Ahogy a tisztítatlan kipufogógáz levegőben szálló jellegzetes szaga megcsapja az orrunkat, rögtön tudjuk, hogy ez egy különleges nap lesz. Csak erősödik ez az érzés, ahogy egymás után feltűnnek a szokatlan jelenség okozói: elsőként Dirk Schumacher narancssárga 1600-as kabriója, amely 1968-ban készült, aztán Jürgen Härlen fehér B2-ese, amelynek oldalán az Alpina jellegzetes, zöld-kék csíkjai húzódnak végig. Mindkét autó a karburátoros korszakból származik, amelynek egyik zsenije a hatvanas évek elején még fiatal Burkard Bovensiepen volt.

Rögtön meggyőzte a BMW-t

1962-ben fejlesztett ki az édesapja finommechanikai üzemében egy dupla karburátort a BMW számára. Bovensiepent valójában mindig is érdekelték a BMW-k, és nem hagyta nyugodni, hogy a vásárlók egy része panaszkodni kezdett az autók teljesítményére. Bovensiepen jól látta meg, hogy karburátorokkal jól lehet pótolni a hiányzó lóerőket, az általa készített, két Solex- vagy Weber-karburátort tartalmazó egységek minősége pedig azonnal meggyőzte a BMW-t a fiatal mérnök rátermettségéről. Bovensiepen bekerült a hivatalos értékesítési hálózatba, az Alpina Burkard Bovensiepen AG-t 1965. január 1-jén alapította meg.

A kis motort remek érzés forgatni, a nyitott tető kellemes sebességérzetet ad

A kis motort remek érzés forgatni, a nyitott tető kellemes sebességérzetet ad

Schumacher 1600-asának első tulajdonosa egy korai vásárló volt, akinek ugyan nagyon tetszett az autó, de hamar kevesellni kezdte a szériamodell 85 lóerős teljesítményét. Hivatalosan csak 1971-ben jelent meg az erősebb, 100 lóerős változat, Bovensiepen azonban hamarabb segített: 1459 márkába került a dupla karburátoros egység, amely a 85 lóerős teljesítményt 15 százalékkal növelte. Az ár tartalmazta az Alpina bőrkormányt is, amelynek csillogó finom patinája sok-sok évtized élményautózásainak emlékét őrzi. Schumacher szerint a karburátornak köszönhető, hogy erőtől duzzadó és élénk lett a kétliteres motor, a kabrióba minden egyes alkalommal a vezetési élményért ül be. Az 1600-as jól bírja a pörgetést, a kora ellenére máig kiváló sebességérzetet ad.

Kifinomult erő, semmi feltűnés

A 100 lóerős motor jellegzetes négyhengeres tónussal mormog, zavaró szívózajoknak semmi nyoma. Hiába, Bovensiepen már a kezdetekkor is a kifinomult teljesítményleadás specialistája volt – míg a többiek minél nagyobb lármát akartak csapni, ő pont, hogy kerülni akarta a feltűnést, legalábbis az utcai autókban. Mert az Alpina a versenysportban is aktív volt, méghozzá nem is sikertelenül – elég csak a 3.0 CS-re gondolni, amelynek könnyűsúlyú változatára (CSL) Bovensiepen beszélte rá a BMW-t.

Ahogy ebben az 1600-as kabrióban, az Alpina-sztori is két Weber-karburátorral kezdődött

Ahogy ebben az 1600-as kabrióban, az Alpina-sztori is két Weber-karburátorral kezdődött

Naná, hogy a filigrán kupéból aztán utcai változatot is készített: három Solex dupla karburátorral, valamint a szívóoldaltól a hengerfejen át a kipufogóig átívelő klasszikus tuninggal 230 lóerőre tornázta fel a B2-es teljesítményét. Ezzel az 1970-es évek elején alaposan odacsapott az asztalra: a Porsche 911 S teljesítménye 190, a 2.7 RS-é 210 lóerő volt, de még az Aston Martin V8-as és a Ferrari V12-es motorja is küzdött ennek a lépcsőnek a megugrásával.

Mai szemmel nem aszfaltszaggató

A 600 körüli alapjárati fordulatszámról éledve a kupé azonnal élénken reagál a gázadásra, folyamatosan és lendületesen gyorsul, finoman csengő kipufogóhangokkal kísérve. De nincs idő gyönyörködni, máris kapcsolni kell a következő fokozatot a vékony váltókarral, mire a fordulatszámmérő újabb vad táncba kezd. Hétezer fölé is bátran lehet forgatni a legendás M30-as motorcsaládból származó hathengerest, legnagyobb teljesítményét ugyanakkor 6750-nél adja le. Mai szemmel nem egy aszfaltszaggató szörnyeteg, az elejét lineárisan és jól használhatóan adja le, ami csak megerősíti a sokat ismételt  állítást: az éppen elegendő teljesítmény mindig jobb, mint a túl sok.

230 lóerős teljesítményével az Alpina B2 rettentő erős autó volt. A 70-es éves elején a Porsche 911-es legfeljebb 210 lóerőt tudott

230 lóerős teljesítményével az Alpina B2 rettentő erős autó volt. A 70-es éves elején a Porsche 911-es legfeljebb 210 lóerőt tudott

Ugyanezt az elvet követi, sőt mélyíti el igazán Manfred Laufer fekete B3 2.7-ese. 1990-ben készült, azaz már a modern, katalizátoros időkből származik – teljesítménye 204 lóerő – 34-gyel több a 325i-nél -, ami a motor alapos átépítésének köszönhető. A nagyobb lökettérfogat mellett a főtengely például a hathengeres dízelből érkezett, de a dugattyúkat, hengerfejet és az égéstereket is átdolgozták, a motorvezérlő elektronika elmaradhatatlan átprogramozása mellett.

Minek ide dekoráció?

Egy tehetséges utcai muzsikus veszett el ebben a pehelykönnyű autóban, amely alapjáraton ugyan kissé egyenetlenül duruzsol, 4100-as fordulatszámon túl viszont csodálatosan élvezetessé válik a zenéje. Az E30-as úgy kézre áll, mint egy kényelmes kesztyű, tökéletes országutakra és hosszabb túrákra egyaránt. 230 km/h a szedán végsebessége, amelyet alig néhány elem különböztet meg a széria 3-asoktól: csak a kipufogó, a jellegzetes felnik és az orrán lévő embléma árulkodnak arról, hogy egy Alpináról van szó. Dekoráció nincs, Laufernek pont ez a visszafogottság tetszik.

Kiegészítő műszerek a váltókar mögött, csíkos kárpitozású ülések: a 70-es évek álomautója

Kiegészítő műszerek a váltókar mögött, csíkos kárpitozású ülések: a 70-es évek álomautója

230 km/h-s tempó fölött valószínűleg Roger Staub is elmosolyodik már, de számára itt még nem ér véget a száguldás. B7-es Coupéja – amely már egy késői példány három helyett 3,5 literes lökettérfogattal – a maga 330 lóerős teljesítményével a nyolcvanas évek elején egy Porsche Turbónál is gyorsabb volt. A nagy Alpina-feliratok oldalt nem eredetiek, legalább annyira nem, mint a 17 colos felnikre húzott fél-slick Toyo abroncsok, de Staub már csak olyan, hogy szereti feszegetni a határokat, a gumiválasztása alapján versenypályákon is. Megelőzni mindenesetre nem olyan könnyű a B7-esét: ha a 3000-es fordulatszám alatti turbólyukból kiszabadulva hirtelen levegőhöz jut, legfeljebb egy hurrikán érheti utol.

Gyártói státusz

A turbónyomás olyan váratlanul jön, mint egy kommandós rajtaütés, ráadásul olyan erősen és sokáig tart ki, hogy a kerékkipörgés még harmadik fokozatban sem ismeretlen fogalom. Ellentétben a 911-es Turbóval, amely sokat követel vezetőjétől és helykínálatban is kompromisszumos, a kupé kényelmesen berendezett, csíkos üléseivel a 80-as évek hangulatát idéző utasterében négy ember is lazán elfér. Apropó, nyolcvanas évek, 1983-ban az Alpina gyártói státuszt is kapott a német közlekedési hatóságtól.

Miért nem egy M 635 CSi? Mert csak 286 lóerős. A B7 sokkal erősebb, és sokkal exkluzívabb

Miért nem egy M 635 CSi? Mert csak 286 lóerős. A B7 sokkal erősebb, és sokkal exkluzívabb

Ahogy utódja, az 1989-es legendás B10 Biturbo, a B7 is tökéletes példája annak, hogy miben rejlett az Alpina varázsa: abban, hogy BMW-s alapokkal dolgozva teljesen önálló és egyedi karakterű motorokat tudott kifejleszteni. Ezt a hagyományt követi Beat Angst B6 S Coupéja is, aki Roger Staubbal együtt nem mellesleg Svájcból autózott el Stuttgartig, hogy részt vehessen a közös fotózáson. Az ebben az időszakban készült B5-öshöz és B7-eshez hasonlóan a B6-osban is a BMW 4,4 literes V8-as motorja jelentette a kiindulási alapot, amely a maga 333 lóerős teljesítményével gyengének még véletlenül sem nevezhető. Sem turbófeltöltőt, sem (hagyományos) kompresszort nem használtak benne, az Alpina egy teljesen saját fejlesztést vetett be: radiálkompresszort kapcsolt a motorhoz, amely a turbóhoz hasonlóan lélegezteti a blokkot, a meghajtása azonban mechanikus.

Versenypályákon is jól ment

A B6 S adatlapjára így 530 lóerős teljesítmény és 725 Nm-es nyomaték került fel, de ez nem azt jelenti, hogy ez a gazdagon felszerelt Gran Turismo csak száguldozásra képes. Éppen ellenkezőleg: a mindennapokban nagyon visszafogottan és finoman is lehet közlekedni vele, a gázpedál határozott lenyomására azonban elszabadul a pokol. Innentől fogva a motor minden egyes pillanatban azon fáradozik, hogy a hátsó tengelyre szerelt gumikat lehetőség szerint miszlikbe aprítsa.

Önmagában a nagy teljesítmény soha nem volt elég Bovensiepennek. Mindig kényelemmel párosította

Önmagában a nagy teljesítmény soha nem volt elég Bovensiepennek. Mindig kényelemmel párosította

A kupé a versenypályákon sem volt tehetségtelen, sőt: Alexandros Margaritis és Dino Lunardi 2011-ben egy B6 GT3 Evóval szerezték meg a bajnoki címet az ADAC GT Masters sorozatban, Beat ennek a sikernek a tiszteletére fóliázta a versenygép színeire saját autóját.
Hozzá képest Werner Czische klasszikus alpinakékre fényezett B8-asa maga a megtestesült ártatlanság – pedig csak jól rejtegeti, hogy valójában mire képes.
Bőr sofőrkesztyű nem kötelező egy Alpinában, de nagyon jól illik hozzá

Bőr sofőrkesztyű nem kötelező egy Alpinában, de nagyon jól illik hozzá

Az Alpina ugyanis a 740i nyolchengeres motorját passzírozta bele a 3-asba, ami a csomagolás alapos és költséges átalakítását tette szükségessé. De előtte még a lökettérfogat négyről 4,6 literre nőtt, a teljesítmény 286-ról 333 lóerőre ugrott, 280 km/h fölé lökve a végsebességet. Mindezt egy a forgalomban szinte láthatatlan 3-asban.

Komfort nélkül mit sem ér az erő

A teljesítmény mind a hat fokozatban egyenletes 800 és 6500-as fordulatszám között, de ez az autó nem csak erről nevezetes. Hanem arról is, hogy a kiegyensúlyozott kezelhetősége mellett kifejezetten kényelmes is, tükrözve Bovensiepen filozófiáját, ami mellett végig kitartott: a cégalapítástól kezdve azt vallotta, hogy a teljesítmény önmagában nem elég, komfort nélkül hosszú távon nem lesznek elégedettek a vásárlók. Vajon igaza volt?