Egészen biztos, hogy régen nem volt minden jobb, de néhány dolog azért egyszerűbben működött. Itt vannak például a modellfrissítések: régen is előfordult, hogy mondjuk fél évtized után egy autó nem tűnt túlságosan frissnek, de a ráncfelvarrást pillanatok alatt lerendezték a mérnökök. Új burkolat a küszöbre, előre új fényszórók meg hűtőrács, és voilá, le volt tudva a munka, újabb öt éven át nem kellett hozzányúlni a kocsihoz.
Röviden
Audi Q7 3.0 TDI: 272 LE, 600 Nm, terhelhetőség 558 kg, 17 900 220 Ft-tól BMW X5 xDrive 30d: 258 LE, 560 Nm, terhelhetőség 607 kg, 16 887 000 Ft-tól Mercedes-Benz GLE 350 d: 258 LE, 620 Nm, terhelhetőség 663 kg, 17 606 850 Ft-tól Porsche Cayenne Diesel: 262 LE, 580 Nm, terhelhetőség 653 kg, 20 890 000 Ft-tól (euróból számolva)
Mára kissé felgyorsultak az események, hektikusabban követik egymást a különböző modellciklusok. Az aktuális, W166 kódjelű ML-t például 2011 végén mutatta be a Mercedes-Benz, aztán három és és fél év elteltével máris esedékessé vált a frissítés. Hol vannak már a régi idők, amikor elég volt egy új fényszóró – ezúttal még az autó nevét is lecserélték, mert a GLE jelölés jobban illeszkedik a Mercedes aktuális stratégiájához.
Új névrendszer
A frissítés keretében átdolgozták a kabint, és érkezett egy új, kilencfokozatú automata váltó is. A tesztautó esetében a motor továbbra is az OM642 kódjelű dízel, a V6-os 258 lóerős teljesítményt és 620 Nm-es nyomatékot szabadít a főtengelyre. Az árlistán 350 d néven kell keresni ezt a változatot, mert a Mercedes korábbi szokásával szakítva nem használja többé a Bluetec márkanevet, a dízelmotorokat szimpla “d” betűvel jelöli. A GLE változatlanul az alabamai Tuscaloosában készül, a motorok egyenesen Berlinből repülnek a tengerentúli üzembe.
Teljesítményben a német prémium konkurencia is hozza a GLE szintjét, sőt a BMW X5 30d soros hathengerese pontosan ugyanolyan erős, mint a Mercedes V6-osa. A dízel Porsche Cayenne adatlapja négy lóerővel nagyobb teljesítményt mutat, további tíz lóerő az Audi Q7 3.0 TDI előnye. Hasonlóan lőtték be a háromliteres, összkerékhajtású prémium-SUV-k árazását is, 16-17 millió forintba kerülnek az alapmodellek, nem meglepő módon csak a Porsche Cayenne-t pozicionálták jóval feljebb. Noha a tesztben szereplő autók első verziói több mint tíz éve jelentek meg a piacon, az aktuális X5-ös, GLE és Cayenne is alig változott az eltelt évek alatt, nagyon hasonlítanak az eredeti modellekre. A részletmegoldások persze változtak, de kizárólag a sziluettek alapján nehéz lenne megmondani, hogy egy X5-ös 1999-ben vagy 2015-ben készült. Ebből a szempontból az új Audi Q7 jelentősen különbözik riválisaitól, mert már első pillantásra is vadonatúj autónak tűnik.Nem küldték fogyókúrára a GLE-t
A GLE-nek ezzel szemben például csak a neve igazán friss, ezt leszámítva csak az új fényszórók (a régi beidegződések, ugye…) árulják el, hogy nem a ráncfelvarrás előtti W166-ossal van dolgunk. Ennek megvan az a hátulütője, hogy a gyakorlatilag változatlan karosszéria miatt semmivel sem kínál több helyet a GLE, mint a nem szűkös, de nem is igazán tágas elődje. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a négy SUV közül a Mercedes rendelkezik a legkompaktabb külső méretekkel.
Érdekes, hogy ez egyáltalán nem látszik a mérlegen, a frissítés előtti változathoz hasonlóan az új modell is igazi nehézsúlyú. A tesztautó 2287 kilós, vagyis nagyjából 110 kilóval nehezebb a BMW-nél, 80 kilóval lépi túl a több mint ötméteres Audi, és 70-nel a sportos Porsche tömegét. Ez menet közben is érződik a GLE-n, a riválisainál jóval komótosabban, a kormánymozdulatokra lassabban reagálva piruettezik az oszlopok között kikerülésnél és szlalomozásnál. A mért sebességértékek is igazolják a szubjektív benyomásokat, a Cayenne-nel szemben például osztálykülönbség látszik – és nem a Mercedes javára. Szlalomban 5 km/h-val lassabb a GLE, és ugyan nem ekkora, de jelentős a különbség az Audi Q7-tel és a BMW X5-tel szemben is.
A belső tér tágasságán a kötelező modellfrissítés nem változtatott, van hely az utasoknak, de nem ez a kategória csúcsa
A Cayenne maga a megtestesült sportosság
Na, nem mintha a fogyasztás egy átlagos Cayenne-vásárlót bármitől is eltántorítana, ahogy valószínűleg az ár miatt sem sétál ki a tipikus Porsche-vevő a szalonból. Ettől függetlenül tény, hogy a Cayenne-vásárlóknak kell a legmélyebben a zsebükbe nyúlniuk, a Porsche lényegesen drágább konkurenseinél, pedig a gyári alapfelszerelés hasonlóan a legszükségesebb tételekre korlátozódik, mint a másik három modellnél. Számítani kell arra is, hogy az extrákért a Porsche kéri a legnagyobb felárat. Noha ezzel még úgy, ahogy együtt lehetne élni, az már a kicsinyesség határát súrolja, hogy a Porsche olyan extrákért is pénzt kér, mint az USB- vagy bluetooth-csatlakozó – ez a stratégia legalább annyira bosszantó, mint amennyire érhetetlen. Ez sem változtat persze a tényen, hogy a Cayenne igazi sikermodell, amelyből jóval több, mint félmillió példányt adtak el világszerte 2002-es bemutatkozása óta.
A Cayenne tavalyi faceliftjének nyomait legfeljebb csak szakértők tudják kiszúrni, az autó elegáns csomagolásán nem sokat változtattak. A lendületes vonalvezetésnek hála mind közül a Porsche tűnik a legkompaktabb autónak, holott a valóságban nagyjából ugyanakkora, és belül több helyet kínál, mint a BMW és a Mercedes. A kis ablakok, a fekete bőrkárpitozás és a szintén sötét tető miatt a hangulat kevésbé vidám odabent, mint a konkurenseknél, de ezt az érzést valamelyest kompenzálják a nagyon jó első ülések. Szokatlan módon hátul is van némi oldaltartás, az utasoknak ráadásul a futómű miatt sem kell aggódniuk: érezhetően feszes, de soha sem kellemetlenül kemény.
Így kell kinéznie egy kabinnak, hogy Porschének érződjön – legalábbis a gyártó szerint. Akad néhány felesleges, a kezelhetőséget nehezítő gomb
Lenyűgöző motor az X5-ösben
Kezelhetőségben jelenleg a BMW az etalon a piacon, nem lehet elégszer elismételni: az iDrive jelenlegi formájánál jobbat, egyszerűbbet, logikusabbat még senkinek sem sikerült kitalálnia. Ebben a versenyszámban tehát a BMW-nek jár a legmagasabb pontszám, amely jelenlegi formájában (F15) már a harmadik generációnál tart, bár akár az első frissített változata is lehetne. Örökölte elődjétől a tágas térérzetet, holott a mérések szerint a konkurensekkel összehasonlítva valamelyest rosszabbak az értékei. A belső magasság is valamivel alacsonyabb, mint a riválisoknál, összességében azonban teljesen megfelelő a helykínálat, nagyobb tárgyak szállításával is megbirkózik a BMW. Hasonlóan az új Q7-eshez, az X5-ös is rendelhető hétüléses változatban, a csomagtartóból kihajtogatható harmadik üléssor 658 900 forintért rendelhető az extralistáról.
Megtartotta az X5-ös a kétrészes csomagtérajtót is, amelynek alsó részét hátrafelé lehet lebillenteni – bármikor jól jöhet egy amerikai stílusú piknikhez, vagy akkor, ha hosszú rakományt kell szállítani. Az elektromos csomagtérajtó-vezérlést szériában adja az X5-öshöz a BMW, hasonlóan az Audihoz és a Porschéhez, ezért az extráért csak a Mercedesnél kell külön fizetni.
Egy kicsit igényesebben illett volna berendezni és kidolgozni az utasteret, de kezelhetőségben továbbra is utolérhetetlen az X5-ös
Fejedelmi kényelem a Q7-esben
Ez különösen a Q7-es esetében meglepő kissé, mert az elődmodellre sok mindent lehetett mondani, de azt nem, hogy könnyed lenne a kanyarokban. Az új generáció azonban nemcsak lefogyott (mínusz 200 kiló), mint egy nehézsúlyú bokszoló a vb-címmeccs mérlegelése előtt, mintha Muhammad Ali egyik aranyköpését is sikerült volna a magáévá tennie az autónak: “Lebegj, mint egy pillangó, és szúrj, mint egy méh.”
Bámulatos, hogy ez a kettősség mennyire érezhető az Audiban: amikor arra van szükség, puhán átszökdel az úthibákon, hogy aztán a kanyarokban elővegye a másik énjét. Egyáltalán nem érződik, hogy a Q7-es több mint öt méter hosszú, minimális oldaldőléssel, alig érzékelhető alulkormányozottsággal fordul el, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Nagy kár, hogy a nagyszerű menettulajdonságokhoz nem igazán partner a kissé sterilre hangolt kormányzás, valószínűleg sok Q7-vásárló örülne, ha több visszajelzést kapna az útfelületről és a tapadásról.
Komolyan tartottunk attól, hogy a kabin teljes szélessége rá sem fér egy képre. Kifogástalan kidolgozási minőség, nem mindig teljesen egyértelmű kezelhetőség, és pazarlóan sok hely
A mi véleményünk
1. Audi Rettentő sok hely, a legmagasabb szintű biztonság, első osztályú kényelem – az Audi kimagaslik ebből a mezőnyből. A belső kezelhetőségben és a menettulajdonságoknál tapasztalt apró hiányosságok nem zavaróak. 2. BMW Már nem olyan sportos, mint korábban volt, egyébként minden a helyén van: helykínálat, kényelem, biztonság és jó kezelhetőség. Komoly érv mellette az erős és kifinomult hathengeres dízelmotor. 3. Mercedes Ez csak egy modellfrissítésecske volt. A Mercedes az aktualizált biztonsági rendszerrek és infotainmenttel, valamint a finomított komforttal felzárkózott, de a sor elejére nem kerülhetett. 4. Porsche A briliáns vezethetőség éppen elegendő ok arra, hogy valaki a Cayenne mellett tegye le a garast. Három kanyar után senki nem veszi észre, hogy kezelhetőségben és komfortban akadnak hiányosságok.