Röviden

HYUNDAI i30 1.0 T-GDI: 120 LE, 395–1301 l csomagtér, 4 849 000 forinttól

OPEL ASTRA 1.4 TURBO: 125 LE, 370–1210 l csomagtér, 5 600 000 forinttól

Igazán el vagyunk kényeztetve jó kompakt kocsikkal. Gondoljunk csak a Golfra, az Octaviára, a Focusra, az Astrára vagy a 3-as Mazdára. És akkor jönnek a koreaiak, akik se szó, se beszéd, az asztalra csapnak és azt mondják: mostantól a mi kocsink a legjobb. Elhiggyük? Persze, mit is mondjanak: jöjjenek azzal, hogy megépítettük a világ ötödik legjobb kompakt autóját? Ki akar ötödik lenni, ki akar ötödiket venni?

Senki. Mindenki a csúcsra tör, oda, ahová nem vezet mozgólépcső, de még kötélhágcsó sem. Verítéken, kudarcokon és áldozatokon át vezet felfelé az út. A csúcstámadásra ezúttal ketten indulnak az alaptáborból: a Hyundai i30 egyliteres, háromhengeres, 120 lóerős turbós benzinmotorral és a 125 lovas, 1,4 literes, turbós, szentgotthárdi négyhengeres motorjával a magyar szíveknek oly kedves Astra.

A Hyundai az i30-ban multilink független kerékfelfüggesztést használ, az Opel Watt-rudazattal megtámasztott csatolt lengőkarost

Szomszédok

Ahogyan az köztudott, a Hyundai európai fejlesztőközpontja Frankfurt mellett található, az Opel rüsselsheimi bázisának tövében. Ott fejlesztették az új, immár harmadik generációs i30-ast, amely elődjénél négy centiméterrel hosszabb, másféllel szélesebb, és eggyel alacsonyabb, miközben a tengelytávon nem változtattak. A helykínálat érdemben nem nőtt, de nem is volt rá szükség, a korábbi generációk is elégséges teret adtak. Csomagtartója 395 liternyi pakkot nyel el, a dupla padló segítségével pedig kihasználhatjuk a kétosztású, síkba dönthető hátsó ülések előnyét is.

A csomagteret variálható padló teszi praktikussá

A hátsó üléseken két felnőtt vígan elfér, kényelemre még hosszú úton sem fognak panaszkodni. A szélesség elöl is rendben van, ám a sofőr kissé magasabban ül, mint az Astrában. A vezetőülésben hiányoljuk az Astra testre szabhatóságát és a háttámla sem tart elég kényelmesen, de ennek ellenére nem fárasztó a Hyundai vezetése. A gombokat és kapcsolókat könnyen hozzáférhetően rendezte el a Hyundai, de néhány bosszantó aprósággal mégsem tudtunk kibékülni. Nem tetszett például, hogy a vezetőasszisztensek garmadát a kormányon található gombokkal lehet konfigurálni.

A kormányzásba is beavatkozó sávtartó rendszer minden i30-asban széria

Amint az az infotainment-rendszereket taglaló keretesünkből kiderül, a Hyundai nem tudja tartani a lépést az Astrával, amely több funkciót ad. Ha cinikus lennék, azt mondanám, hogy már nem tudtak több funkciót társítani a rengeteg gombhoz. Az egyszerűbb feladatokat azonban az i30-ban könnyebben és gyorsabban elérjük, a mobilunkat például – legyen az androidos, vagy éppen iPhone -, könnyedén csatlakoztathatjuk (Android Auto, Apple CarPlay) és indukciósan is tölthetjük. Utóbbi a telefontól függ, én még nem láttam olyan készüléket, de állítólag van.

Az anyagválasztás és a kidolgozás minőségében nehéz hibát találni, az autó használata kész felüdülés a mindennapokban: könnyű a be- és a kiszállás, sok a kacattartó, a szellőzés a hátsó sorban is kielégítő.

Amikor a cél maga a cél

Mivel – hogy egy közhelyes mondást idézzek -, a férfi cél nélkül olyan, mint a szög hegy nélkül, a tesztünk főszereplői sem lehetnek céltalanok. Az Opel az Astrával egyértelműen a kompakt autók királya szeretne lenni. Ezért építettek alá egy könnyebb, modernebb padlólemezt, persze még jóval a GM-mel való szakítás előtt. Ezért van az, hogy bár jobban felszerelt, az Astra még így is 34 kilóval könnyebb az új i30-asnál.

Az Opel megmutatja, hogy a részletekben rejlő nagyszerűségével tör a csúcsra. És minden mással

A fejlesztők azonban túl sokat foglalkoztak a tömegcsökkentéssel, ezért nagyobb alaprajzon sem tud több helyet adni utasainak a hosszabb, szélesebb és magasabb Astra, mint az i30. Ez alól kivétel a hátsó lábtér, amellyel az Astra a kategória élmezőnyébe tartozik a maga 73 centiméterével, s amelyet még az eggyel felsőbb kategóriában is sokan megirigyelnének. A hátsó üléspad komfortját rontják a kicsire méretezett hátsó ablakok, amelyek hitevesztett komorsággal borítják be.

A hátsó üléstámla már alapáron 60/40 arányban osztott, a variálható magasságú csomagtérpadló segítségével pedig sík teret nyerünk az ülések lehajtása után. Az Opel hátul híján van légbeömlőknek és kacattartóknak, de elöl is kevésbé praktikusan berendezett, mint a Hyundai. A tárolók szűkek, és ha esetleg megörült volna a váltó előtt felnyitható fióknak tűnő elem láttán, ne tegye, az csak egy vakfiók, se nyitni nem lehet, sem kihúzni.

A pilótafülkéről lerí, hogy minőségi. Megtapogatva találunk azonban kifogásolható részleteket. Kevés a tároló, a kezelés nem bonyolult

Az Astrában az anyagminőség és a kidolgozás sem árulkodik arról az igyekezetről, amelyről a Hyundai utastere tanúskodik. Azzal szemben kezelhetőbb a fedélzeti szórakoztató és információs rendszere és az érintőképernyője is sokkal rendezetteben működik.

Itt az ideje, hogy behuppanjunk a jó oldaltartású, keményre párnázott ülésekbe, beállítsuk a gerinctámaszt és induljunk. Az 1,4 literes benzines csendesen kel életre, közvetlen befecskendezéses, turbós és nagyon pezseg. A negyedik henger és a plusz 400 köbcenti kiválóan bizonyítják, hogy miért jár tévúton a downsizing. Jobban és határozottabban gyorsul az Opel, mint a háromhengeres Hyundai. Dinamizmusát erősíti és támogatja a pontos és jól hangolt, hatfokozatú sebességváltója. Motorja kulturáltan és halkan dolgozik, miközben fogyasztása visszafogott: 7,1 liter/100 kilométer.

Az i30 998 köbcentis háromhengerese elsőként a Kia-testvérben mutatkozott be, de akárcsak a Cee’dben, itt sem túl acélos. Kétségkívül modern megoldás: kis lökettérfogat, nagy vitálkapacitású turbó, közvetlen befecskendezés. Eleven, de 171 newtonméteres nyomatékával nem sokra megy. Már 1500-as fordulattól életre kel, a töltőnyomás úgy hat rá, mint egy szívmasszázs, velősen ugrik, élvezzük temperamentumát. Szereti a motor a pörgést, de sokszor harmadikban haladunk ott, ahol az Astra már simán elbírja a negyediket és ott liheg ötösben a német mögött az autópályán, miközben az már hatodikban cirkál. Mivel sokat forog a főtengely és sokat dolgozik a sofőr a váltóval (miközben az Astra már alacsony fordulaton is elemében van), a Hyundai magasabb fogyasztással zárta a tesztet: a 7,6 liter/100 kilométeres átlag nem túl szép bizonyítvány egy háromhengerestől.

Érzésre jobb

A Hyundainál németes precizitás és hideg szám van minden egyes technikai, vagy minőségi előrelépés mögött: a nyers karosszéria 28 kilóval lett könnyebb, az új i30 torziós merevsége 22 százalékkal javult, 53 százalékkal nőtt a nagyszilárdságú acélok felhasználása. A kormánymű tíz százalékkal közvetlenebb, a reakcióidő 15 ezredmásodperccel javult. Ez úgy hangzik, mintha a korábbi i30-as egy nehéz, törékeny és lassan vánszorgó vízibivaly lett volna, hozzá képest az új pedig egy könnyed, gyors és csinos gazella. A Hyundaiok kormányzása – gondoljunk csak az i10, a Tucson és az i40 érzéketlen irányíthatóságára – nem igazán kanyarbarát. Így a PR-üzenetek és a hideg számok nincsenek komolyabb hatással rám, inkább csak fokozzák a kétségeimet. De lássuk a medvét, itt a kocsi, kipróbáljuk!

A Hyundai szerint a lelkesedés hajtotta a dizájnert, szerintünk viszont a dizájner visszafogta a lelkesedését

Szó se róla, tényleg van változás. Elődjéhez képest az új modell mozgékonyabb és élénkebb, a kormány visszajelzése határozottabb. De nem eléggé! Üti a korábbi i30-ast, de az Opel finom kormányzási technikájától távol van. Az egyenesfutás már hibátlan, de kanyarban van még hová fejlődni, irányíthatósága ugyanakkor sokat javult, kétségkívül a kompakt autók élmezőnyében van a helye.

Milyen a fedélzeti rendszere?

Az új Hyundai i30-ban lenyűgözően működik az okostelefonos integráció, ám más területen akadnak hiányosságai.

A tesztben szereplő, a magyar piacon Comfort First Edition felszereltségnek megfelelő modell barátságos, 200 ezer forintos árért kínál integrált navigációs és audiorendszert, magyar nyelvű menüvel, 8 hüvelykes, kissé magasra helyezett TFT érintőképernyővel, tolatókamerával, tízéves térképfrissítéssel és hét éves Live Services szolgáltatással. Ehhez társulnak még a kiválóan kapcsolódó Apple CarPlay és Android Auto szolgáltatások. További 35 ezer forintért vezeték nélküli töltési lehetőséget is vásárolhatunk. Annak ellenére, hogy modern és divatos a köntös, néhány funkció nem jeleskedik. A navigáció csak akkor jelzi élő időben a torlódásokat, ha az okostelefont az indulás kezdetétől online modemként dokkoltuk.

Különös: a hangvezérlés – amelynek külön gombja van a kormányon -, csak akkor működik, ha a telefon valamelyik alkalmazásában vagyunk éppen. A navigációs célokat, illetve a rádióadókat kézzel kell beírni, illetve megkeresni. A navigációs és információs rendszer kezelése sem túl meggyőző, míg a navigáció és a rádió közvetlen gombbal elérhető, addig a telefont a menüből kell kibogarászni. További nehézség, hogy míg a fedélzeti navi térképének a léptékét a jobb oldali tekerőgombbal tudjuk változtatni, addig a telefon navigációs alkalmazását használva ez nem működik, az érintőképernyőn keresztül tudunk csak nagyítani, vagy kicsinyíteni. Annak ellenére, hogy jó minőségű a hangrendszere és optikai meghajtót is tartalmaz (CD/DVD), az i30 fedélzeti berendezése csak kevés pontot kapott a tesztünkben, igaz, ebben a tekintetben az Astra sem remekelt.

De csak az Astra mögött, amely közvetlenül fordul el, sosem ideges, mindig kiegyensúlyozott és kiszámítható. Kormánya precíz visszajelzései határozottak és pontosak. Menetdinamikai fölényéhez feszes felfüggesztése is hozzájárul, ami viszont a kényelem rovására megy. Durván és idegesítően viselkedik döcögős úton és a keresztbordákon, míg a hosszabb hullámokat szépen kirugózza.

Hátul bőséges a hely

A szelídebben hangolt i30 ugyan tántorog kissé a kanyarokban, de sokkal kényelmesebben nyújtja ugyanazt a vezetési biztonságot. Rossz úton is kellemesen rugózik, nem zavarják sem a hosszabb, sem a rövidebb útegyenetlenségek. Komfortos mivoltából fakadó előnyeit átfogó vezetési asszisztensek és gazdag alapfelszereltség egészítik ki, de ne feledkezzünk meg hosszú garanciaidejéről sem! Míg korábban ezek voltak a legerősebb érvek az i30 mellett, mára ezek csupán bónuszként tudnak érvényesülni.

Összehasonlító tesztünkből sokkal inkább az derül ki, mennyit fejlődött a korábbi változathoz képest az i30, és az is, hogy mennyit kell még fejlődnie, ha valóban a csúcson szeretne leparkolni. Korábbi összehasonlító tesztünkben (2016 telén) az új Astrától a régi i30 36 ponttal maradt el. Ezúttal az új i30 már csak 7 pontra van a magyar motorokkal szerelt 2016-os év autójától. A csúcs tehát egyre közelebb van, igaz, a Hyundainak is meg kell szívlelnie Michael Caine találó mondását: amikor felértél a csúcsra, akkor kezdődik csak igazán a küzdelem…

Műszaki adatok

JárműtípusHyundai i30 1.0 T-GDI Style
Opel Astra 1.4 DI Turbo Ecoflex Innovation
Lökettérfogat (cm³)9981399
Teljesítmény (kW(LE)/min)88(120)/600092(125)/4000
Nyomaték (Nm/min)171/1500230/2000
Saját tömeg/terhelhetőség (kg)1304/4961270/545
Fékút 100-0 km/h, hidegen (m)36,935,3
Legnagyobb sebesség (km/h)190205
Tengelytáv26502662
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm) 4340 x 1795 x 1455 4370 x 1809 x 1485
 Csomagtér (l)395/1301370/1210
 Tesztfogyasztás (l/100 km)7,67,1
 Gyorsulás 0-100 km/h (s)10,69,7
 Listaár (Ft)5 499 0006 280 000

Ez a cikk az Autó Magazin 2017/6. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!  Eredeti szöveg: Sebastian Renz  Fotók: Achim Hartmann Copyright 2017 MPS