Röviden

BMW 520d: 190 LE, 400 Nm, 6,8 l/100 km tesztfogyasztás, NOx-kibocsátás: 28 mg/km, 13 854 000 Ft-tól
MERCEDES-BENZ E 220 d: 194 LE, 400 Nm, 6,7 l/100 km tesztfogyasztás, NOx-kibocsátás: 41 mg/km, 14 378 940 Ft-tól

Nem kíváncsiak, milyen a dalmát tengerpart, vagy a konstancai kikötő télen, esetleg mennyire zsúfoltak a párizsi adventi vásárok, vagy milyen lehet síelni a Kaukázusban? Hasonló hülye kérdésekre két autó adja meg a választ: a BMW 520d és a Mercedes-Benz E 220 d kimegy a világból egy tankkal. Próbáljuk ki őket igazán hosszú távon és nyugtassuk meg az embereket, hogy a dízelkorszak vége még messze van, amíg ilyen tiszta, biztonságos és megbízható motorokkal szerelnek ilyen kiváló autókat.

A hosszútávfutók tehetségével mindkét dízel új kapukat nyit a világra

Miért vagyunk ebben ennyire biztosak? Mert megmértük. Nem a laborban, hanem közúton, valós körülmények között. Ebből kiderült, hogy a 2019-ben szigorodó, és az év szeptemberétől kötelezővé váló, dízelekre vonatkozó Euro 6d norma határértékénél (168 mg/km) a Mercedes 75 százalékkal (41 mg/km), a BMW 83 százalékkal tisztább (28 mg/km). Miközben a Mercedes csak kipufogógáz-visszavezetést és -kezelést alkalmaz, addig a BMW a karbamid befecskendezés mellett nitrogén-oxid-csapdát (tárolókatalizátor) is használ. Mindkét módszer az iskolapéldája annak, amikor egy gyártó nem a határértéket tartja szem előtt, hanem kategóriája legalacsonyabb kibocsátására törekszik.

Régi ismerősök

Mielőtt belekezdünk, nem árt egy kis ismétlés. Jól gondolják, hogy ez a két autó nem most találkozik először. Korábban teszteltük mindkét modellt, sőt összehasonlító tesztben is összefutottak már idén. De akkor még nem mértük a szennyezést. Most minden tekintetben újra vizsgáznak, ráadásul a szokásosnál hosszabban nyúzzuk őket, 2500 kilométert megyünk mindkettővel, hogy megfelelő képet kapjunk a hétköznapi használat tapasztalatairól, a valós gázolaj- és AdBlue-fogyasztásról. Egy ilyen túrán előbukkannak a rejtett gyengeségek és körvonalazódnak az észre nem vett erősségek. Ezek a kocsik pont erre valók: mozgásban lenni, nagyokat autózni, bármilyen körülmények között, bárhol, úton, útfélen.

Az AdBlue folyadékot egy speciális betöltőnyíláson pótolhatjuk

Szóval beülünk, az üléseket, a kormányt és a tükröket beállítjuk, a telefont összekötjük a fedélzeti rendszerrel. A BMW-ben mindez valahogy könnyebben, természetesebben megy, a rengetegféle funkciót kezelhetjük az iDrive forgókapcsolóval, de az érintőképernyőn keresztül, sőt hang- és gesztusvezérléssel is. Az áttekinthetőség határeset, de kétségtelenül gyorsabb a kezelése, mint a Mercedesben. A csillagos márkánál hasonlóan sok a lehetőség, de a gyakorlatban zavaró például a kormánykeréken található kicsiny, érintésérzékeny gombok kezelése. Ha a menükben mélyebbre vágyunk, akkor a bonyolultság és az időigényesség nő, ezzel együtt persze mi is türelmetlenebbek vagyunk. A legfontosabb segédrendszereket a Mercedes külön gombbal tette elérhetővé. A BMW-ben sok időt kell szánnunk például a vetített kijelző beállításainak megtalálásával, de szokni kell a kis gombokat a bajorok kormánykerekén is. Most mondhatják, hogy már megint nyavalygunk, pedig még egyetlen métert sem tettünk meg.

Csapjunk a lovak közé!

Az első métereket a BMW nélkülem teszi meg, a garázsból távirányítóról vezérelve hajt ki. Ez egyszer jópofa, de másodjára már ciki. Ez nem az asszisztensrendszerek csúcsa, csak a szemfényvesztés csimborasszója. Mind az E-osztály, mind a BMW 5 valóban hasznos vezetősegédek garmadával szerelhető fel, a tesztelt autók már-már kacérkodnak az önvezetéssel. A távtartós sebességrögzítő, a sávtartó közös munkája révén a belvárosi dugóból úgy érjük el az autópályát, hogy alig kell a kormányhoz nyúlni. Az ötös több éberséget követel meg a sofőrtől, az útépítéseknél alkalmazott sárga felfestés összezavarja, emiatt pontlevonással büntetjük. A Merciben ijesztő és idegesítő az az igyekezet, ahogy minden áron a sáv közepében akarja tartani az autót és ezért fékezgetni is képes. A Mercedes tud egymaga sávot váltani, ehhez elegendő aktiválni az automata pilótát dupla sávos úton és használni az irányjelzőt. A radar ellenőrzi, hogy a szomszédos sáv szabad-e, ha tiszta, a kamerák segítségével emberi beavatkozás nélkül sávot vált 80-180 km/h sebességtartományban. Aktív távtartós tempomatja automatikusan betartja az úton lévő sebességkorlátozásokat, így az autópályás utazás sokkal inkább figyelmet, mint konkrét vezetést vár el tőlünk.

BMW – A tradíció nem azt jelenti, hogy kényelmes, hanem a dinamizmus és a komfort kombinációját

Pihentető, ahogy a 120-as korlátozású, zsúfolt autópálya-szakaszon végzi a feladatát a Mercedes. De amikor az autóvezetők többsége úgy dönt, hogy az értelmetlennek látszó dugóban Mannheim irányát választja, mi a weinsbergi kereszteződésnél maradunk az A 81-esen. Átlagosan 35 ezer autós halad át naponta Weinsberg és Würzburg között, ami valljuk be, nem sok, de minket ez most nem is zavar. A BMW szélvédőre vetített kijelzőjén megjelenik, hogy a következő 82 kilométeren át nem változtatunk útirányt.

A turbódízel 400 Nm-es nyomatéka olyan önbizalommal hajtja az autót, amire korábban, mondjuk tíz éve 50 százalékkal több hengerűrtartalom és hengerszám lett volna indokolt. De ez csak négyhengeres! Az E-osztály kicsiny, csupán négy lóerős teljesítményelőnyét kioltja 106 kilogrammos fölöslege. Lágyan és hibátlanul működő, kilencgangos automatikus váltója azonban felülmúlja a szintén kiváló nyolcfokozatú BMW-váltót, a plusz tömeg így egyáltalán nincs a Mercedes terhére.

Az útépítést követően mindkét kocsi automatikusan felgyorsít a beállított nagyobb tempóra. 150 km/h-s sebességnél a BMW kissé hangosabb, a szélzajt az A oszlop erősíti fel. A Mercedesben síri csend honol. Ugyanakkor kényelmesebben ülünk az ötösben, jobbak a feláras (773 400 forint) komfortülései, a háttámlák felső része külön beállítható. Aggódásra semmi ok, a Mercedes ülései nem fárasztanak órák múlva sem, de tartásban elmaradnak a BMW-től.

Drágán berendezett a belső tér. A navigációs berendezésre ráférne egy kis okítás

Még órákat ülünk a két kocsiban, így megtapasztaljuk, mennyire is jó utazóautók mindketten, főként az autópályán. Kényelmükre nincsenek is szavak. Amikor rosszabb, ráncosabb minőségű országútra térünk, egyből érezni, hogy az alkalmazkodó futómű (401 900 forint) mindent megtesz, hogy továbbra is fenntartsa a kényelmet. Az ötös acélrugós felfüggesztést kínál, a Mercedes légrugókat (elöl két-, hátul háromkamrásat), amely az otromba dudorokat is kisimítja 760 730 forintnyi plusz pénzért. A keresztbordákon azonban mindkettő felszisszen, teljes terheléssel a BMW megadja magát, a Mercedes azonban megpakolva is kellemesen rugózik.

Nini, milyen jó kis hegyi emelkedő, letérünk. A BMW navija sokat gondolkodik, de intelligens, legközelebb ezt az utat is felkínálja majd a tesztautó sofőrjének, mint jó kis elkerülőt. Bátran kapaszkodik felfelé a bajor, nem izzad. Összkerékkormányzása révén (422 200 forint) biztosan fordul el a hajtűkben, stabil az autó, miközben növeli a kezelhetőséget és a kormányozhatóságot. Sport módban a kormány pontosan, élettel teli és határozott visszajelzéseket ad az útról. Elődjéhez képest agilisabb, dinamikusabb és semlegesebb szerpentinen. Mi a helyzet E úrral? Rajta van a témán.

Melyikük kér több adalékot?

Az E-osztály tizedik generációjának sikerült úgy megvalósítania a fejedelmi menetkényelmet, hogy közben kanyarokban élvezetesen vezethető autó maradt a kategóriabajnok limuzin. Alulkormányzottsága hamarabb jelentkezik ugyan és a tapadás kezdete és határa között jóval szélesebb a mezsgye, de határozottan jó vezetni. Nagy elánnal kúszik felfelé, pontosan, simán és nyugodt kormányzással uralható, vezethetősége igen közel jár az ötöshöz, de nem egyformák.

Mercedes – A tradíció nem a szabványok fenntartását jelenti, hanem új normák teljesítését

A túrának ez a legnagyobb felismerése, amely minden további megtett kilométerrel egyre csak szilárdul: az ötös az ötös maradt, az E-osztály pedig E-osztály. Mindkét modell megőrizte karakterét és összetéveszthetetlen jellegét. Ugyanakkor okos riválisokként tanultak egymástól, a BMW több kényelmet ad, a Mercedes pedig jobban kezelhető. Újonnan szerzett készségeik azonban nem fojtják el régről fakadó, eredendő és ösztönös tehetségüket. A Mercedes sosem áldozza fel a kényelmet az agilis kezelhetőség oltárán, a BMW pedig nem árulja el a dinamikus irányíthatóság sötét titkát csak ezért, hogy egy bukkanón finomabban guruljon át.

Az E-osztályban is a dízelbetöltő mellett található az AdBlue nyílás

Sokkal szorosabb a verseny a helykínálat, a csomagtér, a biztonsági berendezések vagy a korszerű világítás tekintetében. Gyakorlatilag ugyanolyan jók, csak másképp. Azt azért itt meg kell jegyezni, hogy míg a Mercedes halogénlámpákat kínál alapáron, addig a BMW LED-es fényszórókat. Fej fej mellett teljesítenek végsebességben, gyorsulásban, lassulásban és fogyasztásban. Érdekes módon mindegyikben egy hajszállal jobb papíron a Merci. Tudásuk és képességük alapján az 520d és az E 220 d a világ legjobb limuzinjai. Nagyon nagy igényűnek kell lennie annak – helykínálatban, sebességben és státuszban -, aki erősebb motorokra, vagy netán S-osztályra, BMW 7-re vágyik.

Utunk tovább vezet, előbb északnak, majd keletnek megyünk, hogy végül délnek tartva széles autópályákon, kanyargós országutakon, kis falvakon és nagyobb városkákon át visszatérjünk a kiindulópontra. 2500 kilométer van a tarsolyunkban, amikor megkezdjük a méréseinket. A teszten a Mercedes 6,7 liter gázolajat kért 100 kilométerenként, a Mercedes egy decivel többet fogyasztott. De mi a helyzet az AdBlue-val? A tárolókatalizátorral és SCR-rel szerelt BMW beérte 1,3 literrel 1000 kilométerenként, a csakis SCR-es Mercedes valamivel többet, 1,7 litert kért az adalékból, hogy semlegesítse vele a nitrogén-oxidokat. A tartályaik nem igényelnek túl sok utántöltést, a BMW 520d 16 530 kilométert, az E 220 d 14 700 kilométert tehet meg egy tankkal, pótlásuk nem veri oda a tulajdonosokat, 100 ezer kilométerenként a BMW-s 32 ezer forintot, a mercis 42 ezer forintot fizet pluszban.

Hosszútávfutó tehetségével mindkét dízel új kapukat nyit a világra

Bármennyire is kiélezett a küzdelem, van győztes. Jobb felszerelésének köszönhetően az 520d viszi el a pálmát. És akkor most mi van, menjünk még egy kört? Miért ne, a világ legtisztább dízeljeivel a világ végéig és a világ végére is eljutunk.

Műszaki adatok

JárműtípusBMW 520d Luxury Line
Mercedes E 220 d Exclusive
Lökettérfogat (cm³)19951950
Teljesítmény (kW(LE)/min)140(190)/4000143(194)/3800
Nyomaték (Nm/min)400/1750400/1600
Saját tömeg/terhelhetőség (kg)1701/5441807/513
Fékút 100-0 km/h, hidegen (m)34,834,1
Legnagyobb sebesség (km/h)235240
Tengelytáv29752939
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm) 4936 x 1868 x 1479 4923 x 1852 x 1468
 Csomagtér (l)530540
 Tesztfogyasztás (l/100 km)6,86,7
 Gyorsulás 0-100 km/h (s)7,77,6
 Listaár (Ft)15 917 40016 240 760

Összegzés

BMW A legjobb E-osztály, amit a BMW épített? Nem, ez egy igazi ötös: irányíthatósága nagyszerű, nyomatékos, tiszta és takarékos a motorja, a legjobb kivitelében pedig páratlan a luxusa.

Mercedes A legjobb ötös, amit a Mercedes valaha gyártott? Nem, ez egy igazi E-osztály: kényelme tökéletes, kezelése kifinomult, hajtása tiszta, biztonsága már-már zavarba ejtően teljes.

Ez a cikk az Autó Magazin 2017/12/2. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Achim Hartmann Copyright 2018 MPS