Tudom, hogy irigyelnek, de higgyék el én a régi kollégáimat irigylem, és azokat a békebeli szép időket. Amikor a dízelmotor nem botrányos volt, csak egyszerűen rossz, amikor még anélkül lehetett mezei utakon fotózni, hogy az illetékes környezetvédelmi hatóság, járási- vagy ispáni hivatal a vöröslábú címerespoloska privát szférájának megsértése miatt büntetést rótt volna ki. De leginkább azokat az autókat irigylem, amiket ők még tesztelhettek. Nem azért, mert azok jobbak lettek volna. Egyszerűen csak azért mert azok az autók nem akartak mások lenni, mint amilyenek voltak – ahogy a kollégák sem akartak folyton át- és megváltozni, attól függően, milyen szél fújt. Egyetlen személyiséget testesítettek meg, nem akartak megfelelni egyszerre ötféle igénynek. Az autókról beszélek…

A Panamera és a GS F a sportosságra vannak kihegyezve

Tesztünk impozáns szereplői a mai skizofrén autók mesterpéldái. Mind a négyben legalább három különböző menetdinamikai programot lehet kapcsolni, mindegyiket valamilyen fokú mesterséges intelligenciával látták el és igen, mindegyikben túladagolták a szteroidokat – miközben az elvárásunk csak az volt, hogy a lehető legjobb limuzinok legyenek. Abszurd, nem? Valójában persze a másik énünk, a fogyasztó az abszurd, aki egyszerre mindent akar. Tessék, itt van!

A BMW képviseli a csúcstechnológiát, az ötös mindenkin túltesz innovációival. Csupán a vezetősegédei ismertetése értékes oldalakat rabolna el lapunkból. Képes részben önvezetésre, teljesen automatikusan beparkol, távkapcsolóról irányítható, érti a közúti jelzéseket és felolvassa a leveleinket. És akkor még nem beszéltünk arról a teljesítményről, amellyel ez a kiválasztott modell egyik legragyogóbb dísze lett az M-Performance családnak.

Szabadnap a segédeknek

Azt javaslom, tegyünk úgy, mintha ez a sok okosság itt sem lenne. Nem azért mert porban forogva kaparni akarom a kavicsokat (nem is rossz ötlet…), hanem mert egyszerűen nincs szükségem rájuk, érezni akarom az ízét, amit nem fed el só, bors, gyömbér vagy kurkuma. Percekig tart, amíg minden segédet elküldök pihenni. Saját kézbe veszem az irányítást. Elképzelem, hogy újra analóg világban élünk, hogy megelevenednek a nyolcvanas és kilencvenes évek autós kártyái. Emlékeznek még rájuk? Amikor az iskolapadban a terem végében megbújva latin órán felvisítottunk, ha a vörös Testarossát egy Scorpio fogyasztásával elraboltuk. Dicsőség és múlt. Hol vannak már?

Óvatos, nagypapás limuzinnak is elmegy, puha párnái kényelmesek, a V8-as érzékien duruzsol, felfüggesztése elnyeli az úthibákat

A melankóliából a Lexus brutális hangja ébreszt fel, a kvartett legerősebbje szívómotorral érkezik. A kártyában ő az ász, hengerekből annyit tud felmutatni, mint az Audi és a BMW, de a lóerők mellett hengerűrtartalomban és legnagyobb fordulatszámban is üti a többit. A bajorok 462, illetve 450 lóerővel a második és a harmadik helyre jók, a 440 lovas Panamera 4S pedig csak hathengeres. A Porsche csupán a maximális sebességben nyerő, de abban nagyon. Kétszeresen feltöltött 2,9 literes motorja kicsinek tűnik, de úgy ugrik a rajtvezérlő programmal, hogy csettinteni is alig van időnk. Nagy tömege miatt azonban nem ő a leggyorsabb és osztozni kell a második helyen is. Most nem lennék a porschésok helyében! Ugyanakkor nincs rajta kívül még egy olyan kiforrott, nagyformátumú, érzelemgazdag, dizájnban letisztult és kifinomult autó, amelyet ráadásul tökéletesen lehet irányítani.

Kezeim között felére olvadnak méretei, egy csendes zuggá szűkül a világ, amíg nem érünk kanyargós útra minden olyan légies. De ott és akkor megváltozik a hangulat, felforrósodik az ülés (lehet, hogy izgalmamban bekapcsoltam az ülésfűtést?) és úgy falja a kanyarokat, mintha aki nem tud jóllakni. Addig nincs is baj, amíg az útpadka megfelelő oldalán egyensúlyozunk. Hogy mitől ilyen állati? Aktív kanyarstabilizátorai (elektronikusan állíthatók) gyakorlatilag teljesen megszüntetik a karosszériadőlést, az engedékenységet szó szerint kifacsarják a futóműből. Sokat segít a kocsi útfekvésén az új hátsókerék-kormányzás is, leírhatatlan az a nyugalom, ami a kanyarkijárati ívhez ragasztja a Panamerát. De vajon én vagyok ilyen ügyes, vagy az autó játszadozik alattam. A kiváló vezetési viselkedést és az irányíthatóságot olyan tényezők befolyásolják, mint az összkerék-meghajtás, a nyomatékáthelyezés, a feszes lengéscsillapítók, a légrugók, a dőléskiegyenlítés vagy a már előbb említett hátsókerék-kormányzás. Mindezek programozottá és optimálisan kiszámítottá teszik a vezetést, a lehető legjobb hangulatot teremtik meg a lehető legjobb vezetési élményhez. Szerencsére vannak ritka pillanatok, amikor a rendszer agya elhomályosul, érvényre jut a mátrixban az ellenállás, megremeg a Panamera széles csípője, már messze nem olyan szófogadó, korántsem illedelmes, egyszerűen rárúgja az ajtót a limuzinos pomádéra és sportautóként viselkedik.

A rendszer határait feszegetni csak versenypályán lehet, ahol esély van arra, hogy egy kicsit kicsavarjuk nyugalmi helyzetéből és meglóbáljuk a fenekét

Már az alap benzines Audi A6-os sem tartozik a puhányok közé, az S6 azonban tényleg kőkemény, bár a kormányzása direktségét lehetne még fokozni, kissé túl kedélyes. A karosszéria erőteljesen hajlása így kisebb mozgásteret enged a keresztirányú dinamikának. Ebben az autóban is sok a mesterkéltség, ahelyett, hogy a fizika törvényei kiteljesednének, csomó ellenszert bevetnek a négykarikások. Ilyen például a sportdifferenciál, amely megszabadít az alulkormányzottság zsarnokságától. Hogyan, miként és miért – már sokszor elmagyaráztuk. A hátsó tengely oldalankénti nyomatékelosztása szintén jó útfogást biztosít. A rendszer határait feszegetni csak versenypályán lehet, ahol esély van arra, hogy egy kicsit kicsavarjuk nyugalmi helyzetéből és meglóbáljuk a fenekét. A hétköznapi használata olyan, mintha minden reggel lórúgásra kelnénk, szórakoztató. Négyliteres motorjának élénk a reakciója, kellemesen dús a hangja, paradés magas fordulaton, a dupla kuplungos váltó pedig hűséges szárnysegédként találja ki gondolatainkat. Röviden: vastagabban keni meg zsírral a kenyeret, mint a Panamera V6-osa.

De mindenkinél van egy erősebb – kivéve Gryllus Vilmos tigrisét -, mindig van egy jobb, ami többet ér. Lehet, hogy a Lexus stílusa sokaknak ellenszenves, az egérszerű borkormánnyal vezérelt információs rendszer az őrületbe kerget, az utastér pedig egyáltalán nem szexis és távolról sem német, de abban biztos lehetsz, hogy ez az ötliteres szívómotor mindenen túltesz. Alacsony fordulaton kismackósan gügyög, dörmög és selymesen hozzád dörgölőzik, aztán ahogy nő a fordulat egyre medvésebb a hangja, mígnem 3500-as fordulat fölött hatalmas fogait csattogtatva, nyálat és taknyot a pofánkba köpve üvölt úgy, hogy majd leszakad a fülünk. Persze, kicsit ez is mesterkélt, a zenekar playbacket játszik, de legalább az énekes torkaszakadtából adja önmagát (és van kisugárzása). De még a Lexus sem őszinte, kétarcú, igaz még ebben is a legjobb.

Óvatos, nagypapás limuzinnak is elmegy, puha párnái kényelmesek, a V8-as érzékien duruzsol, felfüggesztése elnyeli az úthibákat. Ám, ha kirántjuk a komfortzónából és odacsapunk a lovak közé, hamar kitapinthatók megfeszülten domborodó izmai a lágy bunda alatt. A három fokozatban állítható nyomatékvektor szabályozású differenciálmű fonákból akkorát lekever, hogy szem nem marad szárazon. A váltás esedékességére sípszó figyelmeztet és a hátsókerék-meghajtásnak hála semmi trükk nem kell ahhoz, hogy a fenekünk megelőzze az orrunkat, csak a megfelelő kéz- és lábmozgás. Hát nem pompás!

Gyors, de nehézkes

Nem úgy a BMW: a GS F megkergetése után az ötös olyan mint fejest ugrani a bútoráruház gyerekjátszójának labdákkal teli medencéjébe. A valóságnak es a világnak csak a törmelékei jutnak el tudatunkhoz, a visszajelzések diszkrétek és cenzúrázottak, vadság helyett szelídséget érzünk, mint egy állatkerti oroszlán ásításában etetés után. A vastag púdert aztán lesöpri a 4,4 literes duplaturbós motor, azonnal és tartósan. Kívül-belül dörömböl a V8-as, de még bolyhos, nem igazi vadállat, óvatosan pörög föl, hogy aztán iszonyatos ütéssel padlóhoz csapjon.

Ha a klasszikus limuzin értékeknek akarjuk megfeleltetni, nem találunk nála jobbat

Sok beszédnek sok az alja: ha a klasszikus limuzin értékeknek akarjuk megfeleltetni, nem találunk nála jobbat. Egyik sem ilyen jó a hétköznapokra, egyik sem ilyen laza és ilyen nyugodt egyszerre. A sportosság azonban nem az erőssége, a ténylegesen dinamikus haladás és pontos irányíthatóság nem járnak kéz a kézben. Az M550i gyors autó, gyorsabb, mint a Lexus, a Porsche vagy az Audi, egy másodpercet ver gyorsulásban elődjére, az 54 kilogrammal nehezebb 550i-re. De olyan, mint a brazil Hulk a kínai profiligában: ijesztően nehézkesen mozog, a könnyedség elveszett belőle valahol Európában. Változtatható összkerék-meghajtása, imbolygáskiegyenlítése, hátsókerék-kormányzása és részben M-mes futóműve ellenére a Michelin gumik kénye kedvén múlik a tapadása, fordulókban vonszolja magát, kellemetlenül alulkormányzott még akkor is, ha csak rálehelünk a felajzott gázpedálra. Hogy miért? Szerintem mert nem hordja elég magasan a fenekét. Hiányzik onnét hátulról a játékosság, ez a kényes semlegesség, amelyre a versenytársai oly büszkék, még akkor is, ha egyesek mesterségesen teremtik ezt meg. Oké, ha azt nézzük, hogy fő terepe az autópálya, ahol kedvére villoghat, rendben van, de mivel a farán hordja az M betűt, joggal várhatnánk el tőle valami többet.

A sportlimuzinok paradoxona: mindent fronton igyekeznek feledtetni limuzin mivoltukat, miközben elvárják tőlük, hogy jó limuzinok legyenek

Vélemény

Az M-részleg támogatásával a BMW az M550i-t az S6-oshoz méltó szintre húzta fel, elődje még a négykarikás mögött kullogott. A hajszál a levesben csak az, hogy az Audi már egy kissé öregecske. A ligában ott van ráadásul az AMG E 43, amely igencsak tetszett szerkesztőségünknek, de mivel csak 400 lovas, nem vettük be a csapatba, pedig komoly kaliber az is. A pályán elért pontszámai és fürgesége elismerésre méltóak. A Panamera teljesen más ligában játszik, tesztjeinkből kiderül, hogy minden képessége túlmutat versenytársain, ám az erőltetett, a dinamikus autózást elősegítő vezetőtámogató rendszerei révén sokkal inkább egy jó vezetőszimulátor, mint egy jó sportgép, így a hősünk ezúttal nem más, mint a Lexus. Motorja őszintén masszírozza a szívünket, brutálisan szól, szoborszerű testét rendkívül agilisan mozgatja, miközben egy percig sem feledteti a bent ülőkkel, hogy egy mesteri limuzin. Kedves uraim, fütyüljenek az előítéleteikre és a presztízsre és lepjék meg magukat egy olyan élménnyel, mint ez a GS F!

Műszaki adatok

JárműtípusAudi S6
BMW M550i xDriveLexus GS F
Porsche Panamera 4S
Lökettérfogat (cm³)3993439549692894
Teljesítmény (LE)/min450/5800462/5500477/7100440/5650
Nyomaték (Nm)/min550/1400650/1800530/4800550/1750
Tömeg (kg)1961196718542024
Hosszúság x szélesség x magasság (mm)4931 x 1874 x 14684962 x 1868 x 14674915 x 1845 x 14405049 x 1973 x 1423
Tengelytáv (mm)2917297528502950
Fogyasztás vegyes (l/100 km)14,014,113,813,1
Legnagyobb sebesség (km/ó)250250270289
Gyorsulás 0-100 km/h (s)
4,44,04,64,4
Listaár (Ft)25 683 16025 592 00029 150 00038 751 761

Ez a cikk az Autó Magazin 2017/12. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Hans-Dieter Seufert Copyright 2017 MPS

Forrás: Autó Magazin