Néhány évvel ezelőtt az SUV még az önkifejezés egyik formája volt, aztán jött a nagy bumm, a ma is tartó szabadidőautó-áradat, és tulajdonképpen mostanra pont annyira egyedi ez a kategória, mint egy kombi vagy egy egyterű. Persze, van azért még eszköz, ha ki akarunk tűnni a tömegből: vegyünk pickupot! Ezzel a mai napig eltérhetünk az átlagtól, igaz, nem feltétlenül újszerűsége, inkább feltűnő különcsége miatt.
Amennyiben pedig egy új modellt mutatnak be ebben a kategóriában, a Ford Rangerrel való összehasonlítást nehéz elkerülni, mert egyfajta szabvány lett az évek alatt: az USA-ban már 1982 óta jelen van ez a durva, de szerethető teherautó. A nyáron frissített VW Amarok is ellene bizonyíthat most.
Az Amarok jóval modernebb pickup, cserébe jóval drágább.
A pickupok a fejekben sokszor munkásautóként, vagy erdőben, terepen nyúzott masszív vasakként élnek, amelyekkel olyan helyen jár a gazdájuk, ahol nem lenne szabad. Reálisabb az a megközelítés, amely az Amarok és Ranger modelleket a SUV-k strapabírobb és eredetibb alternatívájaként tartja számon, olyan járműként, amelyből könnyen átlátjuk a forgalmat, amelybe a ki-beszállás is könnyen megy.
Az Egyesült Államokban a Ford pickupjai tulajdonképpen családi autónak számítanak, ami csak elsőre tűnik furcsának: a duplakabinos változat hátsó sorában ugyanis három gyerek is elfér egymás mellett. Ugyanez érvényes a nagyobb és szélesebb VW-modellre is, amely még nagyobb helyet, testhez állóbb üléseket, nagyobb hátsó lábteret kínál. A rakadófelületet persze muszáj lefedni, hogy valóban használható csomagteret kapjunk, ellenben onnan gyorsan lába kelhet bárminek, ha csak nem túl nehéz vagy ronda. Haszonjárműként ellenben kiválóan funkcionál a raktér, a biztos célba érésről pedig az összkerékhajtás gondoskodik.
A csomagtér egy lehetséges helyettesítése a Fordban: a hátsó ülések felhajthatóak
Gumiszalag tartja magasban a felhajtott ülőfelületet
A Ranger esetében egy kapcsolóval vonhatjuk be az első tengelyt a hajtásba, mivel az alapvetően hátul kapar. Itt nem áll meg a tudása, terepfokozat és zárható differenciálmű is segít, ha szükség van rá. Az állandó összkerékhajtású Amarokban nincsen rövidebb áttételű fokozat, itt csak egy differenciálzárral kell beérnünk – ezért levonunk pár pontot az értékelésnél. Lejtmenet-szabályzót mindkét modellben találunk.
Nyúzásra alkalmas
Igazi kemény terepjáróknál azért létezik ennél magasabb fokú technika is, de komoly aggodalomra nincs ok: a húsz centimétert is meghaladó hasmagasság, a robusztus, alvázas felépítés, és az összkerékhajtás ezekben a modellekben is alkalmas komoly tereptárgyak leküzdésére. Nem kell aggódni tehát, ha véget ér az aszfalt, vagy ha netán hiányossá válna.
A két pickup közül a Ranger viselkedése közelebb áll egy haszonjárműhöz: ilyen az is, hogy amikor a 470 newtonméteres nyomaték megérkezik az öthengeres turbódízelből, akkor hátsókerék-hajtás mellett még szárazon is elkapar kigyorsításkor az ívbelső kerék. Az elöl-hátul egyszerre hajtó Amaroknak nincs ilyen gyengesége, sőt, még egy jól megtermett SUV-ra sem hasonlít a viselkedése alapján: jóval kisebb az oldaldőlése kanyarodáskor, több visszajelzést nyújt a kormánymű az úton történtekről . Akár 193 km/órás sebességgel is képes szaggatni a német autópályán, és ez sem tűnik igazán veszélyesnek, mert ilyen sebesség mellett is kellően stabil az egyenesfutás.
Két turbóval 550 Nm nyomatékot produkál a háromliteres dízel
A 3,2 literes, öthengeres dízelmotor nem a legcsendesebbek közül való
A pickuprajongók és -tulajdonosok joggal zúgolódhatnak ezen adat láttán, hiszen ez a járműkategória egyáltalán nem a sebesség körül forog – így az Amarok ezen tulajdonsága inkább csak érdekesség, mintsem előny. De miért utasítanánk el, azért mert kicsit más, amikor ez még a komfortérzet csökkenésével sem jár? Sőt, az Amarok finomabban rugózik, mint a kicsit rázós Ranger, amelynek utastere a kevesebb zajcsillapítás miatt még hangosabb, mint a VW. Utóbbiban a – kétliteres négyhengerest váltó – V6-oson kevésbé hallatszik a dízeles kuruttyolás, mint a Ford öthengeresén, bár annak kissé egyenetlen járása kellemes sármot ad neki. Nagyobb sebességnél is előbb érzékelni a motorhangot a Rangerben, az Amarok ugyanis kevesebbet forog hosszabb áttételezése miatt. A VW hagyományos szerkezetű automata váltója nem csak két sebességfokozattal kínál többet, mint a szintén finoman váltó Fordé, de gyorsabban is kapcsol annál.
A rövidebb fokozatok és a 80 Nm többlet fürgébben is gyorsítja a VW-t, és ezt nemcsak a számadatok támasztják alá, érezni is rajta minden sebességtartományban. A Rangert viszont nagyobb súllyal lehet megpakolni, és kicsivel többet is vontathat, így igáslónak jobb választás.
130 km/órás sebességnél 71 decibelt mutatott az Ranger utasterében a mérőműszer – az Amarok azonos sebességénél három decibellel csendesebb
Jobban bírja a terhelést, a Ford, de menettulajdonságaiban nem tud az Amarokkal lépést tartani.
Fogyasztásban mindkettőre 10,4 litert mértünk száz kilométerenként, így az üzemanyagköltségben nem lesz jelentős különbség. Ellenben a vételárban van: az Amarok legalább 11 358 880 forintba kerül, míg a Ranger közel egymillióval olcsóbb, ha kézi váltóval választjuk. A tesztben szereplő felszereltségi szinteken a Fordért 10 814 050 forintot, a VW-ért 15 924 530 Ft-ot kell kifizetni – ez utóbbi a jóval drágább Aventura felszereltségi szintnek köszönhető.
Megfizethető = alacsony színvonal?
A tízmillió forint körüli bruttó alapárak a hagyományos SUV-khoz képest megfizethetőnek tűnnek, persze ezzel együtt némi színvonalbeli romlást is el kell fogadnunk. De valóban elmaradottak a szabadidőautókhoz képest a pickup modellek? Tesztautóink magasabb felszereltségi szintjeire ezt nem mondanánk, mindkettő olyan tételeket tartalmaz, amelyekről nem egy haszonjármű ugrana be elsőre.
A Wildtrak felszereltségi szint bőrborítású műszerfallal érkezik
Egyszerű, de jól kidolgozott anyagok magasabb felszereltségi szinten is
Az automata klíma, a navigációs rendszer, a tempomat a Ford és VW fedélzetén is megtalálható, előbbiben részben bőrrel borított műszerfal, utóbbiban elektromos mozgatású bőrülések is javítják a szolgáltatási színvonalat. A Rangeren 20-as átmérőjű abroncsok, bixenon fényszórók, és egy viszonylag modern multimédiarendszer is, amelyek a viszonylag gazdag vezetői asszisztensekkel képesek csökkenteni valamivel a ponthátrányt. Utóbbinak egy jelentős részét a fékezési tesztnél gyűjtötte be a Ranger: százról két méterrel hosszabb fékútra van szüksége az álló helyzetre való lassításhoz, 130 km/órás sebességnél ez már négy méter – azaz egy kisautó hossza. Nemcsak ezen a téren, hanem menet közben az Amarok mindenütt profitál az újabb konstrukciójából, és a jelentősen magasabb ár ellenére is erős különbséggel nyeri az összehasonlítást.
Adatlap
| Jármű típusa: | Ford Ranger 3.2 TDCI Limited | VW Amarok 3.0 TDI V6 4 Motion Aventura |
| Motor | S5, turbódízel, 3198 ccm | V6, turbódízel, 2967 ccm |
| Teljesítmény | 147 kW(200 LE)/3000 | 165 kW(224 LE)/3000 |
| Nyomaték | 470 Nm/1500 | 550 Nm/1400 |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 11,2 s | 8 s |
| Végsebesség | 175 km/h | 193 km/h |
| Fogyasztás | 8,9 l/100 km | 7,8/100 km |
| Listaár | 10 814 050 Ft | 15 924 530 Ft |
Értékelés
1: VW
Az Amarok jóval modernebb pickup: érzésre egy nagy terepjáró, helykínálata jobb, fékei hatásosabban lassítanak, és elnyűhetetlenebbnek tűnik. Cserébe jóval drágább.
2: FORD
A Ranger továbbra is jeles képviselője az amerikai jellegű pickupoknak. Jobban bírja a terhelést, de menettulajdonságaiban nem tud az Amarokkal lépést tartani.
Ez a cikk az Autó Magazin 2017/3. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresd a friss számot az újságárusoknál! Eredeti szöveg: : Marcus Peters; Képek: Hans-Peter Seufert, Copyright 2017 MPS
Kommentek