Mennyit bírnak a villanyautók?

Egy picit megmozgathatja az alternatív autók hazai kereskedelmét, hogy a magyar kormány is kedvezményt ad a csak villannyal közlekedő új autók vásárlóinak. A támogatás a bruttó vételár 21 százaléka, maximum másfél millió forint, és csak olyan új járművek megvételére, lízingelésére vonatkozik, amelyek ára nem haladja meg a 15 millió forintot. A támogatásra október 27-től lehet pályázni, idén 2 milliárd forintos a keret. A kedvezményt a gyártók is megfejelték, szinte mindegyik hazai villanyautó-forgalmazó további árkedvezményt nyújt.

Rövid cammogás után a Leaf az országúton állt meg

Az árak azonban még így is extrémen magasak a magyar átlagember pénztárcájához mérten, és a megfelelő infrastruktúra hiánya sem kedvez a zöld autók elterjedésének. Meglepő módon az is kerékkötő lehet, hogy nincs elég autó a kereskedésekben, a gyári kapacitásokat ugyanis nem bővítették eléggé. No, nem is a Jedlik Ányos-terv miatt, hanem például amiatt, hogy immár Németországban is mintegy 4000 eurós támogatás (1,236 millió forint) jut minden villanyautóra.

Tesztünkben három, Európában igen népszerű villanyautót hasonlítunk össze: állami kedvezmény nélkül a Nissan Leaf 9,080 millió forinttól, a Kia Soul EV 9,499 millió forinttól vihető haza, a Nyugat-Európában igen kedvelt Renault Zoe itthon 8,399 millió forinttól kapható.

A kis franciának csak pár száz métert kellett a tréleren megtennie

Nehezen összehasonlíthatók

Összehasonlításunkat kicsit megbonyolítja, hogy a Renault Zoe vásárlói nem kapják meg örökbe az akkumulátorokat, azokat csak bérlik, cserébe mindig garantált a megfelelő műszaki állapotuk. Az akkumulátorok bérleti díja számos tényezőtől függ, de Németországban (itthon még nem tudjuk – a szerk.) legolcsóbban havonta 49 euróért (15 150 forint) juthatunk hozzá. Magyarországon akkumulátorral együtt kapható az autó, háromféle hatótávolsággal. Listaáron és állami kedvezmény nélkül 8 399 000 forintba kerül a szabvány szerint 240 km hatótávú verzió a legolcsóbb, 22 kilowattórás akkucsomaggal.  Van 41 kilowattórás akkuval szerelt modell, Life kivitelben 9,8, Intense felszereltséggel 10 799 000 forintért.  A 370 km hatótávú előnye, hogy brutális gyorstöltésre készítette fel a gyár, emiatt viszont drágább valamivel a 400 km hatótávú változatnál, amelynek lítium-ion telepei valamivel lassabban verhetők tele árammal. A Zoé még nem szerepel a Renault honlapján, árát az E-Mobi honlapján a kereskedők katalógusában találtuk meg.

A Nissan Leaf esetében a vevő Németországban választhat az akkumulátor bérlése és megvásárlása között, nálunk csak a vételi konstrukció érhető el, a vevő csak a 24, illetve a 30 kWh kapacitás között tud választani. Listaáron a legolcsóbb Leaf 9 080 000 forintba, a legdrágább 11 279 000 forintba kerül. Hasonló a helyzet a Kia Soul EV esetében is, amely csakis egyféle, gazdag felszereltségben, listaáron 9 499 000 forintért érhető el, azaz kétszer annyiért, amennyiért belsőégésű motorral szerelt Soult is vehetnénk. De most nem azon fogunk siránkozni, hogy miért ilyen drágák még mindig a villanyosok, hanem annak járunk utána, milyen ez a három autó a hétköznapokban.

Nem siettünk, így az autókból a schöntali kolostort is megcsodálhattuk

De mielőtt részleteznénk, mit is tapasztaltunk a Soul, a Zoe és a Leaf tesztelésekor, még egy rövid megjegyzés arról, hogy az eddig felsoroltakon kívül még mi akadályozhatja az elterjedésüket: az esetenként hosszú a szállítási idő. Ha a központi raktárakban van belőlük, akkor a Kia Soul EV két hét, a Leaf négy-öt hét várakozás után átvehető, de ha a készlet kifut, akkor több hónapos várakozásra kell felkészülni.

A három villanyos a töltőoszlopra csatlakoztatva száz százalékos akkuval vár a mélygarázsban, szóval kezdjünk is neki az első tesztkörnek! A Bosch boxbergi pályájára visz az utunk, ahol újra teljesen feltöltjük őket. A legrövidebb út oda 103 kilométer autópályán, ami nem lehet probléma egyik kocsinak sem, hisz induláskor a Soul 160, a Leaf 220 kilométeres hatótávot ígért. De, hogy egy kissé izgalmasabbá tegyük a próbát, nem a legrövidebb utat választjuk. Beiktatunk egy kis kitérőt a stuttgarti forgalomba, ahol sokszor kell megállni és újra elindulni, aztán 20 kilométeren át autópályán is hajszoljuk a versenyzőinket, hogy végül kitikkadva, legalább 150 kilométerrel a kerekekben, megerőltető hegymenet után, kimerített akksikkal érkezzünk meg Boxbergbe.

Napi 150 kilométeres ingázásra mind jó

A város és az autópálya csak lassan emészti fel a Soul, a Leaf és a Zoe energiatartalékát. Ezeken a szakaszokon jól teljesítettek – állapítottuk meg mindannyian az első 30 kilométer utáni autócsere tapasztalatait elemezve. A legelső szakasz mintegy 10 százalékkal csökkentette a töltöttséget.

Tesztünk során használtuk a klímát, teljesen normálisan hajtottuk az autókat, ezúttal a cél nem az volt, hogy a lehető leghosszabb hatótávot elérjük. Utunk festői szépségű hegyek között vezetett tovább, érezhető szintkülönbségek nehezítették a villanyosok dolgát, de csak egyszer álltunk meg a fotózás kedvéért. A vadászházban egy kis fasírtot, fehér zsemlét és kávét töltöttünk magunkba egy bükkfa árnyékában. Mivel a hatótávok még rendben voltak, a kocsik nem kaptak frissítő elektronokat, sőt úgy láttuk, Boxberg környékén még tehetünk pár utolsó kört.

Itt már jóllakottan elemezzük a tapasztalatokat. A kocsik még nem éhesek

A Zoe Bernd Stegemann kollégám szerint olyan, mint egy régi Clio. És valóban: mindannyian egyetértettünk abban, hogy hármójuk közül a Renault viselkedik a legkisautósabban. A szűkös belső, a nyomorúságos ülések, a meredek üléstámla mind a korábbi francia kisautóra emlékeztetnek. Kivétel a rugózási kényelem, ami annál sokkal ridegebb. Csillapításban a nagyobbak sem domborítanak, de a trióból mégis a koreai a legkényelmesebb.

“Olyan vezetni, mint egy teljesen normális autót”. Ezzel a kijelentéssel Rudi Seufert kollégám járt a legközelebb a valósághoz. Tőle egyébként ez nem kis bóknak számít. És valóban: a térkínálat, a variálhatóság és a vezetési tulajdonságok tekintetében ez az autó kéri a legkevesebb kompromisszumot. A villanymotorja erős, az áttételek jól eltaláltak és ugyanolyan messze visz, mint amennyire a másik kettő, pedig azok elméletben sokkal hosszabb távot ígértek.

A Zoe kicsivel jobban teljesített

A Soul EV akkumulátora 162 kilométer után adta fel. Kitartóan figyelmeztetett a végén, aztán szabadon gurult és egy buszmegállóban állt meg. Busz nem jött, annál inkább érkezett egy utánfutós Mitsubishi Pajero, amelyre felpakoltuk a Kiát. Csupán két kilométerrel tudott többet megtenni a Nissan Leaf, amely 164 kilométer után adta be a kulcsot. Üresben kellett letolni az út szélére. Az utolsó jelzést követően még pár száz métert megtett teknőstempóban. A Zoe bírta a legtovább, 167 kilométert tett meg egy töltéssel. Utolsó erejével azonban még felmászott az utánfutó platójára.

A Renault Zoe fogyasztja a legkevesebb energiát, a villanyautókra szabott takarékossági normakörön 17,5 kWh fogyasztást mértünk 100 kilométerenként. Ez jelenlegi árakon számítva 658 forintba kerül

Első felismerés: ha megkapjuk a jelzést a lemerülésről, nem sok jót remélhetünk, nagyon hamar vége a menetnek.

Második felismerés: a Kia ugyanannyit képes megtenni egy töltéssel, mind a másik kettő, holott azoknál sokkal rövidebb hatótávot ígér. Ezt a villanyautóknak szánt takarékossági normakörünk is bizonyította. Ott a Soul 100 kilométerenként 18,1 kWh energiát fogyasztott, a Leaf 19,1-et, míg a Zoe 17,5 kWh-t, miközben neki van a legkisebb akkumulátora (csupán 22 kWh-s). Ez normál áramdíjjal számolva (bruttó 37,56 forint kilowattóránként) kb. 650-750 forintot jelent. Ebből következik a harmadik felismerés, hogy bár a villamosáram tankolása olcsó, de nem annyira, hogy az e-autók magas ára belátható időn belül megtérüljön.

Úgy vezethetjük, mint egy átlagos autót: kiváló a kormányzása, jó a felfüggesztése, határozottak a fékei. Nem kevés dicséret egy villanyautónak

Negyedik felismerés: a három kompakt villanyautó teljesen alkalmas a mindennapokra, amennyiben 150 kilométerenként van lehetőségünk áramot tankolni. Ekkora távot bármelyikük megtesz úgy, hogy közben zenét hallgatunk, hűtjük, vagy fűtjük az utasteret és néha még padlógázzal is megörvendeztethetjük magunkat.

A helyszínen három éjszakán át töltöttük az autókat, hogy a méréseinket elvégezhessük. A tesztpályán a Kia bizonyult a leggyorsabbnak, 10,8 másodperc alatt – a gyári adatnál 0,4 másodperccel gyorsabban – teljesítette a százas sprintet. Végsebessége figyelemreméltó: 145 kilométer/óra. Simán veri a másik kettőt. Nem meglepő tehát, hogy a visszaútra a három közül a Soult választottam. Annak ellenére tettem így, hogy a megerőltető próbák után egy kissé összezavarodott a koreai fedélzeti számítógépe.

Óvatosan, 80-100 kilométer/órás tempóval, autópályán mentem. Szerencsére baj nélkül elértem a szerkesztőségi mélygarázst, ahol már várták a tesztautót a Kia emberei. A hazaúton bevillant az ötödik felismerés is: a villanyautó vezetése megnyugtat. Körülöttünk mindenki nyüzsög, zizeg, morog és zakatol, mint egy rosszul vágott és felgyorsított filmszalag, miközben bennünk leülepednek a gondok, érlelődnek a gondolatok és kisimulnak a ráncaink. Hab a tortán, hogy akár 1,5 milliós támogatást is kapunk hozzájuk.

Jobbak, mint gondolnánk

Nem kell túl sok kompromisszumot kötnünk, ha a technológiailag legmodernebb villanyautókat választjuk. Mindhárom jó benyomást tett ránk ésszerű hatótávjával, elfogadható kényelmével és gyakorlatiasságával. A legnagyobb meglepetést a Kia Soul okozta. Kombis karosszériája, jó helykihasználtsága és a kiváló vezetési jellemzői mellett elismerésünket érdemelte ki izmos villanymotorja. Ráadásul az összehasonlításból árával sem lóg ki túlságosan, főleg felszereltségéhez mérten.

Műszaki adatok

Ez a cikk az Autó Magazin 2016/10. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál! Fotók: Hans-Dieter Seufert Copyright 2016 MPS