Röviden

BMW 635 CSi: gyártás 1978–1987. között, 218 LE, 310 Nm, 0–100 km/h 8,2 mp

Opel Monza GSE: gyártás 1983–1986. között, 180 LE, 249 Nm, 0–100 km/h 9,4 mp

A Fekete-erdő északi részén vagyunk. Az Alexanderschanze ezerméteres hágóján megcsillan a napfény, alattunk gyönyörű táj terül el, ahol az idő és a gondolataink is megpihennek. A büszke fenyőfák megrázzák szoknyájukat a feltámadó szélben, néhány száraz tűlevél a frissen mosott és a polírtól ragyogó 635 CSi motorfedelén landol. Ezt nem hagyhatom, gyengéden lefújom a betolakodókat, amelyek a szél szárnyain eltűnnek a horizonton, hogy helyet adjanak egy újabb, de ezúttal már százas létszámú csapatnak. Itt az ideje, hogy továbbálljunk. Mennyi az idő? Nyolc óra? 1985-öt írunk? Dehogy, már 2017 van! Jó társaságban így szalad az idő. Csak két órája autózom ebben a csodában, de egy fél emberöltőnek éreztem, és még egy felet rászánnék.

Mielőtt elfordítom a slusszkulcsot, egy reggeli emlék tör elő: konyhánk falán lóg egy naptár, amely napi nevelési tippekkel szórakoztat. Amíg a tea készült, elolvastam a mait: Ne bízz gyermekedre olyan feladatot, amelyet magad nem tudsz elvégezni!

Hogy jön ez az autókhoz? Azon morfondírozok, mennyire számítanak jó szülőknek az autógyártók, akik a modern autókba beépített érzékelőikkel megmondatják, mikor van sötét, mikor esik az eső, vagy a hó, és bekapcsolják a világítást, illetve az ablaktörlőket, mozdulatainkra felnyitják a csomagtartó tetejét és autópályán tartják a sávot. Ha a hegymászás technikája úgy fejlődött volna, mint az autóipar, akkor a ma Edmund Hillary-ja mozgólépcsőn mászná meg a Mount Everestet. Csak az öregség szól belőlem – nyögöm ki félhangosan és félhülyén, még jó, hogy nem hallja senki.

Egy jó kép kedvéért meg is kínoztuk a Monzát

Elhessegetem a nyavalygós gondolatokat és inkább a mai feladatra összpontosítok: éld át a múlt a szépségét, a hatalom eleganciáját és az elegancia hatalmát! A 6-os BMW és a Monza ezek megtestesítői. Bennük egy sofőrnek mindig akad dolga: vált, kuplungol, kormányoz (még akkor is, ha látszólag egyenesen vezet az út), fékez, ad néha köztes gázt, aztán meg figyeli a hatását. Sosem nyughat. Kanyarodásnál meglibben az autó fara, akár enyhe tempóban, akár gyorsabban megyünk, bizony, ellen kell kormányozni, ha nem akarjuk árokban végezni. Mégis, ezek mellett van időnk élvezni a környezet szépségeit és a fülünkbe mászó muzsikát. Mondtam már, hogy mindkét kocsiban kiválóan szólt a magnó?

Értékelésünket természetesen hozzáidomítottuk a kor kiváltságaihoz, olyanokat pontoztunk, mint: rádióelőkészítés, gyári rádió, hullámhosszváltó, gombnyomásra elérhető állomások, gyorskeresés, RDS monó/sztereó, kazettás magnó, hátsó hangszórók, automatikus visszatekerés. Hát ez volt akkoriban a multimédia. Hagyjuk a rádiót, a nyugat ópiumát, foglalkozzunk inkább az autókkal, a vezetéssel! Ezek a kocsik harminc évvel ezelőtt az utak királyai voltak, a stílus megtestesítői, igazi előkelőségek. Ezt az is bizonyítja, hogy stílusukat és kiváltságaikat a mai napig megőrizték.

A légellenállási együttható és a cápaorr kiengesztelhetetlen ellentétét nem oldották fel a modell 13 éves gyártási ciklusa alatt

Igazi versenyt akarunk!

Az E24-es kódjelű 6-os sorozatot az 1976-os Genfi Autószalonon mutatták be a közönségnek. Az 1972-es első 5-ös sorozat padlólemezére építették, de a formavilága és az ambíciói a 7-esből származtak. Csakis sorhatossal készült, felszereltsége igen gazdagnak számított a korában: négy elektromos ablakemelő, szervokormány, külön ülések hátul és bőrkárpit. Még ma is kiválóan képviseli mindazt, amit egy BMW jelent, azt, amiért egy BMW-t szeretni lehet. Tudjuk mi is, ezért ragaszkodtunk hozzá. Amikor az importőrt megkerestük a kérésünkkel, tudnának-e nekünk a régi autók tesztje rovatunk számára valamilyen 6-ost adni, a válasz az volt: “Nem valamilyent, hanem magát a 635 CSi-t adjuk. Megfelel?”

A típus karrierje 1978-ban indult, a prospektusokban gyakran az M1-es szupersportkocsi mellett kapott helyet. Nem véletlenül. Motorjuk ugyanaz a 3,5 literes sorhatos. Különleges műszaki alapjait dicséri, hogy a legendás M30-as belső kódjelű, de a köznyelvben inkább vasdisznónak becézett motor az M1-es versenyautóban – a Procar közreműködésével, turbóval lélegeztetve – 800 lóerőt teljesített. Tesztautónk hengerenként kétszelepes változata sokkal szerényebb, de a 635 CSi 218 lóereje azonban így is tekintélyt parancsol. Első és hátsó szárnyakat kapott, 25 százalékban önzáró a differenciálmű, ötfokozatú a Getrag sportos váltója, az alufelnik BBS márkájúak, a futóművet gyárilag feszesebbre hangolták.

1728 milliméter: Ilyen keskeny is lehet egy felsőosztályú kupé. A Monza így szűk sikátorokban is jól használható. Oszlopai vékonyak, így a kilátás olyan, mintha egy akváriumban ülnénk

“Jó napot! Kaphatnák egy Monzát tesztre? A 6-os BMW-vel hasonlítanánk össze.” “Mit adott a BMW?” “635 CSi.” “Szuper! Akkor vigyétek a GSE-t!” Ennyi volt a beszélgetés, aminek itt, ez a gyönyörűséges párbaj lett a vége.

A Monza az 1977-es Frankfurti Autószalonon ünnepelte premierjét. A Senator kupvérziójának szánták, de alapjait a Rekord E adta. Orrán rengeteg krómot hordozott, farát keskeny lámpák díszítették. Az 1982-es ráncfelvarrás vastag fénysort hozott hátra, egy évvel később Frankfurtban mutatták be a legsportosabb GSE változatot. Ennek már fekete műanyag volt a hűtőrácsa, sorhatos vitte, a sofőr Recaro ülésekben feszített, és lázasan figyelte, ahogy a digitális kijelző villogott.

Német újhullám

Egy Opel a nyolcvanas évekből és működik? Ez a gondolat cikázott a fejemben, amikor a trélerről legördült a Monza és beállt a BMW mellé. Először abba ülünk be, a 635 CSi szép, jellegzetesen sorhatos morgással kel életre. Manapság, a downsizing és a turbómotorok korában nemigen hallani ilyen mennyei zenét. A váltó könnyedén találja meg a fokozatokat, irány a szokásos fogyasztási normakör. Három óra múlva térünk vissza. Fogyasztás? Ja, az volt dögivel.

Másnap korán reggel, az alagsori garázsban találkozunk újra. A 6-os és a Monza egész jól összemelegedett, nyoma sincs rivalizálásnak. Amikor beindítjuk a bajort, megremegnek a betonfalak. Amikor a dörmögésbe az Opel is bekapcsolódik, egy könnycsepp szalad le a szemem szélén. Ez már így együtt tizenkét henger!

Minden szépen sorban: igazi remekművek

Egymás után, libasorban sorakozunk fel a kijárati kapu előtt. Az elindulás visszhangja még ott kóborol a garázs katakombáiban, amikor mi már délnek tartunk az autópályán. Aztán az országúton furikázunk, a Monza sportos Recaróiban kellemes a hangulat. A rövid rugóutak és a keményebbre hangolt, gáznyomásos lengéscsillapítók feszesen tartják az úton, a stabilizátor rudakat vaskosabbra cserélték azért, hogy ne imbolyogjon, ha kell, ha nem a kocsi. Kormányzása precíz, magabiztosan kanyarodik. Motorja fenséges, háromliterese kedveli a magas fordulattartományt, négyezer fölött érzi igazán jól magát. Ennek ellenére ritkán kergetjük fel olyan magasra a mutatót. A pontos ötfokozatú kézi sebességváltó áttételezése már korábban átadja nekünk az erőt.

Fenn a tetőn autót cserélünk. Elsőre zavaró, hogy a 6-osban magasabban van az ülés és nem is kényelmes annyira. Néhány perc alatt azonban sikerül úgy beállítani, hogy jobb legyen, a testreszabhatósága több szabadságot enged meg. El is várjuk tőle, hisz drágább az Opelnél. A pilótafülke azonban szorosan rám simul és feledteti.

Motorja elindulásnál és alacsony fordulaton szelíd és gyengéd, ám, amikor lepadlózzuk – sőt nem is kell odáig vetemedni, elég csak úgy kétharmadig lenyomni -, érezzük, hogy mint egy tornádó, felkap és elragad. Innentől már csak rajtunk múlik, hogy odaken a falnak, vagy kifutunk vele a világból – oda, ahol nincs más úr, csak a benzin, a fékpor és a füst. Szinte könyörög, hogy engedjem el a zablát, dobjam le a gátlásaimat és vessem sutba félelmeimet és engedjem, hogy fokozatról fokozatra, egyről az ötre jutva kiteljesedjék közös apoteózisunk.

A nyolcvanas évek ikonjai még a sokat látott újságírókat is kellemes zavarba hozták

Az utunk lefelé kanyarog, az Opelnél is pontosabban irányítható BMW-vel még tökéletesebben uraljuk a hegyi pályát. Ahol a Monza ellenkormányzásra szorul, ott a 6-os semleges marad, de egy korai gázadásra, vagy hirtelen terhelésváltásra megindul a feneke. Nemcsak papíron gyorsabb a másiknál, hanem életben is érezhetően sebes. Miközben a kormánnyal és a váltóval foglalkozom, rápillantok a sebességmérőre. Annyit elárulhatok, hogy messze nem a megengedett tempóval hajtok. Amit érzek, az valóban a sebesség!

Az utolsó kilométereket autópályán tesszük meg, mielőtt megtankolom és végül megérkezem a tesztpályánkra. Jöhetnek a mérések. Először mérlegre állítjuk, mindketten kevesebbet nyomnak 1,5 tonnánál. Nem rossz, ma már egy fapados BMW X1 is nehezebb. A belső terekben jobb az Opel, amelynek a vendégváró hátsó kanapéján ülni sokkal felemelőbb, mint a BMW szűk kalodájában. Ennél a két autónál még volt értelme összehasonlítani az üléseket, a mai tesztekben ez már egyre feleslegesebb.

Ez teszt? Csak csikorgás és füst

Bekábelezzük a Monzát, biztonságosan elhelyezzük műszereinket, megmérjük, mit is tud az autó egyenesben. A zajterhelés meglepően visszafogott. Sajnos, ugyanez mondható el a fékek hatásfokáról is. 100 km/h sebességről 52 méter alatt áll meg, ami 17 méterrel több, mint amennyire egy mai Insigniának szüksége van a lefékezéshez. A Monzának ez az egyetlen nagy hibája, a szlalomot és a kikerülő manővereket ESP nélkül is szépen teljesíti, könnyen és biztosan irányítható.

Ez a 635 CSi az 1982-ig készülő első szériából való, a harmadik széria 1989-ben projektoros fényszórókat kapott

Összegzés

  1. BMW
    Micsoda? Két győztes? Van ilyen. A 635 CSi nemcsak briliáns motorjával érdemelte ki elismerésünket, hanem tökéletes kormányzásával, kifinomult motorjával, nemes környezetével is.
  2. Opel
    Az olcsóbb Monza is elég erős ahhoz, hogy mosolyt csaljon az arcunkra. Kényelmét plüssel bélelte, irányítása pontos és könnyed, az egész autó laza, eleganciája hanyag. Kéne!

Jöhet a gyorsulás, fújtatva állunk meg a hosszú egyenes előtt. A fordulatot felpörgetem, a kuplungról határozottan leugrom. A Monza meg sem moccan, ám a kerekek úgy pörögnek egy helyben, mint egy repülőgép propellerje. Füst borítja be a fotóst, aztán végre meglódul, de a gumiégetés miatt nagy a veszteség: 9,4 másodperc alatt futjuk meg a százas sprintet.

A BMW tekintetén látszik az elismerés, tudja, most ő jön. Az Opel a garázsban piheni ki a megpróbáltatásokat, a hatos pedig feláll a rajtrácsra. Van köztük a különbség, a vezetési dinamikában jobb a BMW. A bóják között olyan semlegesen száguld át, mintha csak fogat mosnánk egy jó ebéd után. Tökéletesen, pontosan és nagy élvezettel. A sávváltást és a kikerülést is gyorsabban csinálja, sokkal gyorsabban. Már csak a gyorsulás van hátra. A fordulatszám mérsékelt marad, a kuplungról lelépve csak keveset tétovázik, füst és fenékriszálás itt is akad, de a 635 CSi úgy kilő, mint egy megsebzett cápa. A mérőműszer 8,2 szekundumot mutat, esküszöm, kevesebbnek hittem!

Már pakolunk, de még mindig azt a gyorsulást ízlelgetem, annyira jó volt, annyira megható. Tankolunk egy utolsót, mielőtt egy nagyot autózunk a Fekete-erdőben, örökre bevésve emlékezetünkbe ezt a két nagyszerű kupét és a vezetés felejthetetlen élményét. “Nem a hegyeket győzzük le, hanem önmagunkat” – mondta egykor Sir Edmund (nem a Fekete Vipera, hanem Hillary, a messzi csúcsok meghódítója). Minden betűje igaz.

Műszaki adatok

JárműtípusBMW 635 CSi
Opel Monza GSE
Lökettérfogat (cm³)34532969
Teljesítmény (kW(LE)/min)160(218)/5200133(180)/5800
Nyomaték (Nm/min)310/4000249/4200
Saját tömeg/terhelhetőség (kg)1477/3731455/445
Fékút 100-0 km/h, hidegen (m)44,852,1
Legnagyobb sebesség (km/h)225215
Tengelytáv26302668
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm) 4755 x 1725 x 1365 4720 x 1728 x 1380
 Csomagtér (l)413350/746
 Tesztfogyasztás (l/100 km)12,513,0
 Gyorsulás 0-100 km/h (s)8,29,4
 Listaár (euró) kb.20 00010 000

Ez a cikk az Autó Magazin 2017/December/2. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Hans-Dieter Seufert Copyright 2018 MPS