Nyitott tetővel izgalmasabb

Harapnak a kerámiafékek

Sportautóhoz képest meglepően komfortosan szalad a Porsche Boxster az opciós adaptív felfüggesztéssel olyan útszakaszokon is, ahol sok a keresztirányú úthiba, illetve a kamionok által kitaposott mély nyomvályú. Kitesszük az irányjelzőt jobbra, és az A8-asról egy olyan kanyargós szakaszra érkezünk, ahol megmutathatja végre, mire képes valójában a technika. A közvetlenül, parancsra azonnal reagáló kormány nagyon pontosan fordítja a 718-ast, visszajelzésekkel pedig egy percig sem fukarkodik.

A tempó elképesztően nőtt a szűk kanyarokban, szinte már ijesztő – de úgy látszik, ezen csak mi izgulunk, mert az autó a legkisebb jelét sem mutatja az izzadásnak. Amennyiben úgy hozza a helyzet, a megállás is csak a bent ülőkre jelent megterhelést, miközben a kerámiafékekkel 32,9 méter alatt állóra fékezünk 100 km/órás sebességről. Ezek után senkinek nem fordulhat meg olyan gondolat a fejében, hogy a Porsche Boxster ne lenne vérbeli sportautó.

9,0 másodperc alatt nyitja a TTS a vászontetejét, a Porsche 11, a BMW 27 másodperc után növeli a szabadságérzetet

Ugyanakkor a mérnökök erőfeszítése a turbólyuk eltüntetésének érdekében nem járt teljes sikerrel – ezt itt, a kanyargós útszakaszon érezzük leginkább. Kis megszokást igényel a kigyorsításoknál újra és újra fellépő torpanás, amíg felépül a kellő nyomás. Ugyanígy mindegy, hogy a kipufogóban nyitjuk-e a szelepet vagy sem, a négyhengeres hangját is inkább megszokni lehet, semmint megszeretni. Pedig bugyborékol, durrog, puffog, valahogy mégsem igazán tökös a végeredmény. Főleg akkor fájó ez, amikor nyitott tetővel halljuk magunk mögött a Z4-es trombitáló hathengeresét.

Z4: retro a kezdetektől

Hosszú motorháztetejével – ami szinte a hátsó tengelyre szerelt ülésekig tart – a Z8-asra és a múlt század ötvenes/hatvanas éveinek klasszikus roadstereire hasonlít a BMW Z4-es, mióta először legurult a szerelősorról. Hét év gyártási idő után az analóg műszerek és a rendesen kattanó klímavezérlő tekerőgombok szimpatikus retró hangulatot kezdenek árasztani a jelenlegi konkurensek árnyékában.

Kicsit így van ez a motorháztető alatt is, ahová a BMW-re is jellemző downsizing trend ellenére még mindig hathengeres (de feltöltött!) motor zúg, amelynek teljesítménye körülbelül annyi, mint a felpaprikázott négyhengereseké. A start-stop rendszert is nélkülöző Z4-es kereken egy literrel többet fogyaszt, mint konkurensei, ami a széndioxid-kibocsátás ellen folytatott küzdelemben elég pazarlónak tűnik – ez 35-40 ezer forintnyi többletköltséget jelent a tulajdonosnak minden megtett 10 000 kilométer után.

A Z4 nyugodtan hasít legszívesebben

Klasszikusan berendezett roadster belső, vaskos kormánykerékkel

Cserébe viszont megkapjuk minden idők egyik legszebben járó hathengeres szimfóniáját, ami különösen szépen szól a napokig eső áztatta erdő lombkoronái között. Márpedig ezekért a pillanatokért tart az ember egy szűkös, egyáltalán nem praktikus roadstert egész évben. Arra az időre, amikor a napsugarak az ember homlokát, a szellő a nyakát simogatja, s minden perc egy rövid nyaralásnak tűnik.

Hosszabb túrákra nem is nagyon alkalmas a BMW Z4: lenyitott keménytetővel csak 180 liternyi térfogat marad a rakománynak, a többit elfoglalja a tetőszerkezet. A kemény tetőnek van más hátulütője is: amíg a csomagtérben az elválasztó háló nincs a helyére akasztva, addig nem nyitható a tető, plusz a nyitott/csukott állapot közti metamorfózis háromszor annyi ideig tart, mint vászontetős konkurenseinél.

A Z4-es mégsem a tetőszerkezet miatt szorul utolsó helyre az összehasonlításban, hanem azért, mert sem nem igazán sportos, se nem igazán dinamikus. A többiekhez képest kevésbé merev karosszériája már a kisebb keresztirányú bordákon is képes berezonálni, és ebből a kormányon keresztül a vezetőnek is jut egy adag. Feszes csillapítása ellenére viszonylag erősen dől kanyarban, kissé pontatlan úttartása pedig gyakoribb beavatkozást kíván.

Álomszerűen szól a hathengeres turbómotor – 306 lóerővel

Nem is tud lépést tartani a két másik márkával, sem a pályán, sem a menetdinamikai mérések során – még ha a nagyobb súlyt kompenzálja is valamennyire a korábban érkező, és legmagasabb nyomatékérték. Ettől persze még rengeteg örömet képes szerezni a BMW Z4-es, de nem igazi sportautó.

Gyors, praktikus: Audi TTS

És az Audi? A TTS futóművének hangolása szintén elég feszesre sikerült, így rossz utakon elég idegesen viselkedik. A BMW-vel ellentétben itt kapunk cserébe valamit: olyan gyorsan és billegésmentesen kerülgethetjük vele a bójákat, mint a Boxsterrel. Ami akkor is igaz, ha utóbbinak a versenypályán mért idejét nem is sikerül elérnie. A kevésbé tapasztalt versenyzőaspiránsoknak viszont nincs jobb és megbocsátóbb választás, mint a tapadásban bővelkedő Audi TTS Quattro, ami még a sodródás határán is nagyon könnyen uralható. A mind a négy kerékre ható erő jóindulatúan kezdi tolni az autó elejét, s ha besokallunk, de egy apró gázelvétellel könnyen korrigálhatunk.

A technika iránt érdeklődőknek persze nem szolgál sok újdonsággal a VW-konszern építőkockáiból összerakott Audi: sem a platform, sem a motor, sem a váltó nem egyedi darab. Az viszont biztos, hogy sokkal jobban szól a felöltött, 310 lóerős négyhengeres, mint a Boxster motorja. Nagyobb sebességnél azért hiányzik kicsit a hetedik fokozat a duplakuplungos váltóból, amit a két konkurensnél meg is találunk, így itt magasabb fordulatszámra kell kicsit készülni. Hangzavarra viszont nem, mert közepes tempónál az Audi vászonteteje engedi a legkevesebb zajt az utastérbe, ami egy újabb jó magyarázat arra, miért hagyja el a kemény tetőt egyre több gyártó és tér vissza a klasszikus megoldáshoz.

310 lóerővel és Quattro hajtással szinte harapja az aszfaltot a TFSI

Sport módban csak a leglényegesebb infók jelennek meg a virtuális műszerfalon

Különcségét hangsúlyozandó az Audiban nem találunk külön képernyőt a középkonzolon, a médiarendszer minden egyes funkciója a műszerfalként szolgáló, teljesen digitális műszeregységen keresztül érhető el. Igényel is némi gyakorlatot és megszokást, amíg a gombbal bőven megszórt kormánykerékről a navigációs rendszerben vagy az egyéb beállításokban kiismerjük magunkat.

Ettől eltekintve a Golf technikája, beleértve a helytakarékos keresztmotort, kiváló megelégedettséggel szolgál a hétköznapokon. Ellentétben a Porsche két különálló pakolóalkalmatosságával, az Audiban találunk használható méretű csomagteret, ahová felár ellenében még rakodóháló is kérhető. Szintén extra, de javasolt tétel a sokat kabriózóknak a fejtérfűtés (171 000 Ft), amely a háttámlából fúj meleg levegőt a nyakunkra, valamint az elektromosan nyitható/zárható szélterelő (167 000 Ft). A teszt vége felé nekünk már egyikre sem volt szükségünk, mert rákezdett az eső. A menet közben érkezett zápor már a városi forgalomban ért bennünket, ahol mindhárom kabrióban gond és megállás nélkül magunkra zárhattuk a fém- illetve vászontetőket.

Csak a tulajdonságokat nézve a Porsche nyeri az összehasonlítást, azonban a költségek átrendezik a sorrendet – ha hajszál híján is. Miközben az Audi TTS és a Boxster induló ára (lásd a cikknyitó nagy képen) nincsenek olyan nagyon messze egymástól, a Porsche bekerülési éréke a kerámiafék, a differenciálzár, az adaptív futómű, és a Sport Chrono csomag együttes mintegy ötmillió forintos felárával jócskán megugrott, ami jelentős pontlevonással járt együtt. Így végül – ha egyetlen pontocskával is, de – a TTS-t illeti a győztesnek járó babérkoszorú.

Ez a cikk az Autó Magazin 2016/9. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresd a friss számot az újságárusoknál!  Képek: Hans-Dieter Seufert, Rossen Gargolov, Copyright 2016 MPS

Betegség, ami apánál nagyobb eséllyel jelentkezik

Az aranyér nőknél és férfiaknál egyaránt előfordulhat, de a…