupé után jön a kabrió, és eltart egy ideig a keresztelés, az utódra még sokat kell várni.

Zárásként pedig itt van újra Petőfi: Szilaj Pista, tőled én azt kérdem,/Hogy miért vagy te még most is ébren?/”E kérdésre én csak azt felelem,/Hogy ébren tart engem a szerelem.”

Műszaki adatok

Ferrari 488 Pista
Listaár 287 185 euró (93,6 millió forint)

Motor
V8 benzinmotor két turbóval, 3902 cm3, 530 kW (720 LE) 8000/percnél, 770 Nm 3000/percnél

Saját tömeg 1385 kg
Tömeg/teljesítmény 1,9 kg/LE

Erőátvitel
Hátsókerék-hajtás, hétfokozatú, dupla kuplungos, automatikus váltó

Futómű
Állítható, aktív, mágneses felfüggesztése elöl-hátul kettős keresztlengőkarokat alkalmaz
Elöl-hátul szellőztetett 398/360 mm-es tárcsák, ABS, ESP
Kerekek mérete elöl 245/35 R 20, hátul 305/30 R 20

Hossz.x szél.x mag. 4605x1975x1206 mm

Menetteljesítmények
0-100/200 km/h 2,9/7,6 s
340 km/h

Átlagfogyasztás (NEDC) 11,5 l/100 km

Ez a cikk az Autó Magazin 2018/10. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Lena Willgalis, eredeti szöveg: Stefan Helmreich, Copyright 2018 MPS

Forrás: Autó Magazin