Ahogy a reggel menekül az éj sötétje elől, úgy hagyja maga mögött az NSX a poklot, amely szülte. Múltja a nyomában lohol, de utol sosem éri. Minden napfelkelte figyelmeztetés a bűnökre, amelyeket sietünk elfeledni, és esély arra, hogy a nap sugaraiban megfürödve megtisztuljunk és új, élményekben gazdag napot élhessünk meg. A napok és a napfelkelték sebesen követik egymást, az ébredés első pillanataiban még nem tudjuk, mit hoz a jövő, de emlékeink ott köröznek a fejünkben, hogy mint egy vércse, lecsapjanak. A memória olyan, mint egy ösvény gondolataink dzsungelében. Az emlékek azonban nem tények – hol színesebbek, hol fakóbbak a valóságnál. Csupán emlékeztetők, amelyeket benőtt a gaz, hogy valahol, valamikor, akár meg is történhetett velünk valami.

Gyorsan és rendkívüli pontossággal teljesíti a szlalomot a Honda

Sebesség-korlátozás feloldó táblához érek, a V6-os felordít, máris százhússzal repesztek, a hengerekben a titán hajtókarok másodpercenként 19 méteres sebességgel rángatják a dugattyúkat: fel és le. A visszapillantóból rám kacsint a horizontra bukó vörös nap csalóka fénye. Ebben a giccses pillanatban tör fel tudatom legmélyebb bugyrából egy felismerés, vagyis inkább egy rég elfeledett emlék.

Egy fotó az, egy régi autós magazinból. Talán 1992-ből. Sőt, már biztos vagyok benne, 1992 júliusa volt. 9330 nap telt el azóta. A hockenheimringi Grand Prix-ről szóló cikket illusztrálta (Mansell nyerte meg), három kocsit ábrázolt. Az Ernst-Wilhelm-Sachs-ház előtt két Mercedes S-osztály állt, az egyik Bernie Ecclestone-é, a másik Max Mosley-é. Mellettük parkolt a világbajnok Ayrton Senna Honda NSX-e. Ki tudja, miért pont ez a kép ugrott be és miért nem egy másik?

Miért nem például az, hogy aznap, azaz július 25-én folytatódtak az etnikai tisztogatások Szarajevóban, a Magyar Demokrata Fórum tiltakozott amiatt, hogy Hargita és Kovászna megyében leváltották a magyar prefektusokat, vagy, hogy Törökország nyerte a 18 éven aluliak foci Európa-bajnokságát. Számomra mindezek már a homályba vésznek, de az a parkolóhely itt él az emlékezetemben. Annál is inkább, mert mindjárt ismét ott állok előtte. Teljes valómban. 2018-ban.

Megvan még az a törvény, hogy a japán autók tesztjében szerepelnie kell a felkelő nap országa kifejezésnek? Nos, benne van

Van még pár kilométer addig. Az A6-os autópályán repesztek, a szél bele-bele kap a felnyitott fényszóróházakba, az üvegbúra alatt jól érzem magam, a hátsó szárny pedig 134 Newton erővel szorítja le az autót, mivel már 200 km/h felett hajtok. És persze nem én vagyok a leggyorsabb. Reggel van, sietnek a zombik, van, aki képes levillogni a Hondámat. Tuskó! Nem bírom ezeket. Ebben az autóban még természetes a motor, nem szilikontól duzzad és turbó sem lélegezteti, vezetősegédek híján pedig csak azoknak ajánlott, akiknek a jogsi nem csupán egy eszköz, hanem a vezetés maga a gyönyör.

Az emlékezés útjai

Walldorfnál az A5-ösön észak felé veszem az irányt, aztán az L 723-ason folytatom, amíg el nem érem Hockenheimet. A bejáratnál van a kedvenc benzinkutam. Néhány héttel ezelőtt egy Porsche 959-est tankoltam tele. Nincsenek bámészkodók, nem kattognak a mobilkamerák, még a mosó is befogadja – nem mint múltkor a Porschét -, és lecsutakolja, mintha csak egy átlagos Civic lenne.

Kicsit fáj is, hogy ennyire alábecsülik. Emberek, ez itt kora egyik legfontosabb sportkocsija, amely több mint másfél évtizedig csillogott az autózás horizontján, és amelyet élő legendaként vonultattak vissza, hogy az elmúlt évben főnixmadárként újjászülethessen! A Honda 1989-ben úgy mutatta be a Chicagói Autószalonon, mint a Ferrari 328 ellenfelét. Sokan elmosolyodtak és kinevették a japánokat, hisz csak 1963-ban kezdték megépíteni az S500-ast (első szériagyártású személyautójukat), abban az évben, amikor a Ferrari már a hatodik Formula-1-es győzelmét is bezsebelte.

Rendesen bepakoltak a kocsi orrába, a segédegységek mellé még a pótkereket is behajtogatták

Amikor közelebbről is megnézték, ámuldoztak a kicsinyes kétkedők: a félig monocoque vázat alumíniummal burkolták, ahogy a futóművet is könnyűfémből építették. A filigrán, dupla háromszög lengőkarokkal szerelt független kerékfelfüggesztést Gordon Murray Formula-1-es sztár tervezte. Remekmű. Kifejezetten az NSX-hez fejlesztett kipörgésgátlót és elektromos szervorásegítést is a Honda.

Mérési eredmények, műszaki adatok

Kétajtós, kétüléses kupé
274 LE (201 kW)
0-100 km/h 6,1 s
Legnagyobb sebesség: 270 km/h
Fogyasztás: 14,0 l/100 km
Ára: kb. 75 000 euró (kb. 25 millió forint)

Motor

Középen, keresztben beépített hathengeres, V elrendezésű benzinmotor. Négy helyen csapágyazott főtengely. Hengersoronként két felülfekvő, fogasszíj-hajtású vezérműtengely, hengerenként négy, szeleptőkéken keresztül működtetett szelep, hidraulikus szelephézag-kiegyenlítéssel.

Erőátvitel

Hátsókerék-hajtás, ötfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó

Futómű

Elöl-hátul dupla keresztlengőkaros független kerékfelfüggesztés csavarrugókkal, lengéscsillapítókkal. Szervorásegítés nélküli fogasléces kormánymű változó áttétellel (18,2-20,8:1). Végállástól végállásig 3,25 kormányfordulat. Belső hűtésű tárcsafékek elöl (282 mm) és hátul (282 mm) blokkolásgátlóval. Tárcsaátmérő elöl: 7 J x 16, hátul: 8,5 J x 17. Gumiabroncsok mérete és típusa: elöl 215/45 R 16 W, hátul: 245/40 R 17 W, Yokohama Advan Neova A008 R.

A mérnökök sokáig vacilláltak, milyen motort tegyenek a sportkocsiba, V8-assal és biturbó V6-ossal is kísérleteztek. Mivel az NSX-et kifejezetten utcai, mindennapos használatra szánták, végül szívó V6 mellett döntöttek. A Legend 2,7 literes motorját vették alapul. Egyrészt azért, mert köztudottan megbízható és kevés karbantartást igényel (csupán nyolcévente, vagy 100 ezer kilométerenként kell vezérműszíjat cserélni, ugyanezt a Ferrariban háromévente, vagy 20 ezer kilométerenként kell elvégezni).

Másrészt ebben a motorban van annyi erő és tartalék, amennyire Nobuhiko Kawamoto fejlesztési mérnök szerint szükség volt. Csapatával felfúrták a V6-ost, új hengerfejet tettek rá és F1-es technológiákkal és innovációkkal vértezték fel: titán hajtókarokat, négyszelepes technikát, változó vezérlést és hengersoronként két felülfekvő vezérműtengelyt alkalmaztak. Így lett a V6-os 274 lóerős.

Mivel a tervezők 280 lóerőben határozták meg a maximumot, az 1997-ben érkező új, 3,2 literes NSX sem tudott többet. Ezért működik ez a Honda még mindig tökéletesen. Az alkatrészeket összecsiszolták, a rendszereket finomra hangolták, minden része kiegyensúlyozott, visszafogott a belső súrlódás. Annyira törődtek vele a japánok, hogy kizárólag ennek a modellnek építettek Tocsigi prefektúrában gyárat. Csakis az dolgozhatott benne, aki korábban már lehúzott tíz évet valamelyik Honda-üzemben. A fejlesztési költségekről azóta is hallgatnak, mint a sír. Hivatalosan. De a pletykák szerint minden autón 50 ezer eurót vesztettek a japánok. És nem keveset készítettek: 18 ezret.

Előtted út, mögötted motor

A mosó lámpája zöldet mutat. Beugrunk, bekötjük magunkat, a pilótafülke mögött a motor epekedve várja, hogy beindítsam. Erre a műszerfalra valóban illik a cockpit kifejezés, tervezői az F-16-os amerikai vadászgépről mintázták. Kábé olyan jól lehet kilátni is belőle. A nagy ablakokat alig szakítják meg a keskeny A oszlopok, a hátsó szélvédő panorámás – mindent jól látunk a bukólámpáktól a hátsó szárnyig. Elfordítom a kulcsot. A V6-os felhorkan, a kuplungot felengedem, hogy a sportautó könnyed és vitathatatlan eleganciával meglóduljon. Visszafogottnak tűnik, nem elég tüskés a kipufogóhang, túl szerény, ahogy az egész kocsi az.

De csak eddig. Itt, ebben a szentélyben levetkőzi gátlásait. De előbb egy kis méricskélés. 1373 kilogrammot nyom az NSX a mérlegen. Nem is sok ahhoz képest, hogy nem nélkülözi a kor luxusát: hifit építettek bele, elektromos állításúak a bőrülések, az ablakemelők és automata a klíma. Azt azért hozzá kell tennem, hogy utóbbi csak két állást ismer: vagy nem hűt, vagy fagyaszt. Bocsánat, még kettőt: vagy nem fűt, vagy olvaszt. Felvéssük az utastér méreteit is. A helykínálat éppen elégséges, de kellőképpen tágas, anélkül, hogy feláldozná az intimitást, ami egy sportautóban kötelező.

GPS-antennát rögzítünk a tetőre és mielőtt a pályára felmennénk, ellenőrizzük a gumiabroncsokban a nyomást. A gyári értékek stimmelnek, fellapozva a 220 oldalas kezelési könyvet feltűnik az a tanács, amely megtiltja, hogy vontassuk az autót, mert súlyos károkat okoz az alvázban. Jaj! Egy másik fejezet alkohollal és drogokkal foglalkozik, erről nem kérünk kiokítást, nekünk a munkánk a legjobb stimulálószer.

Olyan a pilótafülke, mint az F-16-osban – katapultülés nélkül

Irány a pálya! Először azt mérjük meg, hogy 270 kilométer/órás végsebességnél mennyit csal a 280 kilométer/óráig skálázott kilométeróra. Semennyit. A Hondának nem volt szüksége, hogy többet mutasson, mint amit valójában tud. Ettől is szupersportkocsi az NSX.

Szupersportkocsi 274 lóerővel? Na, ne már! De bizony az. Lehet, hogy teljesítményben ma már egy Civic Type R is messze felülmúlja, de nem a lóerők, hanem az erő kinyilatkoztatása teszi, vagy teheti azzá a jelöltet. Ebben pedig az NSX utolérhetetlen. Már ahogy ülsz benne úgy érzed magad, mintha a világ csak rólad szólna, az ergonómia tökéletes, körbevesznek a műszerek, a kapcsolók és befogad a versenypálya.

A hosszú egyenes végén kikapcsolom a kipörgésgátlót, és meredten bámulok előre. Mögöttem a V6-os már hatezres fordulaton pörög, a kuplung csattan. A gumik csikorognak, aztán belemarnak az aszfaltba, az NSX pedig kilő. A fordulatszámmérő ezreket ugrik, hogy a 8200-as értéken verjen tanyát. Itt az ideje, hogy kettest váltsak, a sebességfokozat úgy slisszol a helyére, mint kard a hüvelyébe. Máris százzal robogunk (6,1 másodpercig tart a százas sprint), aztán csak nő a tempó, egyre csak nő.

Semmi feszültség, semmi illetlenség. Ha egész reggel csak nulláról 250 kilométer/órára gyorsulgatunk, akkor is képes lesz ez a kocsi elvinni Ildi mamát a piacra. Milyen furcsa is az ember. Azon morog, hogy ebből a japán precíziós műremekből mennyire hiányoznak az érzelmek, aztán hevesen ünnepli a betegesen krahácsoló olasz dívát, amely több időt tölt szervizben, mint a boxutcában.

 

Pontosság és napfény

A nyersen szabályozott négycsatornás blokkolásgátlóval kiegészített fékek a harmadik, végsebességről történő határozott fékezés után már nem tudnak lépést tartani a fáradhatatlan gyorsulási kedvvel. Nem számít, pihentetésképpen a Mercedes-tribün előtt felállított szlalompályán folytatjuk. Előszériás NSX-ünk fogasléces kormányműve nem szervós, de változó áttételű. Még most is zümmög a fülemben az a szenzációs nóta, amelyet az oszlopok között játszott le a Honda: gyorsan és érintés nélkül. És persze, a kicsinyeseknek: érzelmek nélkül.

Ha nem tudták volna, elárulom, miért ilyen tökéletes. Nem más, mint maga Ayrton Senna hangolta finomra, azaz a legendás autóversenyző útmutatásai alapján állították be a japán mérnökök. A Nordschleifén véglegesítették a paramétereit, a kocsi állítólag lenyűgözte Sennát. Habozás nélkül habzsolja a kanyarokat, élesen fordul el, nincs mellébeszélés. A kormány kemény, tizedes pontossággal és azonnal, szűretlenül jelez vissza az útviszonyokról. A felfüggesztés feszes, tiszta, sallangmentes, ugyanakkor kényelmes.

Erősebb fékeket 1996-ban kapott az NSX

Ez a kompromisszum még az adaptív futóművek előtti időkben született, így nem meglepő, hogy nagy sebességű, hosszútávfutó-képességei mellett szlalomban és a kikerülési manőverekben jelentős karosszéria kilengéseket is megenged. Ezzel egyidejűleg a határon autózás mezsgyéje nem csupán a középmotoros sportkocsiknál megszokott, hegyes ceruzával meghúzott hajszálvékony vonalra korlátozódik, hanem annál sokkal szélesebb – olyan határterület, mint amilyen a maga idejében a szocialista és a kapitalista államok között senkiföldjeként húzódott. Magyarán, ha túl sokat akar a szarka, még elbírja a farka, azaz, ha túl mohók is vagyunk, van még esély a korrekcióra, még ha az jó esetben igen látványos sodródásban, azaz driftben ölt is testet. Más sportkocsik kiszámíthatatlansággal, fölényes hisztivel ijesztenek rá a sofőrre, így próbálva meg őt betörni, alázatra kényszeríteni. A Honda ezt nem teszi velünk, igazi bajnok alkat.

Mindjárt indulok haza, hogy újra élvezzem a motor emelkedett forgási kultúráját, a futómű pontosságát és az NSX-be zárt harmóniát. Előtte azonban van még egy kis teendőm. Megállok az Ernst-Wilhelm-Sachs-ház előtt, pont ott, ahol kell. Leparkolom, kiszállok és pillanattá sűrűsödik össze 25 év. Emlékek alkotják a múlt jövőjét.

Értékelés

Csupán öt csillagunk van, ezért nem adtunk neki többet. Minden csillag mögött van tartalom. Egyik a pontosság, a másik a megbízhatóság jutalma, a harmadikat a V6 kapja, a negyediket, mert nem szeszélyes, az ötödiket, mert hűséges önmagához.

Ideális a tömegelosztása

Karosszéria

+ előre és szinte középre tolt vezetői pozíció, ami miatt minden kanyarban gyorsabbak lehetünk, jó a kilátás, kiváló minőségű összerakás és nincs digitális óra benne, tömege alacsony

Menetkényelem

+ meglepően barátságos a felfüggesztése, az automatikus klíma önjáró, a kényelmes ülései határozottan tartanak

Hajtáslánc

+ csúcsminőségű, hightech, pörgethető V6, precíz, jól áttételezett gyorsan kapcsolható ötfokozatú váltóval

Menettulajdonságok

+ világbajnok az irányíthatósága, a határon autózás területe széles, így akár nem világbajnokok is élvezettel és biztonsággal vezethetik, változó áttételű kormánya pontos

Biztonság

+ fékjei vehemensen lassítanak, pár alkalommal legalábbis, két légzsák is óvja a bent ülőket

Környezetvédelem

– sose becsüld le az NSX-et

+ a tempónak megfelelő a fogyasztása

Költségek

+ meglepően elérhető árú szupersportkocsi

– fenntartása drága

Ez a cikk az Autó Magazin 2018/3. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Hans-Dieter Seufert
Copyright 2018 MPS

Forrás: Autó Magazin