Új névrendszer
A frissítés keretében átdolgozták a kabint, és érkezett egy új, kilencfokozatú automata váltó is. A tesztautó esetében a motor továbbra is az OM642 kódjelű dízel, a V6-os 258 lóerős teljesítményt és 620 Nm-es nyomatékot szabadít a főtengelyre. Az árlistán 350 d néven kell keresni ezt a változatot, mert a Mercedes korábbi szokásával szakítva nem használja többé a Bluetec márkanevet, a dízelmotorokat szimpla “d” betűvel jelöli. A GLE változatlanul az alabamai Tuscaloosában készül, a motorok egyenesen Berlinből repülnek a tengerentúli üzembe.
Mind a négy autó eljut egy tankolással az Alpoktól a tengerig. Szükség esetén akár földutakon is
Teljesítményben a német prémium konkurencia is hozza a GLE szintjét, sőt a BMW X5 30d soros hathengerese pontosan ugyanolyan erős, mint a Mercedes V6-osa. A dízel Porsche Cayenne adatlapja négy lóerővel nagyobb teljesítményt mutat, további tíz lóerő az Audi Q7 3.0 TDI előnye. Hasonlóan lőtték be a háromliteres, összkerékhajtású prémium-SUV-k árazását is, 16-17 millió forintba kerülnek az alapmodellek, nem meglepő módon csak a Porsche Cayenne-t pozicionálták jóval feljebb.
Az új név semmit nem változtatott a Mercedes SUV-ján
Noha a tesztben szereplő autók első verziói több mint tíz éve jelentek meg a piacon, az aktuális X5-ös, GLE és Cayenne is alig változott az eltelt évek alatt, nagyon hasonlítanak az eredeti modellekre. A részletmegoldások persze változtak, de kizárólag a sziluettek alapján nehéz lenne megmondani, hogy egy X5-ös 1999-ben vagy 2015-ben készült. Ebből a szempontból az új Audi Q7 jelentősen különbözik riválisaitól, mert már első pillantásra is vadonatúj autónak tűnik.
Nem küldték fogyókúrára a GLE-t
A GLE-nek ezzel szemben például csak a neve igazán friss, ezt leszámítva csak az új fényszórók (a régi beidegződések, ugye…) árulják el, hogy nem a ráncfelvarrás előtti W166-ossal van dolgunk. Ennek megvan az a hátulütője, hogy a gyakorlatilag változatlan karosszéria miatt semmivel sem kínál több helyet a GLE, mint a nem szűkös, de nem is igazán tágas elődje. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a négy SUV közül a Mercedes rendelkezik a legkompaktabb külső méretekkel.
A szabadon álló központi képernyő számít a legfontosabb újításnak a kabinban
Érdekes, hogy ez egyáltalán nem látszik a mérlegen, a frissítés előtti változathoz hasonlóan az új modell is igazi nehézsúlyú. A tesztautó 2287 kilós, vagyis nagyjából 110 kilóval nehezebb a BMW-nél, 80 kilóval lépi túl a több mint ötméteres Audi, és 70-nel a sportos Porsche tömegét. Ez menet közben is érződik a GLE-n, a riválisainál jóval komótosabban, a kormánymozdulatokra lassabban reagálva piruettezik az oszlopok között kikerülésnél és szlalomozásnál. A mért sebességértékek is igazolják a szubjektív benyomásokat, a Cayenne-nel szemben például osztálykülönbség látszik – és nem a Mercedes javára. Szlalomban 5 km/h-val lassabb a GLE, és ugyan nem ekkora, de jelentős a különbség az Audi Q7-tel és a BMW X5-tel szemben is.
A belső tér tágasságán a kötelező modellfrissítés nem változtatott, van hely az utasoknak, de nem ez a kategória csúcsa
Ha már a Mercedes nem túl előnyös tulajdonságainál járunk, idekívánkozik a fékteljesítmény is: különösen nagyobb tempóról fékezve nyújt gyengébb teljesítményt a riválisainál, amit persze részben magyaráz a nagyobb tömeg. Hideg fékekkel, 130 km/h-s sebességről vészfékezve hat méterrel hosszabb fékútra van szüksége a GLE-nek, mint a Cayenne-nek. Vagy más szavakkal: a Mercedes 40 km/h-s sebességgel süvít el a már éppen megálló Porsche mellett.
620 Nm-es nyomatékával nagy lendülettel mozgatja a kasztnit a dízelmotor
A minimális külső változások mellett a Mercedes frissített infotainment rendszert is kínál a GLE-hez (lásd külön írásunkat), ennek kezelhetősége azonban nem egyértelműen jobb, mint a kifutó modellben volt. Ami viszont vitathatatlanul a W166-os mellett szól, a korábban is sokszor dicsért rugózás, amelynél jobbat csak az Audi kínál. Az opcionális Airmatic futóművel (684 530 Ft) felszerelve a Mercedes gond nélkül libben át bármilyen úthibán, az egyenetlenségekből az utastérben alig érezni valamit. A Mercedes kínálja a legnagyobb terhelhetőséget (663 kg). Kellemes a V6-os dízelmotor karaktere, csendesen és vibrációmentesen jár, hatékonyan és jól dolgozik együtt a szokás szerint saját fejlesztésű, új kilencfokozatú G-Tronic automata váltóval. Étvágya a legnagyobbak között van, a mért átlag 10,3 l/100 km volt, pontosan ugyanannyi, mint a Porsche esetében.
A Cayenne maga a megtestesült sportosság
Na, nem mintha a fogyasztás egy átlagos Cayenne-vásárlót bármitől is eltántorítana, ahogy valószínűleg az ár miatt sem sétál ki a tipikus Porsche-vevő a szalonból. Ettől függetlenül tény, hogy a Cayenne-vásárlóknak kell a legmélyebben a zsebükbe nyúlniuk, a Porsche lényegesen drágább konkurenseinél, pedig a gyári alapfelszerelés hasonlóan a legszükségesebb tételekre korlátozódik, mint a másik három modellnél. Számítani kell arra is, hogy az extrákért a Porsche kéri a legnagyobb felárat. Noha ezzel még úgy, ahogy együtt lehetne élni, az már a kicsinyesség határát súrolja, hogy a Porsche olyan extrákért is pénzt kér, mint az USB- vagy bluetooth-csatlakozó – ez a stratégia legalább annyira bosszantó, mint amennyire érhetetlen. Ez sem változtat persze a tényen, hogy a Cayenne igazi sikermodell, amelyből jóval több, mint félmillió példányt adtak el világszerte 2002-es bemutatkozása óta.
Kényelem helyett vezetési élmény – de pont ettől Porsche
A Cayenne tavalyi faceliftjének nyomait legfeljebb csak szakértők tudják kiszúrni, az autó elegáns csomagolásán nem sokat változtattak. A lendületes vonalvezetésnek hála mind közül a Porsche tűnik a legkompaktabb autónak, holott a valóságban nagyjából ugyanakkora, és belül több helyet kínál, mint a BMW és a Mercedes. A kis ablakok, a fekete bőrkárpitozás és a szintén sötét tető miatt a hangulat kevésbé vidám odabent, mint a konkurenseknél, de ezt az érzést valamelyest kompenzálják a nagyon jó első ülések. Szokatlan módon hátul is van némi oldaltartás, az utasoknak ráadásul a futómű miatt sem kell aggódniuk: érezhetően feszes, de soha sem kellemetlenül kemény.
Így kell kinéznie egy kabinnak, hogy Porschének érződjön – legalábbis a gyártó szerint. Akad néhány felesleges, a kezelhetőséget nehezítő gomb
A Porsche stabil és kiegyensúlyozott, egyben kategóriaelső menettulajdonságokat ad, amelyet nemcsak az elöl, hanem a hátul ülők felé is képes közvetíteni. Példás munkát végeztek a futóműmérnökök, egy 2,2 tonnás, összkerékhajtású SUV-ből ennél többet valószínűleg nem lehetett volna kihozni. Az élményt az intenzív visszajelzéseket adó, még véletlenül sem túl könnyen járó kormánymű, valamint a majdnem teljesen egyenletes súlyeloszlás teszi teljessé. De csodák azért nincsenek: hiába táncol ügyesebben az oszlopok között a Cayenne, mint a Q7, az X5 és a GLE, így is “csak” egy jó középkategóriás limuzin szintjén van, a Skoda Superb teljesítményét hozza.
Hátul jó az oldaltartás, és sok a hely
A futóművel ellentétben kevés jót lehet mondani a motorról, amely összességében talán a Cayenne leggyengébb pontja. Hiányzik belőle a Porschére jellemző karakteres sportosság, a menetteljesítményei mellett a fogyasztása is legfeljebb átlagos, ennél több kellene a márkától. Kifejezetten porschés viszont a kezelhetőség: sok apró gomb számos kevésbé fontos funkcióra. Az Audi, de főleg a BMW bizonyítja, hogy lehet ezt jobban is csinálni.
Lenyűgöző motor az X5-ösben
Kezelhetőségben jelenleg a BMW az etalon a piacon, nem lehet elégszer elismételni: az iDrive jelenlegi formájánál jobbat, egyszerűbbet, logikusabbat még senkinek sem sikerült kitalálnia. Ebben a versenyszámban tehát a BMW-nek jár a legmagasabb pontszám, amely jelenlegi formájában (F15) már a harmadik generációnál tart, bár akár az első frissített változata is lehetne. Örökölte elődjétől a tágas térérzetet, holott a mérések szerint a konkurensekkel összehasonlítva valamelyest rosszabbak az értékei. A belső magasság is valamivel alacsonyabb, mint a riválisoknál, összességében azonban teljesen megfelelő a helykínálat, nagyobb tárgyak szállításával is megbirkózik a BMW. Hasonlóan az új Q7-eshez, az X5-ös is rendelhető hétüléses változatban, a csomagtartóból kihajtogatható harmadik üléssor 658 900 forintért rendelhető az extralistáról.
Nagy, tágas, súlyos, és egy BMW-hez képest meglepően otthonos
Megtartotta az X5-ös a kétrészes csomagtérajtót is, amelynek alsó részét hátrafelé lehet lebillenteni – bármikor jól jöhet egy amerikai stílusú piknikhez, vagy akkor, ha hosszú rakományt kell szállítani. Az elektromos csomagtérajtó-vezérlést szériában adja az X5-öshöz a BMW, hasonlóan az Audihoz és a Porschéhez, ezért az extráért csak a Mercedesnél kell külön fizetni.
Egy kicsit igényesebben illett volna berendezni és kidolgozni az utasteret, de kezelhetőségben továbbra is utolérhetetlen az X5-ös
Továbbra is élvezhetik az X5-vásárlók a soros hathengeresek varázsát, a jól bevált N57-es motorgeneráció oszlopos tagja a kínálatnak. A hosszú motorblokk miatt fel kellett ugyan áldozni egy kis helyet az utastérből, de a selymes járás, a turbó visszafogott, halk fütyülése és a finom teljesítményleadás valószínűleg mindenkit kárpótol az elveszített milliméterekért. Az X5-vásárlóknak nem kell aggódniuk a fogyasztás miatt sem, 9,6 l/100 km-es értékével a BMW hasonlóan spórolós, mint az Audi V6-osa. Gyors autópályás menetben egy hangyányival még takarékosabb is az X5-ös a Q7-esnél. Olyan magától értetődő precizitással teszi a dolgát, hogy szinte említést sem érdemel a továbbra is mércének számító nyolcfokozatú automata, amely olyan jól kapcsolgat, hogy a mindennapokban tökéletesen észrevehetetlen a működése. A váltóhoz könnyen kezelhető és precíz előválasztó kar kapcsolódik, hasonlóan flott működéssel csak a Porsche büszkélkedhet. Az Audiban és a Mercedesben hozzászokást és odafigyelést igényel az előválasztó kar kezelése.
Tágas hely a hátsó sorban, és a két részre osztott csomagtérfedél alatt
A rugózására nem lehet igazán büszke az X5-ös, noha nem olyan feszes, mint a Cayenne-é, a nagyobb felületi egyetlenségek gyakran kifognak rajta, emellett a nagy terhelésre is érzékenyen reagál a futómű. A kormánymű és a fékek magas szinten teljesítenek, gyors kanyarokban azonban nemcsak a Porsche, hanem az Audi is sokkal könnyedebbnek érződik a BMW-nél.
Fejedelmi kényelem a Q7-esben
Ez különösen a Q7-es esetében meglepő kissé, mert az elődmodellre sok mindent lehetett mondani, de azt nem, hogy könnyed lenne a kanyarokban. Az új generáció azonban nemcsak lefogyott (mínusz 200 kiló), mint egy nehézsúlyú bokszoló a vb-címmeccs mérlegelése előtt, mintha Muhammad Ali egyik aranyköpését is sikerült volna a magáévá tennie az autónak: “Lebegj, mint egy pillangó, és szúrj, mint egy méh.”
A méret relatív, de a Q7-es hihetetlenül tágas
Bámulatos, hogy ez a kettősség mennyire érezhető az Audiban: amikor arra van szükség, puhán átszökdel az úthibákon, hogy aztán a kanyarokban elővegye a másik énjét. Egyáltalán nem érződik, hogy a Q7-es több mint öt méter hosszú, minimális oldaldőléssel, alig érzékelhető alulkormányozottsággal fordul el, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Nagy kár, hogy a nagyszerű menettulajdonságokhoz nem igazán partner a kissé sterilre hangolt kormányzás, valószínűleg sok Q7-vásárló örülne, ha több visszajelzést kapna az útfelületről és a tapadásról.
Komolyan tartottunk attól, hogy a kabin teljes szélessége rá sem fér egy képre. Kifogástalan kidolgozási minőség, nem mindig teljesen egyértelmű kezelhetőség, és pazarlóan sok hely
A legtöbben azonban valószínűleg így is maximálisan elégedettek lesznek az adaptív légrugózás (750 570 Ft) adta komfortérzettel, amelyet az Individual komfortülések (1 244 600 Ft) emelnek még magasabb szintre, pláne masszázsfunkcióval kombinálva. A harmadik üléssorért az Audi 509 270 forintot kér. Igen, csak ülésekre egy jobb használt autó árát el lehet költeni az Audinál, összességében azonban az Audi nem sokkal drágább a BMW-nél és a Mercedesnél. Ezt az alapárkülönbséget ráadásul ellensúlyozza, hogy valamivel jobban felszerelt riválisainál.
Az Audinál is választhatók egyedi beállítások a motor, kormányzás és váltó számára
A vadonatúj karosszéria sokkal több helyet kínál, mint korábban, a csomagtérfedél alatt is hatalmas rekesz lapul. Az üléstámlák lehajtása nélkül is 890 liternyi csomagot képes elnyelni a Q7-es, ami az autóiparban ritkán előforduló érték. Négy felnőtt óriási, öt elég nagy kényelemben utazhat, ráadásul a külvilágból sem maradnak le semmiről: az ablakfelületek hatalmasak, a tetőoszlopok finom kidolgozásúak, nem sokat takarnak.
Ez itt egy motor! Amilyen jól elrejtették, olyan csendes menet közben, alig hallani a hangját
Egy utolsó dicséret jár még az Audinak a motorja miatt is, amely mindent figyelembe véve a legjobb teljesítményt nyújtotta ezen a teszten. A legkisebb étvágyú az összes közül, a legjobb menetteljesítményeket nyújtja, miközben hasonlóan finom járású, mint a BMW hathengerese. Ha valamit muszáj lenne felhozni az Audi ellen, az a túlságosan is áttekinthető motorkínálat: a háromliteres dízel a 272 lóerős verzió mellett elérhető visszafogottabb, 218 lóerős kiadásban is, ezen felül egy 333 lóerős háromliteres benzinest tartalmaz az árlista. És slussz. Ezt a tesztet nagyon simán nyerte a Q7-es, annyival a többiek előtt jár, hogy a frissítést sem kell elsietnie az Audinak.
A mi véleményünk
1. Audi Rettentő sok hely, a legmagasabb szintű biztonság, első osztályú kényelem – az Audi kimagaslik ebből a mezőnyből. A belső kezelhetőségben és a menettulajdonságoknál tapasztalt apró hiányosságok nem zavaróak. 2. BMW Már nem olyan sportos, mint korábban volt, egyébként minden a helyén van: helykínálat, kényelem, biztonság és jó kezelhetőség. Komoly érv mellette az erős és kifinomult hathengeres dízelmotor. 3. Mercedes Ez csak egy modellfrissítésecske volt. A Mercedes az aktualizált biztonsági rendszerrek és infotainmenttel, valamint a finomított komforttal felzárkózott, de a sor elejére nem kerülhetett. 4. Porsche A briliáns vezethetőség éppen elegendő ok arra, hogy valaki a Cayenne mellett tegye le a garast. Három kanyar után senki nem veszi észre, hogy kezelhetőségben és komfortban akadnak hiányosságok.
