Ne olvassa el ezt a cikket, ha éppen azért vannak álmatlan éjszakái, mert nem tud dönteni két autó, történetesen egy Alfa Romeo és egy Volkswagen között! Ha Alfát akar venni, akkor ne keressen alternatívákat, vegye meg! Ha Volkswagent, akkor meg vegye meg azt! Mert, ahogy nemsokára kiderül, teljesen mindegy, hogy Arteon vagy Giulia…

Ha a nevek között kellene dönteni, egyértelműen a Giulia nyerne, hisz a Júlia szép női név, bár ma kevesen választják gyermeküknek. Passzol az olasz, érzelemdús autóhoz. Gondoljanak csak bele, hogy mutatna egy Volkswagen hátulján: Franciska vagy Angela?

Nem tökéletes, de látványos: A Giulia műszerfala nem hibátlan, de mindig jó ránézni

Az Arteon neve a Phaetonhoz hasonlóan klasszikus hangulatú, de azzal ellentétben nem jelent semmit, csak egy kitalált szóösszetétel. Art, mint művészet. A kocsi azonban nem annyira bájos és izgalmas, mint például a Giulia, sokkal inkább rideg, hideg és szívtelen kolosszus. A műszaki tartalom a kulcs az Arteonnál, amely a Passat CC-t váltja és – mivel a Phaeton-utód Phideon csak Kínában örvendezteti kuncsaftjait – jelenleg ez a márka európai csúcslimuzinja.

Ne felejtsük el azonban, hogy technikai alapja a jól ismert moduláris keresztmotoros (MQB) platform. A VW kínálatában nála csak a Genfben bemutatkozó Touareg drágább. De ez kevés ahhoz, hogy kitöltse azt az űrt, amit a Phaeton hagyott maga után. Egyszerűen nem elég kék a vére. De nem is baj, a márka megjárta a nagy luxuslimuzinnal: egyetlen modellen sem veszített annyi pénzt és bizalmat a Volkswagen, mint az egykori vezér, Piëch által kierőszakolt luxusszedánon.

Turbinát idéző felnik, Pirelli P Zero abroncsok és jó fékek. Utóbbiak elég hamar felhevülnek

Tüzes kétliteres

A jelenleg legerősebb Arteon motorja 280 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 350 Nm. Szóbeszéd tárgya, hogy hamarosan 400 lóerős V6-os is forgalomba állhat, de erről egyelőre semmi biztosat nem tudni. A négyhengeres, E888 kódnevű motor hozza a kötelezőt, ami nem újdonság, hiszen a Superbet is ilyen hajtja: egy turbó lélegezteti, közvetlen befecskendezéses. Váltója hétfokozatú, duplakuplungos.

Ebben semmi kunszt, mint ahogy a belső térben sem találunk kirívó változást mondjuk egy Passathoz képest. Minden a helyén van, kifogástalan az összeszerelés, de hiányoznak belőle azok a finomságok, amelyek művészi értékkel ruháznák fel az Arteont. Próbálkoztak a belsőépítészek: látványos a műszerfalon végigfutó szellőzőnyílás, vagy a Phaetont idéző analóg óra.

A hűtőmaszkba építették a LED-es fényszórókat, a lökhárítót mélyre húzták, fekete betétek teszik egyedivé

Jól néz ki, szó se róla, de csupán annyi a dolga, hogy megkülönböztesse a legkevesebb 9 803 040 forintba kerülő Arteont egy sokkal olcsóbb Golftól. A digitális műszerfal sem üt már akkorát, hisz ilyen van már az új Polóban is. Amúgy zseniálisan tájékoztat, számos funkcióról kapunk információt és majdnem minden tökéletesen működik – kivéve a mozdulatvezérlést, ami néha mégsem.

Az Arteon szép autó, szinte minden tekintetben. A kívülállók szokatlan, kellemes élményként írják le találkozásukat vele, de meglepetést nem várnak ott, ahol a rutin és a nyugalom az uralkodó. Egy furcsaság azért akad: a teljesítmény menüben rejtették el a köridőmérőt, ami úgy néz ki, mint egy rossz vicc. Az is érthetetlen, hogy a kombinált kijelzőben a távolságtartó tempomat bekapcsolásakor felugró autó nem egy Arteont, hanem egy Golfot mintáz! Ennek ellenére felismeri a sebességkorlátozó táblákat és – ha akarjuk – ennek megfelelően csökkenti a sebességet. Kanyarok előtt magától lelassít, majd a kanyarkijárattól szépen kigyorsít újra – egyelőre még kell kormányoznunk, de kezdő robotpilótának ez a rendszer is megteszi.

Nem igazán magabiztosak

Ha a napi rutinra kell autó, az Arteonnal nem lesz semmi gondunk. A futómű kellemesen csillapít, a motor kellően húz, a digitális kijelző hibátlan. Minden rendben, nem igaz?

Alapjaiban rendben lenne. A feltételes módot a váltó gerjeszti, amivel amúgy nem lenne bajom, ha nem az Arteonra szabadították volna rá. Egyszerűen nem illik ehhez a megfontolt, előkelő szedánhoz. Indulás helyett képes néha összecsuklani, padlógázra pedig olyan mogorván viselkedik, mint amikor az ejtett szerető összefut az új szerelem hevében lobogó exével. Ez a barátságtalanság az építőkészlet sajátossága, nevezhetjük hátránynak is a feltétlen magabiztosság e hiányát. A Phaeton régi, kissé már akkor is avas automatája jobb munkát végzett, csakhogy már nem illik ebbe a motor-váltó keresztségbe.

Egyébként sem adunk plusz pontokat, ha egy váltó zökkenőmentesen és kifinomultan dolgozik. Ez a minimum, amit elvárunk tőle, nem? Menetdinamikában amúgy nem teljesít rosszul az Arteon, aszfalton minden Phaetont legyorsul a W12-est kivéve. A Haldex összkerékhajtás révén 5,7 másodperc alatt ugrik 100 km/órás sebességre – a mért adat csak egy tizeddel maradt el a gyári értéktől.

A Giulia nagyobbat lódít: 5,2 másodperc helyett csak 5,8 másodperc alatt teljesíti a sprintet, de mit is vártunk Gepetto unokájától… Micsoda, gyorsabb az Arteon? Annak ellenére, hogy a Veloce motorja élénkebb, és a ZF-váltója gyorsabban és pontosabban kapcsol? És miért ötezrestől indul a piros zóna a fordulatszámmérőn? Csak nem dízel? Dehogy, csak néha úgy érezzük…

Felárért diszkókirálynőt faraghatunk a Giuliából, a festett féknyergek és a Classico-felnik igazán dögösek

Indulási hajlandósága még rajtautomatika nélkül is elképesztő, közepes fordulaton is kitart 400 newtonméteres lendülete, csakhogy bosszantsa azokat a régiségimádókat, akik szerint az Alfa a 3,2 literes Busso V6-os óta nem csinált jó motorokat. Mondjuk olyan hangzást, olyan eredeti és ösztönös, túraautó-bajnokokat idéző majomzenét ne is várjon senki a mai, karcsúsított konstrukcióktól!

A 280 lovas négyhengeres turbómotor hangja halvány, céltalan és olyan lélektelen, hogy hiába dörömböl, nem engednék be a motorok mennyországába. Adott a kérdés, hogy az Alfa miért nem butította le a Quadrifoglio V6-osát 300 lóerőre, amivel értelmet és érzelmet adott volna a Veloce modellnek. Azzal legalább a menetdinamikai jellemzőkben felülmúlhatta volna az Arteont. De így, ezzel a kis motorral se érzelem, se értelem nem szorult szépséges pofijába. Ahogy az Arteonba sem.

A Giulia másban nem is versenyezhet a némettel. Mindent összevetve szórakoztató-információs rendszere rendben van, bár máris elavultabbnak tűnik a másikénál. Navigációja viszont dühítő, amely teljesen egyértelmű és közeli helyszínekre is bonyolult, kerülő útvonalat tervez. Sokkal jobban járunk, ha telefonnal navigálunk. Dicséretet érdemel ugyanakkor a bőr, amivel az utasteret otthonossá tették, parádésan néz ki és a kidolgozása is mintaszerű. A finomságok rovatba egy rovátkát megér a sportkormány mögötti váltókapcsoló.

Vezetési élményt csak egyikük ad

Hujujj, milyen közvetlen az Alfa elektromechanikus szervokormánya! Időbe telik, amíg hozzászokunk. A visszajelzés aligha jön át rajta, de jó, hogy a vázszerkezetet és a futóművet összehangolták a gyors áttételekkel. Kanyar elején enyhén alulkormányzott a Giulia, amit egy célzott terhelésváltással könnyen tudunk gyógyítani. A kanyar kijáratánál minimális túlkormányzottságot semlegesítünk, amikor egyértelművé válik számunkra, hogy egyszerűen jó vezetni ezt a kocsit. Még szórakoztatóbb lenne, ha teljesen ki lehetne kapcsolni a menetstabilizálót, de sajnos nem lehet. Bár a gyeplőt nem dobhatjuk a lovak közé, de azért a sportmóddal vigasztalódhatunk.

Alaphelyzetben az összkerék-hajtásai rendszer a nyomaték száz százalékát a hátsó tengelyre tereli, sodródáskor pedig szétosztja

Az Arteon megengedőbb, ugyanakkor kikapcsolt ESP-vel sincs esélye például szlalomban a 65 kilóval könnyebb Giulia ellenében, amelyben úgy érezzük, hogy a szerelők kihagyták a stabilizátorokat, a felépítményt csak lazán rádobták a futóműre. Az Arteon sem támolyog kevésbé, csak éppen egészen másképp teszi. Ringása tartós és érezni rajta, hogy esetlen. Ennek ellenére gyors még akkor és ott is, ahol és amikor egyáltalán nincs kedvünk mókázni. Minden kanyar egy feladat, a sikeréért meg kell dolgozni – de nem azért, mert különösen jó, hanem azért mert muszáj.

Nem élvezi az Arteon az autózást, az érzés ragadós, nekem sem tetszett. A fékpedál gyorsan felpuhul, a váltás néha nem akkor következik be, amikor kellene – ha az Arteon beszélni tudna, azt mondaná: hagyj már békén! Sokkal célravezetőbb, ha az Arteonnal nem akarunk sportosan haladni, hanem csak nyugodtan autózunk. Azt mindketten jobban élvezzük. A sportoláshoz alkalmasabb a Giulia Veloce, amely még kényelmes is. Vagy egy BMW 340i. Hat hengerrel és rendes hanggal. Sokkal nem is drágább. De nem is Alfa…

Véleményem

Nem leplezem, nagyon tetszett a Giulia. Helyes kocsi. A pilótafülke a visszamaradott információs rendszer ellenére jól sikerült. Csábítóan néz ki és dinamikusan megy. A Veloce változat azonban nekem kevés, nem elég tüzes a motorja. Sajnálom, de egy dögös Alfához szép hang és kikapcsolható ESP járna!

Az Arteonnál nem zavaró ezek hiánya, teljesen más karakter. Örülnék, ha kicsit izgalmasabb lenne, de ami igazán idegesített, az a DSG váltó. Csak túlfeszítve hajlandó gyorsan kapcsolni, egyébként bizonytalan és egyáltalán nem sportos. Azt is joggal vethetném az Arteon szemére, hogy nem más, mint egy kinyújtott Golf. Nézzenek csak az utasterére! Nem vitatom, jó kocsi, csak ne tekintsük sportautónak!

Műszaki adatok

JárműtípusAlfa Romeo Giulia Veloce
Volkswagen Arteon 2.0 TSI
Lökettérfogat (cm³)19951984
Teljesítmény (kW(LE)/min)206(280)/5250206(280)/5100
Nyomaték (Nm/min)400/2250350/1700
Saját tömeg (kg)16491714
Fékút 100-0 km/h, hidegen (m)38,135,3
Legnagyobb sebesség (km/h)240250
Tengelytáv28202837
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm) 4643 x 1860 x 1450 4862 x 1871 x 1450
 Csomagtér (l)450/1200563/1557
 Tesztfogyasztás (l/100 km)12,310,0
 Gyorsulás 0-100 km/h (s)5,25,6
 Listaár (Ft)14 017 00013 589 850

Ez a cikk az Autó Magazin 2018/3. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Rossen Gargolov Copyright 2018 MPS

Forrás: Autó Magazin