Szervezetünk gyorsan létrehoz annyi adrenalint, amivel felpezsdíti elhalványuló életünket pont akkor, amikor már úgy érezzük, nincs miért élnünk. Három percbe telik csupán – állítják a tudósok. De ez most nem adrenalin, ez csak izgalom, ami remegteti a gyomromat a lisszaboni reptér várójában. A Hold lassan felkúszik megszokott helyére az égen. Az ember is nyújtózik, hajszolja az elérhetetlent, naponta megküzd az értelmetlenségekkel és keresi a helyét egy olyan világban, amelybe talán nem kellett volna beleszületnie. Illúziókat, álmokat kerget, határokat feszeget.

A Chiron fejlesztése felér az Enterprise űrhajó valamelyik missziójával, amelyben az emberiség soha nem látott magasságokba és mélységekbe jut el, és még csak nem is a Holdra, hanem sokkal tovább. A Hold már megvolt, oda a Veyron repítette el a Bugattit, a Chiron viszont már a galaxis határait vette célba. Ha azt gondolná, hogy ez már túlzás, hiszen a Bugatti is csak egy autó, akkor vegye tudomásul, hogy téved! Ez nem egyszerűen egy autó, ez egy jelenség, a mese megtestesülése, valami, aminél nem lehet jobb, nagyobb, gazdagabb, élménydúsabb.

Portugáliában vagyunk, az idő is megállt

Felveheted a legszigorúbb autótesztelő fizimiskádat, azt is hazudhatod, hogy komoly újságíró vagy. Hasztalan. A Chiron egy másik dimenzió, teljesítménye elsöpör minden következetességet, minden elvszerűséget, megsemmisít minden ígéretet. Hogy megértsék, megpróbálom elmagyarázni, hogy mi teszi olyan különlegessé. Minden.

A létezés öröme

Már a puszta létezése is magyarázatra szorul. Elődje, az 1001 lóerős Veyron is olyan megdöbbentő szerkezet, hogy ember nem volt, aki elhitte volna elsőre, hogy valóságos. Aztán mégis. A földi halandó hajlandó elfogadni, hogy létezhet egy mindenek fölötti. Valahogy belenyugodtunk, tudván, hogy ez egyszeri, megismételhetetlen és nem lehet tovább fokozni. 450-szer fokozták a fokozhatatlant, ennyi példányt gyártottak a franciák. Kevés olyan autó van, amelynek kevesebb a vevője, mint ahány darabszámban előállították. A Veyron ilyen. 320 lelket számlál az a különleges klub, amelynek tagjai egy vagy több ilyen csodával rendelkeznek, köztük van persze a jó öreg Schwarzenegger is.

Túlnyomórészt férfiak birtokolják, olyan pasasok, akiknek az ereiben vér helyett folyékony dollárt pumpál a szívük. Elnézve a hazai gazdagok százas toplistáját, a magyar fiúk még kispályások. Ha van is köztük olyan, aki ki tudna fizetni 2 856 000 eurót, azaz 886 millió forintot a leggyorsabb utcai sportkocsiért, nem férne be a bugattis klubba. Ott minden játékosnak van már legalább más 40 autócsodája, néhány magánrepülője, mintegy három helikoptere, egy jachtja, pár öt hálószobás villája és olyan bankbetétje, amellyel egy kisebb balkáni országot simán megfinanszírozna.

A magyar milliárdosoknak már nem sok idejük van. Csupán ötszáz Chiront készítenek el – természetesen kézzel -, kétszázötvennek már van gazdája, az első példányok már meg is érkeztek boldog vevőikhez.

Érezheted úgy, de sohasem tudsz valójában egy Chironra felkészülni

Ha még mindig bizonytalan lenne, hogy a Chiron minden pénzt megér, engedjék meg, hogy felhívjam a figyelmet pár apró részletére. Nézzük a tényeket: 9,22 négyzetméternyi helyet foglal csupán, mégis belezsúfolták az autóipar legjavát. Vegyük például a motort. 1500 lóerős, ötven százalékkal erősebb, mint a Veyron, 25 százalékkal izmosabb, mint az eddigi legerősebb Bugatti, a Supersport. Nem is csoda, nagyobbak a turbófeltöltői, nyolchengerenként kettő-kettő. Az összesen nyolcliteres W16-os motor feltöltői 69 százalékkal több levegőt szállítanak, alacsony fordulatszámon nem avatkoznak be, de ha kell, egymás után sorban felveszik a szolgálatot. A páronként kétfokozatú turbók maximális töltőnyomása 1,85 bar, de ezt a maximumot először csak az egyik turbó állítja elő. Ilyenkor teremtődik meg a kamionokéval vetekedő hatalmas, 1600 newtonméteres forgatónyomaték. A második feltöltőknek az a dolguk, hogy az elért teljesítményt fenntartsák. Kétezres fordulattól mindkét oldalon kinyílik egy-egy szelep, hogy a másik két turbó turbinájához eljusson a kipufogógáz. 3800-as fordulattól már a teljes zenekar játszik, és milyen szépen szól, Uramisten!

A számok csupán számok

Nehéz adatokkal, csupasz tényekkel leírni azt az állapotot, amit teljes terhelésnél produkál a motor. Olyan, mint az ősrobbanás. A motor égési csúcsnyomása 160 bar, a hajtókarokra 336 g gyorsulás hat, azaz a földi gravitáció 336-szorosa. Az olajszivattyú percenként 120 liternyi éltető folyadékot présel keresztül a motoron és az olajteknőn, a benzinszivattyú percenként 14,7 liternyi benzint ragad ki a százliteres tartályból, a motor minden egyes másodpercben ezer liter levegőt szív be. A keletkezett hőteljesítmény mintegy háromezer lóerőnek felelne meg, hogy ezt a szerkezet elviselje, percenként 880 liternyi – hat kádnyi – víz pumpálásával hűtik.

Ha még így sem tűnik elég impozánsnak és extrémnek, akkor elmondom sportnyelven is, hátha azt jobban megértik. A kipufogógázok megtisztítását 6, azaz hat katalizátor végzi el. Ha az ezekben található rétegeket egymás mellé tennénk, 230 266 négyzetméternyi területet fedhetnénk le vele, ami akkora, mint harminc futballpálya.

Ha a mérnöki teljesítményeket vesszük sorra, nem szabad megfeledkeznünk az ötven vezérlőegységről, a szénszálas karosszériaelemekről sem. Utóbbiaknak a szövése annyira összetett, hogy két hónapig tart, amíg elkészülnek. A karbon monocoque-nak, azaz a Chiron utascellájának 50 000 Nm a torziós merevsége fokonként. A kocsi ugyanolyan merev, mint egy LMP1-es Le Mans-i versenyautó. Ha a felhasznált szénszálakat kihúznánk és összecsomóznánk, 3,3 kilométert kapnánk. De megemlíthetném azokat a gumiabroncsszelepeket, amelyekre 400 kilométer/órás tempónál 3600 g gyorsulás hat. Vagy a korábbinál harmadával nagyobb hátsó szárnyat, amelynek a leszorítóereje versenymódban 350 kilogrammal egyenlő és amely 180 km/órás tempó fölött fékszárnyként is működik. Képes 49 fokban elfordulni, amivel további 600 kilónyi erővel préseli a földhöz a rakétát, a négy kerámia tárcsafék pedig akár 2 g-s lassításra is rávehető.

Nem lehet tartani vele a tempót

Ki mástól is halljuk ezeket az információkat, mint magától Andy Wallace-tól, aki nyert már Le Mans-ban, nyert Daytonában, számos sebességi világrekordot állított fel és többek között Bugatti-tesztpilótaként tengeti nyomorúságos életét. A sok tényadatba és műszaki megoldásba beleszédülök, bevallom, felét sem értettem. Látja rajtam, hogy mindjárt bealszom, ezért jellegzetes hangján rám szól: kész vagy a vezetésre? Mintha a szívembe döfték volna az adrenalinos tűt, úgy ébreszt. Nem kellett másodszor is megkérdeznie. Úgy éreztem magam, mintha felkészültem volna, mintha mindig is csak erre készültem volna egész életemben. Azt csak később tapasztaltam meg, hogy erre a vezetésre nem lehet felkészülni.

Természetesen a gyártó, a biztosító és Portugália lakóinak érdekében először Andy kapja kézbe a kormányt. Én beszíjazom magam közvetlenül a W16-os elé. Elcsitulnak fejemben a zajok, harapni lehet a csendet. A pilóta rám néz, látszik, hogy lassan tágulni kezd a pupillája, de még hagyja, élvezzem a kitörés előtti nyugalmat. Amúgy a Chironnal lehet normálisan is közlekedni, akár hétköznapi autóként is használható. De minek? Ez az autók királynője, palotában a helye, hogy aztán legfeljebb egyszer egy évben, születése napján alattvalói között parádézhasson. Hogy ezzel ugorjak el a postára vagy a Tescóba sörért? Hogy az összes hazai utca és útszakasz sebességrekordját megdöntsem? Ha minden igaz, a traffipax sem mér 300 kilométer/óra fölött. Meg sem büntetnének…

Még van időm körbenézni. Az utasfülke jó szűk, de kényelmes az anyósülés – na, ebben az autóban derül ki, mennyire rossz ez a szavunk a jobb első ülésre. A biztonsági öv nem ad sok mozgásteret, a lábaimat éppen ki tudom nyújtani, ha nagyon ügyeskedem, pipiskedve elérem a klímaszabályzót. Ezt sem kellett volna piszkálni, mert addig nyomogattam, hogy a hőmérséklet helyett az aktuális teljesítményt és sebességet írta ki (esetünkben nullát). Félve nézek Andyre, de ő csak megnyugtatóan mosolyog. Tudja, hogy pár perc múlva már csak előre tudok nézni és talán levegőért kapkodok, másra úgysem lesz erőm. Ahogy nagyapámnak a gyimesfelsőloki orgonán a magyar himnuszra kezdtek automatikusan járni az ujjai, azzal az ösztönös mozdulattal nyúlt az indítógombhoz tapasztalt sofőröm. A motor felhördül, dobbant egy párat, aztán alapjáraton dühöng. Még így is olyan zajos, mint egy-egy felpaprikázott tuningautó. Finoman gurulunk, a kavicsos bekötőúton vigyázunk, hogy ne szórjunk köveket a fejünkre. A kijelzőn vészjósló számok jelennek meg: 12 lóerőt használunk.

Kulcs kell a végsebesség megtapasztalásához

Néhány kilométert a városban teszünk meg, a hétfokozatú dupla kuplungos váltó korán felvált, alig lépünk át az alapjáraton. Ez csak egy tiszteletkör, a Chiron üdvözli Portugáliát és jelzi, hogy békések a szándékai (de azért egypár palack Vinho Verdét szívesen elfogadunk a népeink közti barátság jeléül). A környéken sok a gyér forgalmú út, ami jól jön, ha egy ilyen képességű, így gyorsuló autóval nyomulni akarunk. Gyorsulása elképesztő, az az igazság, hogy a gyorsulás nem a megfelelő kifejezés arra, ahogyan ez a test egyik pontról hirtelen átlényegül egy másik, jóval távolabbi pontra. Nevezhetjük időugrásnak is, de arról tudjuk, hogy nem létezik. De mégis, mert benne ülök, beszíjazva, ráadásul a rossz oldalon. A várost elhagyva szélesedik a vidék, az út elnyúlik, a távolban hegyek magasodnak, fölöttük a nap lovagol peckesen, nyomában szétrebbennek a felhők. Andy a bolyhos szőnyegbe nyomja a gázpedált.

Próbálom leírni azt az érzést, ami ezután következett. Portugáliában vagyunk, beszéljünk futballnyelven, itt azt értik a legjobban. Mivel egyszer 3:3-at játszottunk velük, talán így Önök is jobban felfogják. Képzeljék el, hogy ennyi az állás a vébédöntőben, utolsó percben járunk, csapatunk jó része ott tolakszik az ellenfél kapuja közelében. Azt is képzeljék hozzá, hogy benne ülnek a labdában, a nézőpontjuk a labdáé. Kirúgás következik. Király, Gera, Dzsudzsák és Szalai állnak a labda mögött (ők a négy turbófeltöltő). Storck kiáltására egyszerre, együttes erővel rúgnak a labdába (amiben benne vagyunk).

Összkerékhajtásával késlekedés nélkül tör előre padlógáznál a Bugatti. Nincs kerékcsikorgás, kipörgés, nincs elektronikus tapadásszabályozás. A 21 hüvelykes Michelin gumik beleharapnak az aszfaltba és a Chiron kilő, de tényleg. Kettőöt alatt vagyunk százon, tizenháromig sem kell elszámolni és máris átszakítjuk a háromszázat. Hihetetlen! A hegyek sem értik, ránk zuhannak, a horizont csak egy pont, ahogy a múlt is szétfoszlik mögöttünk. Időtlenül lebegünk, én beszíjazva, ráadásul a rossz oldalon, ahogy egyszer már említettem. Néhány perccel, pár kigyorsítással és rengeteg izzadtsággal később egy parkolóban állunk meg. Sofőrcsere – mondja szelíden Andy és kiszáll. Alig van erőm körbejárni az autót. Roskadoznak a lábaim. Lehet, hogy nem vagyok elég bátor? A kormányba kapaszkodva azonban győznek félelmeim felett az ösztöneim. Nem vagyok még százas, kell egy kis idő, amíg újrabootol az agyam. Pont ennyi ideig tart, amíg Andy beállítgatja nekem az adaptív futóművet, én pedig a trónt. Nem tudom, kitől tartok jobban: a Chirontól, vagy önmagamtól.

Ez egy másik dimenzió

Beállítom a tükröket és a kormányt. Amikor végre elkészülök, Andyre pillantok. Tekintete megnyugtat, azt sugallja: légy biztos magadban, optimista és nyugodt. A kormány balján található tekerőn az EB (azaz automatikus, á la Bugatti) módot kapcsolom, amellyel a lengéscsillapítók, a kormányzás és a motorvezérlés a lehető leglágyabban szolgálja a teljesítmény kihasználását. A jobbra található kék, engine feliratú gombbal keltem életre a szörnyet. Az indítómotor ugatni kezd, majd felüvölt a motor. A váltó megy D-be, a fékről lelépek, úgy tűnik, elindultam. Az auto motor und sport szakújságírói ezt már 71 éve játsszák el nap mint nap. Néha, de tényleg csak néha megadatik, hogy olyan perceket élünk át, amelyek örökre bevésődnek tudatunkba és így az olvasóink emlékezetébe. A Chiron köztük van.

Egy aranyos falucska mögött – amelynek a neve az élmények hatására elillant memóriám apadó kútjából – ott volt az a bizonyos egyenes. A végén azért kell a tükörbe néznem, hogy lássam, nem hagytam-e magam mögött a világot, önmagam, jelenem, múltam és jövőmet.

Műalkotás a kormány

Álló helyzetből katapultálva is megrendítő a Bugatti gyorsulása, de az mind semmi ahhoz képest, ahogy a falut elhagyva, 70 kilométer/órás tempónál, lendületből nyomtam padlót. Negyedikben, vagy talán ötödikben lehetett a váltó. Nincs megakadás, a pedál ellenállás nélkül préselődik a szőnyeghez. És mit csinál a váltó? Semmit, ahelyett, hogy visszaváltogatna, csak repülünk és repülünk. Forróságot érzek magam mögött, valami készül. Az első két turbó ekkor felsóhajt. A Chiront már vihar söpri előre, ha nem lenne két tonna, már úgy szállna, mint egy baseball-labda a legendás George “Babe” Ruth ütése után. Közben tudod, hogy nincs vége, hátravan még két löket. Néhány tizedmásodperc múlva érkezik az orkán, innen már nincs menekvés. Esélyem sincs rápillantani a sebességmutatóra, mert félő, hogy elfogy az út a Bugatti alatt. Inkább kormányozni kellene, mert hopp, itt egy kanyar. Aztán a következő. És az újabb. Honnan kerültek ezek elő? Jézusmáriaszentjózsef! Kereszteződés jön, jött. Fékfékfékfékfékfékfék! 10 vagy 20 másodperc volt? Szerencse, hogy nem érkezett jobbról vagy balról egy részeg biciklis. Igaz, itt Portugáliában nincsenek is részeg biciklisek. Meg kellene nyugodnom. Nem tudom megszámolni a pulzusom, mert egy merő pulzálás minden ér a nyakamon. Lassan veszem a levegőt, a Chiron alapjárata lehűt.

Határ a csillagos ég

Folytatom az utam, az út szélesen, mosolyogva kanyarog, északi irányba, dombok között haladunk. Érdekelné Önöket, milyen a Chiron határhelyzetben? Nem tőlem fogják megtudni, a spanyol határ közelebb van ide, mint a Chironé… A számomra elviselhetetlen tempónál is semleges. Kanyarban végtelenül precíz, kormányzása tökéletes, érzékeny, de nem szeszélyes, nem mérges, ugyanakkor az út minden rezdülését közvetíti. Akkor és ott, ahol és amikor kell. A kanyar közepén már adhatod neki a gázt, elektronikus vezérlésű differenciálműve és összkerékhajtása kiváló tapadást nyújt.

Nem nagyon van olyan autó, amelynek a teljesítményéhez egy idő után ne szokna hozzá az ember. Ha sokáig hajtasz egy ötven lóerős VW-buszt, akkor rájössz, hogy lassan is szép az élet. Vagy ha már éppen jól belaktad magad egy Porsche 911 Carrera S-be, álmodozni kezdesz egy jó kis Turbo S-ről, mert a mostani már unalmas, egyhangú és van nála gyorsabb. A Chiron adottságait azonban nem lehet megszokni, mert nem lehet soha eléggé megtapasztalni. Egy Turbo S olyan autó, ami hamar kivívja a tiszteletedet. A Chirontól azonban rettegsz, mert félelmetes és kegyetlen. Ezért is olyan keresett. Több a milliárdos, mint a Bugatti. Ez az autó, ez a márka alázatot követel és lemondást. Bármennyit is fizetnek ki érte, a határait sosem fogja megmutatni. Az utolsó ruhadarab mindig rajta marad. Csinálhatnak bármit, toporzékolhatnak, a csillagos ég számukra elérhetetlen marad. Ezért nem veszek én Chiront…

A tengerből meríti erejét?

A tesztvezetés elején meg sem közelítjük a csúcsteljesítményt, még akkor sem, amikor az utolsó szakaszon felhajtunk az autópályára. – Húsz kilométered van, hogy megmutasd, mit akarsz kihozni a kocsiból és magadból – döfi belém a baráti tőrt Andy. Érzi rajtam, hogy bizonytalan vagyok. Nyomjam, ne nyomjam? Gáz! Egyszer élünk! A motor dühödten ébred, a váltó kiszámíthatóan, pontosan lépteti a fokozatokat. A lendület beleprésel az ülésbe, aztán pedig beledöngöl. Levegőt is alig kapok. A szemem sarkából látom, hogy a sebességmutató-skála felénél tétovázik a mutató. Ez még csak 250 kilométer/óra, hiszen, ha még nem mondtam volna, 500-ig skálázták az órát.

Stabil a kocsi, hihetetlenül stabil. Az aszfalt hullámait az intelligens futómű kisimítja, a keményebb autópálya mód jobban ráz, főleg az alagutak környékén kell egy kissé elvennem a gázt. A kormányzás precíz, a Chiron finoman, de nagyon gyorsan suhan. Egyre gyorsabbak vagyunk, nem fogy el az utánpótlás, van bőven tartalék. Kicsit még gyorsítok addig, amíg egy nyomás az agyamban jelzi, hogy sok lesz. Beugrik egy családi fotó, amin hárman állunk a horvát tengerparton, a nap lebukása előtt lilába öltözteti az eget. A család még egyben, a tenger is ott ér partot és a nap is köröz az égen. De hogy én valaha eljutok oda, az most és itt rajtam múlik.

Elegánsan veszem el a gázt, ahogy elérjük az autópálya-tempót, következik is a mi kijáratunk. Erőteljesen fékezek, a kiemelkedő hátsó szárny is besegít a lassításba. Irányjelző. Kihajtás. Újra van levegőm, a gombócok eltűnnek a torkomból, a szívemből és a gyomromból. Egy pillantást vetek a teljesítménykijelzőre. 1466 lóerőt mutat, ennyi volt a legtöbb, amit előcsaltam. 15 óra 15 perc van. Három egész órát voltunk távol. Örökkévalóságnak tűnt. Egy másik galaxisban, egy másik univerzumban, egy másik dimenzióban jártunk.

22 óra 40 perc. Repülőn vagyok, még ötven perc a megérkezésig. Alattam tízezer méter sötét üresség, fölöttem ott fénylik a Hold. Nézem, csodálom és azt gondolom, hogy milyen jó is az elérhetetlenség. És azt is, hogy ideje valami új kihívás után nézni, hiszen a Chiron már megvolt.

Műszaki adatok

Bugatti Chiron

Listaár 2 856 000 euró (kb. 886 millió forint)

Motor 16 hengeres W motor turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel, 7993 cm3, 1103 kW (1500 LE) 6700/percnél, 1600 Nm 2000/percnél

Saját tömeg 1995 kg

Tömeg/teljesítmény 1,33 kg/LE

Erőátvitel Összkerékhajtás, hétfokozatú duplakuplungos váltó

Futómű Elöl és hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, rugóstagokkal

Hossz. x szél. x mag. 4544 x 2038 x 1212 mm

Gyorsulás 0-100 km/h < 2,5 s

Legnagyobb sebesség 380/420 km/h (korlátozott/feloldott top speed módban)

Fogyasztás (NEDC) 22,5 liter/100 kilométer

Ez a cikk az Autó Magazin 2017/7. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Bugatti Automobiles S.A.S. és Sebastien Renz 2017 MPS

Forrás: Autó Magazin