Ha behunyt szemmel hegyezzük a fülünket, egy szívómotor hangját halljuk és egy kék csíkkal díszített fehér 996 GT3-as jelenik meg lelki szemeink előtt. Ez a ma már múzeumban pihenő legenda pontosan egy tizedmásodperccel kapna ki, ha most itt lenne velünk a hockenheimi versenypályán. Másfél évtizede, 2003-ban ugyanitt 1 perc 11,8 másodperces köridőt futottunk vele, míg mostani tesztautónk, a családi kocsikázásra is alkalmas Panamera Turbo 1 perc 11,7 másodperc alatt ért körbe. Mit tehet ilyen köridő ellen az Audi RS 7 Sportback a Performance (teljesítmény) vagy a BMW M6 Gran Coupé a Competition (verseny) csomagjával?

Luxus a versenypályán 1

Négykerékhajtású konkurenseivel szemben az M6-ban persze továbbra is csökkentett tapadással vagyunk kénytelenek gazdálkodni.

Egymáshoz öltözött a három rivális: a BMW San Marino kék, az Audi gyöngyház Sepang-kék, a Porsche zafírkék felöltőben érkezett. A négyüléses Porsche első generációjának hátulja erősen megosztotta a bámészkodókat, az új modell arányai sokkal kívánatosabbak. Annak ellenére, hogy méretei megnőttek: hosszában 35 mm-rel, szélességben 6-tal, magasságban pedig 5-tel terebélyesebb, mint az első generáció. A mélyre ültetett, opciós adaptív sportülések helyzetén viszont nem kellett semmit változtatni a fejlesztőknek: a 971-es Panamerában (előd: 970) behunyt szemmel megesküdne az ember, hogy egy 911-es volánja mögött csücsül.

Ahogy megszokhattuk, a PDK váltó városi használat során észrevétlenül és alacsony fordulat mellett vált feljebb, és csak autópályán, teljes terhelés mellett brillírozik igazi gyorsaságával. A családi sportautó hatodik fokozatban éri el 306 km/órás végsebességét, de a hatodikkal nem fogynak el a kapcsolási lehetőségek, mert a Panamera Turbo első Porsche-modellként kapta meg az új, nyolcfokozatú PDK váltót – a korábbi hetes helyett. Az általunk elért 17 literes átlagfogyasztási értékek viszont jól mutatják, hogy az utolsó két takarékos fokozatot nem sokat használtuk.

Luxus a versenypályán 2

Minőségi, alaposan kidolgozott utastér széria sportülésekkel

Luxus a versenypályán 3

DKG váltókar, és külön gombok a hajtáslánc, a futómű és a kormányzás állításához

 

Luxus a versenypályán 4

Újonnan fejlesztett, nagyobbrészt digitális műszerfal

Az új, 550 lóerős, V8-as biturbó motor – kivitelétől függően – 50, illetve 30 lóerővel erősebb „csak”, mint az első generációs Panamerában. Spontán gázreakciójával, méretes nyomatékhullámával, egyenletes teljesítményleadásával, aktivált sportkipufogóval mérges, de egyáltalán nem idegesítő dübörgésével még – 0,8 literrel – négyliteresre csökkentett lökettérfogattal is hozza az előző Panamera Turbo S (550 és 570 LE) szintjét.

De elég lehet ez az 550 lóerő az versenycsomagos M6 Gran Coupé és az RS 7 Sportback Performance teljesítménye ellen? Utóbbi kettő a dopping után még erősebb: az Audi 45, a BMW 40 lóerővel izmosodott előző, 560 lóerős modelljeikhez képest. A Panamera – tökéletesre hangolt rajtautomatikájával – ülésbe döngölő 3,5 másodperc alatt éri el álló helyzetből a százat, míg az Audinak 3,7 másodpercig tart ugyanez – érzésre abszolút csúszás, kaparás nélkül. A BMW a hátsókerék-hajtásával ebbe a játékba nem tud beleszólni. A Panamera-tulajdonosok a német autópályán azért már nem lehetnek ennyire nyugodtak, amikor feltűnik a BMW vese vagy az Audi jellegzetes singleframe hűtője a visszapillantóban. Ha ugyanis kétszázig gyorsítunk – kis lemaradással ugyan, de -, az utolsó helyre szorul a Panamera, ami egyértelműen a kisebb teljesítmény következménye.

Az M6-ost ennek ellenére is muszáj megrovásban részesítenünk gyorsulása miatt, mert hátránya nem kizárólag eltérő hajtásláncából adódik. Kifejezetten bonyolultan aktiválható a rajtautomatikája, és nagyon úgy tűnik, hogy az el is túlozza az abroncsok füstölését – ez inkább látványos, mint hatékony megoldás. A legjobb gyorsulást DSC nélkül és kellően érzékeny gázadással mi magunk érhetjük el – így három tizedre sikerült megközelítenünk a gyári értéket. Az elvesztett tizedeknél sokkal zavaróbb a hétköznapi használatban is durván beavatkozó menetstabilizáló. Mindegy, hogy alacsony tempóról gyorsítunk egy kövéret, vagy autópályán lépünk oda neki, már a kisebb dudorokon is felvillan a műszerfalon a DSC aktivitását jelző szimbólum – ezzel pedig jelentősen csökken a bivalyerős V8-as biturbóban rejlő potenciál.

Luxus a versenypályán 5

Autópályán az RS7 a legfürgébb, utána a BMW és a Porsche következik

A túl óvatos DSC tehát kifejezetten bosszantó, a tapasztaltabb pilótáknak javasolt is az MDM-beállítás, amely enged némi csúszást a kerekeknek, kitolva a beavatkozás határát. Ilyenkor érezni igazán először, milyen nyomatékkal is bír a BMW. Turbólyuk vagy indulási nehézség ebben az esetben sem róható fel, főként akkor nem, ha Sport Plus módban indulunk. Ezzel együtt érzésre nem produkálja a Panamera erejét az M6, a nyomaték inkább csak a közepes fordulatszám-tartományban üt érezhetően nagyot.

Tapadás rossz időben?

Száraz aszfalton MDM üzemmódban semmi gond a teljesítmény leadásával a Gran Coupé esetében sem. De jaj nekünk, ha esni kezd, vagy erősen visszaesik a hőmérséklet! Ilyenkor már a 30 km/h korlátozású zónákban is képes hirtelen meglódulni az autó fara, ami a Panamera Turbo és az RS 7 Sportback Performance volánja mögül igencsak megmosolyogtató. Utóbbi kettő mellett azért a BMW-ben is van ok örvendezésre: amikor kiérünk a versenypályára, hiszen ilyen kéttonnás autókat leginkább csak a VIP-parkolókban látni, és nem az ideális íveken a korlátok között.

Először az RS7-tel hajtunk az aszfaltra, amely az opciós Dynamic csomaggal érkezett (+ 4 640 580 Ft) – ez sport futó- és differenciálművet, valamint kerámiafékeket is tartalmaz többek között. Határon autózva is tökéletesen semlegesen fordul és viselkedik, és mindig masszív tapadást biztosít a kigyorsításokhoz.

Luxus a versenypályán 6

Az RS7 határon autózva is tökéletesen semlegesen fordul és viselkedik, és mindig masszív tapadást biztosít a kigyorsításokhoz

Ha erősen megkergetjük, a sportdifferenciálműnek hála még a hátsóját is kimozdítja kissé az Audi – a szintén a csomag részeként kapott dinamikus kormányzásról viszont nehéz eldönteni, hogy Komfort, vagy inkább Dinamikus módban használjuk azt. Mindegy ugyanis, hogy a kisebb vagy a nagyobb kormányerőt igénylő beállításban forgatjuk a volánt, a BMW-hez és a Porschéhez viszonyítva szintetikusnak és kevésbé közvetlennek tűnik. A kerámiafékek sem tökéletesek. Az első két kör után még nagyon határozott nyomásponton dolgoznak, a negyedikben viszont már egy hűtőkör után is elkezdtek nyúlóssá válni.

Az RS7 legjobb idejét az első repülőrajttal indított körben megfutottuk. A Performance modell 1.12,6-os idejével minden eddigi aktuális RS6 és RS7 modellnél gyorsabb volt (az eddigi legjobb idők: RS7: 1.13,4; RS6 Performance: 1.13,7).

Luxus a versenypályán 7

A Competition csomag beállításaitól közvetlenebb lesz a kormányzás

A BMW szintén rekordot állított fel: mindegy, hogy a 30 éves évfordulóra készült jubileumi M5 modellt (1.13,2 min), a versenycsomagos M5-öst vagy M6-ost (mindkettő 1.12,4 min) nézzük, egyik sem tud olyan idővel brillírozni, mint a mostani M6 Gran Coupé Competition. A GPS 1.11,96-nál állt meg, amit 1.12,0-ra kerekítettünk. Minden elismerésünk!

Az M6 első futóműve a kicsit hűvösebb időben jobban bírta, mint korábban a melegebb tesztnapokon: tovább maradt precízen irányítható, mielőtt tapadást vesztett volna. Ahogyan azt megszokhattuk, a gázreakció, a lengéscsillapítók és a kormányzás egymástól függetlenül programozhatók. Míg az első kettő leginkább a versenypályán kapcsolható nyugodtan Sport Plus módba, addig a kormányzásnál helyszíntől függetlenül ezt az üzemmódot javasolt használni. A Competition csomag beállításaitól ugyanis alapvetően közvetlenebb lesz a kormányzás, így a határhelyzetekhez jobban illik a nagyobb kormányerőt igénylő üzemmód, mintsem a puha.

A teljesítménynövelés mellett a Competition csomaggal együtt feszesebb lengéscsillapítókat, stabilizátorokat és keményebb rugókat is kapott az M6-os, de a differenciálművet is érzékenyebbre hangolták a jobb tapadás elérése érdekében. Még a csomag új verziójának megérkezése előtt, 2015-ben egy módosítás finomított a difi működésén: míg 2013-ban a Gran Coupé és az akkor 575 lóerős Gran Coupé Competition még hajlamos volt a hirtelen és nehezen kontrollálható kitörésekre, mostanra a tapadásvesztés kiszámíthatóbbá és nem mellesleg jobban koordinálhatóvá vált – így könnyebben boldogulhatunk vele.

Luxus a versenypályán 8

Feltűnő a többiekénél mérsékeltebb karosszériadőlés

Négykerék-hajtású konkurenseivel szemben az M6-ban persze továbbra is csökkentett tapadással vagyunk kénytelenek gazdálkodni. Pályán mégsem veszít sokat emiatt a BMW, több múlik a fékrendszerén. Nem túl ügyesen hangolt ABS-e miatt korán kell megkezdeni a fékezést, mert ellenkező esetben tolni kezdi az elejét az M6. A Porsche fékei ezzel szemben lenyűgözően lassítanak, gyorsan elfeledteti velünk, hogy egy Panamerában ülünk, nem pedig egy 911-ben.

Nem csak fékei feledtetik velünk a négyüléses Porsche súlyát – a három közül 2079 kg-mal ugyanis a Panamera a legnehezebb az RS 7 (2023 kg) és az M6 (1981 kg) után. Hanem mozgása is meglepően könnyed. Precízebben irányítható a másik kettőnél, és rémisztően nagy tempónál is semleges marad. A Porsche vezetője korábban kezdheti meg a kigyorsítást is, mint az Audié vagy a BMW-é, enyhén túlkormányzott viselkedése ellenére a tapadás és a dinamika tökéletes.

Luxus a versenypályán 9

Panamera: gyorsabb, mint a 996 RS

Feltűnő a többiekénél mérsékeltebb karosszériadőlése is, az aktív stabilizátorokat tartalmazó opciós futóművével szinte megingathatatlan az egyensúlya még nagy oldalgyorsulás mellett vagy éppen egy kerékvetőn átszáguldva is. A 30 milliméterrel megnövelt tengelytáv nagyobb stabilitást ad a gyors kanyarokban, és azért, hogy a szűkebb fordulókban se veszítsen dinamikájából, most először hátsókerék-kormányzással is rendelhető már a Panamera.

Elektromechanikus kormányzása alaphelyzetben nem kíván erős alkart, jó kompromisszum a komfortos és a sportos érzés között. Ami az abroncsokat illeti, kicsit többet vártunk szárazon a Continental SportContact 5-től, amely szubjektív véleményünk alapján elmaradt az M6-osra szerelt Michelin Pilot Super Sport és az RS7 még meggyőzőbb Pirelli P Zero abroncsaitól.

Talán ez is az ok, hogy a Panamera Turbo a Nordschleife köridő beállításakor (7 perc 38 mp) nem a gyári szerelésű abroncsok valamelyikén futott (Continental SportContact 5P, Michelin Pilot Sport 4, Pirelli P Zero), hanem Yokohama Advan Sportot szereltek rá. Ha a mienken is ilyen lett volna, a 996 GT3 RS mellett talán egy másik legendás RS modell, a 997 GT3 RS Mk 1 idejét (1.11,1 min) is megdöntötte volna.

Luxus a versenypályán 10

A Panamera Turbo, az M6, és az RS7 orrában is V8-as biturbó motor dübörög. Teljesítményük 550 (Porsche), 600 (BMW) és 605 LE (Audi)

Jármű típusaAudi RS 7 Sportback PerformanceBMW M6 Gran Coupé CompetitionPorsche Panamera Turbo
Motor (ccm)V8, turbó, 3993 V8, turbó, 4395 V8, turbó, 3996
Teljesítmény (kW/LE/ford.) 445 (605) /6100 441 (600)/6000 404 (550)/5750
Nyomaték (Nm/ford.) 750/2500700/1500770/1960
Gyorsulás (0-100 km/h)  3,7 s3,9 s3,6 s
Végsebesség (km/h)305305306
Fogyasztás (l/100 km)16,81817
Listaár (Ft)39 875 41043 819 40052 108 100

Ez a cikk az Autó Magazin 2017/6. számában jelent meg eredetileg. Ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresd a friss számot az újságárusoknál! Eredeti szöveg: Christian Gebhardt; képek: Hans-Peter Seufert, Copyright 2017 MPS